日本の狭い道路に「北米サイズの馬鹿デカい車」を売る自動車会社 → ここまでデカくなると「反社会的」と言えますね！

＜１歳男児が車にはねられ死亡　名古屋の路上＞　　　　2018年11月26日　中日新聞
　２５日午後６時１５分ごろ、名古屋市千種区今池２の市道で、近くの税理士細江博之さん（３５）の長男湊之祐ちゃん（一つ）が、乗用車にはねられ、１時間２０分後に脳挫傷で死亡した。
　千種署は、自動車運転処罰法違反（過失傷害）の疑いで、乗用車の同区今池２、会社員今西十力容疑者（２３）を現行犯逮捕した。容疑を過失致死に切り替えて調べている。
　署によると、「歩行者をはねて、けがをさせたことは間違いない」と容疑を認めている。湊之祐ちゃんは、細江さんと母親（４０）の３人で、現場目の前の自宅に帰る途中で、歩道のない道路脇を母親の後を付いて歩いていたところを、背後からはねられたとみられる。現場はセンターラインのない幅５・８メートルの相互通行できる道路で、信号や横断歩道はなかった。
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　「世界的に見ても例のない“狭い”日本の道路で、バカでかい北米市場基準の車が老人・子供を轢く」 →日本における典型的な交通事故！いつまでこのような悲劇が続くのでしょうか？

