小さな車が健全な文化をつくる

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＜【社説】小さな車が健全な文化をつくる＞　/中央日報
　韓国の自動車文化に体面と虚礼というバブルが存在していることはよく知られている。問題はその文化がさらに悪化しているという点だ。韓国交通研究院によると、乗用車の大型化傾向はますます目立っている。通貨危機直後の９８年に比べ、昨年の軽・小型車新規登録台数はそれぞれ５０％減、３０％減となった。一方、中・大型車はそれぞれ４０％増、３０％増だった。その間の国民所得増加も乗用車の大型化につながった。
しかしそれだけでは説明できない。韓国に比べてはるかに良い暮らしをしている欧州連合（ＥＵ）国家を見ればそうだ。昨年新規登録した韓国の乗用車の平均排気量は２１１３ｃｃで、ヨーロッパ国家の平均１７４４ｃｃに比べ２１％も高い。ドイツ（１８６３ｃｃ）・英国（１７７７ｃｃ）・フランス（１６８０ｃｃ）をすべて上回る。韓国の生活の質が高く、国土が広いというわけではない。所得に比べて大きな自動車に乗っているということだ。体面を重視する文化のためだ。実際、交通研究院の調査で、大型車購入の動機を性能・安全性より社会的地位や経済的理由、業務のためだと答えた人は３５％にのぼる。
大型車はエネルギー消費や大気汚染など社会的費用を増やす。２０００ｃｃ以上の大型車は１０００ｃｃ未満の軽自動車に比べ、エネルギー消費は３．１倍、二酸化炭素排出量は２．７倍も多いという。大型車の増加を放置できない理由だ。軽・小型車を好む文化から定着させなければならない。それには指導層から率先垂範する必要がある。大型車に乗ることを恥じなければならない。政府の政策的意志も求められる。まず軽・小型車優待政策を拡大する。軽・小型車の購入・保有・運行段階に課されるすべての税金を免除したり、路上駐車場の一定比率を軽・小型車に割り当てることなどが良い例だ。日本の軽自動車比率が韓国の５倍の３３％になるのも、こうした軽自動車活性化対策の結果だ。公用車の排気量基準も整備する必要がある。大きな車に乗らなければ仕事ができないというわけではないのだから。
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　韓国が欧州各国よりはるかに大きな車に乗っているとは･･･。
おそらく中国あたりもこんな傾向であると思われますが･･･おバカ。
　現在のヨーロッパは、この辺はしたたかですね。
儲かる大型車を、北米・日本・中韓などに売りまくる。
そしてＥＵ域内では、厳しい規制を行い、大型車で儲けた利益で超小型車の開発を行わせる。
その結果、環境面でも安全面でも優れた超小型車に手ごろな価格で庶民が乗ることが出来る。
ある意味、環境政策であると同時に、格差対策というか、所得再分配的な政策といえるでしょう。
そして結果的に、トータルとして平均排気量も著しく下げる事が出来る。
　韓国のような無策の国とは大違い…欧州より豊かでもないのに、無理して大きな車買って、生活は苦しく、環境は悪化、交通事故は増加、いいことなしですな。
昔よくいた分不相応の高級車を無理して買って“土禁”にして、普段はカップラーメンばっかり食っている車好きの若者みたいな国ですな。

　翻って考えれば、日本における“５”ナンバー規制は、環境面においても優れた政策でした。
それを日米貿易摩擦解消のために無定見に米国の圧力に負け、緩和してしまったのは、今思えば大失策でしたね。
おかげで中小型車の排気量：車体寸法のＵＰが著しくなり、狭い国なのに、車だけデカイ韓国みたいなおバカな国になってしまいました。
まあ、中韓と違って、軽自動車優遇政策があるのだけは、まだ救いでしたが･･･。
（軽自動車優遇政策無ければ、まんま韓国と同じになるとこだったよ！ホント！）

　日本も財政も厳しい折、消費税など上げる前に、エコと税収の両立を図れる一石二鳥の政策としてそろそろ“５”ナンバー規制を復活すべきでしょうね。
環境を破壊する度合いが圧倒的に高い“３”ナンバー車の自動車税・重量税をかつての様に、“５”ナンバーの少なくとも倍額（エコ時代ですから５倍位でもいいと思いますが…）にはするべきでしょう。
それによって、３ナンバー車は高額車に戻り、その利益で利幅の薄い“５”ナンバー車を開発するという格差対策的・所得再分配的効果も得られ、ムダにデカイ車が減ることで交通事故も減り、環境にもやさしく、いいことずくめですから。
（　“５”ナンバー規制がなくなって、交通事故件数は増えまくりましたから事故件数も規制前に戻るでしょう･･･）