それもこれも、道路環境に適さない北米基準のバカでかい車を利益至上主義で売りまくるメーカーのせいです！
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＜デカすぎる　高すぎる　「俺たちのホンダ」はどこから方向性がずれたのか＞　　2018年11月8日　べストカーWeb編集部
　最近どうもホンダのクルマたちへの風当たりが強いように思う。シビックにしてもクルマとしてはいいのになぜか批判も多い。
　そのほとんどが「デカすぎる」と「高すぎる」というもの。日本市場に根差して「ちょうどいい」クルマを多く作ってきたホンダだけにファンの怒りも収まらないようだ。
　CR-V、そして年内登場予定のインサイトなど、多くの車名復活があるホンダ。しかしかつてのコンセプトは薄れているのも事実。いつからホンダはこうなったのでしょうか!?
■3シリーズより大きなシビック　「俺たちのホンダ」はどこに!?
　日本の自動車ユーザー、とりわけクルマ好きの間で、ホンダに対する”反感”のようなものが高まっている。
　かつては、「オレたちのホンダ」だったのに、今のホンダは、オレたちを捨ててしまったという感覚だ。
　なにしろ最近のホンダ車には、デカすぎるし高すぎるものが多い。その象徴がシビックだ。
　現行シビックは、ハッチバックでも全長4520mm、全幅1800mm。セダンにいたっては、全長4650mmもある!　実は、現行シビックセダンのサイズは、BMW３シリーズセダンよりも微妙に大きい。
とにかくデカいシビック。走りも質感もいいのだが、いかんせんデカくて高い
　現行3シリーズが登場した時は、「これはもう5シリーズだ」と言われたくらいデカくなっていたわけだが、シビックはそれよりさらに少し大きいのだからビックリする。
　初代シビックが誕生したのは1972年。初代の4ドアセダンは、全長3695mm、全幅はたったの1505mmだった。
一方、初代BMW3シリーズの誕生は1975年。この時は4ドアはなく2ドアのみだったが、全長4355mm、全幅1610mm。車格はシビックよりはるかに上だった。
　あれから40年余り。3シリーズも十分デカくなったが、シビックのデカくなりかたは、それよりはるかにすさまじい。なにしろ3リーズを抜いてしまったんだから！　日本のユーザーが「こんなのシビックじゃないよ！」と思うのは自然だろう。
　価格も高くなった。サイズがこれだけデカいのだから仕方ないが、シビックの車両本体価格は、セダンが約265万円、ハッチバックが約280万円。
　あの大衆の味方・シビックが約300万円!?　と聞くと、中高年のクルマ好きは、「それはないだろう……」みたいなことを思ってしまう。
　初代シビックの価格は、３ドアハッチバックの1200GLで約54万円だった（1972年）。現在の物価水準は当時の3倍弱になっているが、54万円を単純に3倍しても162万円。
　シビックと言えば、それくらいの価格が適正という感覚ではないだろうか。今はそこにフィットがいるわけですが。
　アコードに関しても、ほぼ似たような状況だ。かつて日本の超定番だったアコードは、今やアメリカの超定番となり、サイズは初代の全長4m強から、5m近い巨体になっている。価格も約400万円。
CR-Vはかつてのコンパクトさはもう消えており、いまや高級SUVばりの存在感
　当然ながら国内販売は大不振で、今年の１~９月でわずか1459台しか売れていない。月平均約150台。マセラティと同じくらいなのだから、アコードの激レア化ぶりがわかろうというものだ。
　ホンダ車がデカくなって高くなったという負のイメージの中心には、間違いなくこの2台がある。なにしろどちらも、国内で販売トップ10の常連だったモデルだ。
　それがここまで肥大化した結果、多くの日本人の選択肢から外れたという事実が、実像以上に「ホンダは国内市場を見捨てた」というイメージにつながっている。
　そこにレジェンドやクラリティ、新型インサイト、CR-Vが加わって、反ホンダ感情が盛り上がっている。
■ホンダはスバルやマツダよりも国内市場を考えている!?
　いつからこんなことになったのか。シビックの変遷を見ると、2005年登場の8代目から3ナンバーサイズになっている。
　アコードが全モデル3ナンバーになったのは2002年の7代目から。そのあたりが分水嶺と見ていいだろう。
　背景にはいろいろな要因があるが、ひとつには、世界的なボディサイズの拡大傾向がある。アメリカ車はもともとデカかったが、それに対して日本車は、コンパクトで高品質・低価格・低燃費で売ってきた。
2005年登場のシビック。タイプRもこの型式でセダンになりいろいろと論争を生んだ（速かったけれど）
　ところが北米市場で競合するドイツ車のサイズが、どんどんデカくなっていった。
　たとえばBMW3シリーズだと、1998年登場の4代目から3ナンバーサイズになっている。衝突安全基準も年々厳しくなり、21世紀に入ると韓国車の脅威も加わって、多くの日本車が本格的に追随せざるを得なくなった。
　これはなにも、ホンダに限った話ではない。トヨタも日産もマツダもスバルも同じ。欧米や中国市場では、VWゴルフに代表されるクラスですら全幅1800mm前後が当たり前になったのに、日本車だけが小さいままでいたら、デザイン面や安全面で取り残されてしまう。
　全世界的なボディサイズの拡大と同時に進行したのが、日本国内市場での急速なセダン離れだ。
　20世紀中はそれでもギリギリ、セダンやそこから派生するハッチバック&ワゴンはクルマの基本形と言えたが、21世紀に入ると、ミニバンや軽ワゴンなどの箱型車のシェアが急拡大。セダン系はまったく売れなくなった。
　1980年代にはマークII三兄弟が月に2~3万台も売れていたのに、今やマークXは月に1000台も売れていない。市場が数十分の1になってしまった！
　セダン離れは全世界的な傾向ではあるが、日本は特に極端。今や国内で売れるのは、軽が4割、ミニバン系が2割だ。
　軽はもちろん国内専用だし、ミニバンの主流である5ナンバーモデルもほぼ国内専用。日本は、国内専用モデルが６割を占める一方、セダン系は1割を大きく割り込むという、超特殊市場になった。
　こんな市場に合わせてセダン系を開発したって、最初から売れる見込みがない。ならば欧米や中国の需要に合わせてデカくしたほうがいい。経営者ならそう考えるのがアタリマエだ。決してホンダの罪ではない。
　なのになぜ、反ホンダ感情が高まるのか？トヨタは日本を代表する企業として、日本市場を重視する義務を感じており、いまだに国内専用モデルを多数持っている。
　これはトヨタの販売力があってこそできることで、他社はまねできない。一方、マツダやスバルは完全な輸出志向で、軽の開発からも撤退し、ほぼすべてがグローバルモデルになっている。
　この２社のほうがホンダよりも国内市場を「捨てている」のだが、日本のクルマ好きから支持されている。
　彼らは、小さいながらも独自の技を持って世界で頑張るアスリートのような存在。つまりイチローだ。イチローを応援しない日本人はまずいない。
　その点、ホンダや日産はどっちつかずに感じるのだ。マツダやスバルより規模が大きい分、尖りの少ない一般向けモデルが主力で、それらはマニアには刺さらない。
NSXの存在は貴重だ。しかしいまやフェラーリ並みの価格で「ホンダは頑張っています」といっても共感は得られにくいのだろう
　NSXやGT-Rのような、世界に誇る技術を持ってはいるが、現行モデルはどちらも高価すぎて、日本のクルマ好きには手が届かない。それがまた、「オレたちを捨てた」という感情を昂らせるという循環がある。
　さらには、ホンダも日産も、現在のデザインテイストは日本人好みとは言いがたい。どちらも主力は北米と中国市場。
　彼らの好みに合わせれば合わせるほど、デザインはエグく大味になり、日本のクルマ好きは捨てられた感を強くする。
　ホンダは、軽はすべて国内専用だし、ステップワゴンやフリード（一部アジアでは販売）、シャトルなどの国内向けモデルも開発している。
　マツダやスバルよりも日本市場を大事にしているのだが、クルマ好きが注目するモデルがやたらデカくて高くなったことで、「ふざけんな！」という反発を生んでいる。
　が、ホンダがこの路線を変更することはないだろう。なにしろ、グローバルでの業績は好調。2012年との比較だと、売上はなんと２倍に増えていて、増加率ならトヨタを大きく上回っているのだ。
　「今のホンダ車はカッコ悪いしつまんない」「売れてるのは軽のN-BOXだけ」というイメージは、国内だけのものなのだ。
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　上記の記事にもあるように、自動車メーカーは日本国内で世界最大の市場である“北米市場向け”に作った「馬鹿デカい」車を、名前は昔の日本車のまま販売しようとしますが・・・
さすがに、道路インフラが比較にならない北米市場の車は“巨大”になりすぎて、日本の道路環境では使い物にならない“木偶の坊”と化してしまいました。

＜自動車メーカーが日本国内で北米基準のデカい車ばかり売る理由！＞　
　1989年の“3ナンバー規制撤廃”により、税制面での不利益が無くなったため、少子高齢化で拡大の見込めない日本市場向けにワザワザ「５ナンバー車」を作るより、北米基準の馬鹿デカい車をそのまま国内で売った方が“儲かる”ようになってしまいました。
自動車メーカー各社は、自動車最大の市場である北米市場向けに作る車を（本当は北米市場向けなのだが・・・）～
「グローバル・・・」
「世界基準・・・」
「グローバルニューアーキテクチャ・・・」
～等々とぶち上げ、太鼓持ち評論家を使って、提灯記事を書かせます。

　しかしながら、所詮世界最大の北米市場向けに作った車を「上っ面」だけローカライズして日本市場に売り付けるだけですから・・・どんなに言葉を弄しても所詮“狭ーい道路にデッカーい車”。

では、なぜバカと言えるのか、世界の先進諸国でも飛びぬけて異常な日本の道路の整備状況を正しく知っておきましょう！
【文献】　日本の道路整備の現状　　（一社）日本建設機械施工協会機関紙　平成20年6月号　より抜粋　（詳細はこちらの文献をご覧ください）
【日本の道路の悲惨な現実①】　→　4 車線以上の道路（車道幅員 13.0 ｍ以上）は僅か 1.5 ％！
【日本の道路の悲惨な現実②】　→　歩道を設置している道路延長は 160,536 ｋｍ，設置率は13.5 ％、日本の道路は、９割方歩道が無いということ！