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＜トヨタが満を持して投入した「ｉＱ」真の狙いは欧州での“セット販売”！？＞　/週刊ダイヤモンド編集部　【第215回】 2008年10月24日
「まったく新しいコンセプトのクルマ。新しいジャンル、新しいお客さんを開拓できれば良いな、という気持ちがある」。
　トヨタ自動車の渡辺捷昭社長が、これほどの“強い期待”を込める新型車が登場した。
　このクルマこそ、「ｉＱ」である。ｉＱの特徴は、「パッケージ革命」（渡辺社長）という表現があるように、超小型ボディに4人乗り（トヨタの推奨は、大人3人に子供1人）を実現させた構造とデザインにある。
　全長は3メートルにも満たないが、運転席と助手席部分の室内幅は「マークＸ」と同じで、快適に座ることができる。最小半径は世界最小レベルの3.2メートルと小回りが効き、走行燃費が1リットル当たり23ｋｍ、9つのエアバッグも装備。もちろん、エンジンや車台も新設計。
　再度、渡辺社長の言葉を借りるなら「いろんなことに配慮したクルマ」。トヨタ社内ではレクサスブランドでの販売も検討されただけあって、小さいながらも、安全、環境（燃費）、居住性などの良さを“てんこ盛り”したクルマ、といえるだろう。
　ライバル車種は「ない」と、トヨタ関係者はいうが、ボディサイズから見て、軽自動車やメルセデス・ベンツの「スマート」が比較対象になるだろう。
　肝心の価格は、140万円から。通常の軽自動車よりも高いが、「スマート」はもちろん、ハイグレードタイプの軽自動車――スズキ「ワゴンＲ　スティングレー」の最上級車種の価格（約167万円）よりは安い。正直言って「微妙な価格」（業界関係者）だ。
　そのへんの微妙さは、日本国内で2500台という月販目標台数を見てもわかる。「ヴィッツ」の約1万台（月販）という国内販売台数に比べたら、かなり控えめである。「最初の数ヶ月くらいは物珍しさで売れると思うが、その後は予測不能」（トヨタ系ディーラー）。
　もっとも、業界内では、トヨタがｉＱを出した真の目的は、「日本国内よりも、むしろ、欧州でのマーケティング戦略にある」（別の業界関係者）との見方もある。
　ｉＱは2009年1月にも欧州での販売も予定しているが、安定期での目標販売台数は約40ヵ国で月6000台とかなり控えめ。なのに、なぜ、「欧州が狙い」と言われるのか。その理由は明白だ。
　将来、欧州で導入される排ガス（二酸化炭素）規制への対応である。欧州では、2012年以降にも1ｋｍ走行当たりの二酸化炭素排出量が平均130グラムという基準値による新規制の導入が検討されている。問題なのは、この規制の基準値が会社（あるいはグループ）全体の平均値で規制される、という方向にある点だ。つまり、自動車メーカーは二酸化炭素排出量の多い中・大型車だけの販売では目標値をクリアできないため、二酸化炭素排出量の少ない超小型車やハイブリッド車などを販売し、会社（グループ）全体で販売するクルマの二酸化炭素排出量の平均値を引き下げる必要がある。
　具体例を挙げるなら、大型高級車を販売するメルセデス・ベンツが手間ばかりかかって利幅の薄い超小型車、スマートを絶対に手放さない理由もそこにある、といわれる。実際、スマートのディーゼル車の場合、二酸化炭素排出量は88グラム。内燃機関では世界最小だ。
　ｉＱの場合、欧州向けのマニュアル仕様車の場合、わずか99グラム。じつはガソリン車では、スマートの103グラムよりも少ないのだ。
　むろん、トヨタにとっては「新ジャンルのクルマに挑む」という技術や企業姿勢のアピールという面も大きいだろう。だが、「欧州で利幅の大きい中・大型車を売るためには、超小型車の販売が不可欠」という余儀なくされる“セット販売”の現実を鑑みた側面があるのも間違いないだろう。
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