【日本の道路の悲惨な現実③】　→　とにかく狭い道路の幅員！まともに車がすれ違えない有様！

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☆ほとんどの方の家が面し、地域住民の日常生活を支える道路である市町村道（全道路に占める割合は８５％）に至っては、歩道はほぼ無い（設置率８％≒１割も無い≒ほとんど無いといって良い水準）！
車道部幅員は、３．７ｍ！（→いかに車幅1.7ｍの５ナンバーが正しいか分かります。）

☆国道ですらこの狭さ！　国際比較では、もはや「恥」のレベル！控えめに見ても日本の道路幅員は「世界の半分以下」の水準でしょう！
「グローバルな車はグローバルな道路あってこそ！」　→　馬鹿はここに気付かない！
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☆狭く歩道も無い道路にデカい車が走るとどうなるか？
当然の帰結として、他の国に比べ事故率が高く、異常なくらい「歩行者」「自転車」の死者の比率が高くなります！

他の資料でも補完しておきましょう。
下図を見ても分かるように、交通事故死者に占める歩行者の割合がトップなどというのは、道路（歩道）整備の遅れた後進国の姿であります。
まともな道路行政と認められるたければ、事故死者に占める歩行者の割合は、15％以下にしなければいけないでしょう。
まともな先進国なら道路（歩道）整備を行い、歩行者と車は人車分離され、交通事故は“車対車”が中心となり、死者も自動車乗車中の比率が増えるのが通常です。
日本では人車分離もままならない惨憺たる道路（歩道）環境なので、その次の図が示すとおり交通事故率もとても先進国とは思えない酷い有り様なのです。
道路建設に他国以上の割合で税金を使いながら、人車分離すら実現できない・・・完全に道路交通政策（行政）の失敗ですね。
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※「社会実情データ図録」より
「交通事故死数の国際比較は･･･略･･･、ここでは、交通事故死の状態別のシェアを国際比較したグラフを掲げた。
日本の特徴は、歩行者の比率が高い点（世界第5位）、及び自転車の比率がオランダに次いで世界第2位の高さである点にある。」

※「社会実情データ図録」より
「事故率は、クルマが走った程度に応じてどのぐらい事故が起きたかを示しているが、日本は99件とモンゴル、ウクライナ、韓国、トルコ、南アフリカに次いで世界第6位に事故の多い国となっている。」

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＜結論＞

自動車メーカーは、広告・広報活動の中で～
「企業の社会的責任・・・」
「企業も市民社会の一部・・・」
「社会と共生・・・社会とともに・・・」
～等々と、臆面もなく垂れ流しています。
しかし、実際やっているのは、・・・
国際的にみても有り得ないぐらい、とんでもなく狭い日本の道路環境を顧みず、グローバルなコスト競争・収益至上主義に駆られ、世界最大の自動車市場である北米市場に向けて製造した「馬鹿デカい車」を売ることだけに血道を上げること！
日本における人身事故率の高さ、歩行者・自転車の被害比率の異常な多さを鑑みる時、もはや自動車メーカーの在り方自体、反社会的な存在と言える段階に来ています。
自動車メーカー・警察・交通官僚はこの不都合な真実が表面化しない様に挙って、「交通事故死者の減少」だけを取り上げ耳目を集めることに躍起になっているのが正直なところです。
幸い私自身は、たまたま近しい家族が交通死亡事故に遭わずに済んでいますが・・・
狭い道路で馬鹿デカい車に乗る（事故が起こるに決まっている！）バカ者に近親者を轢き殺された被害者家族・交通事故被害者の声なき声が、金儲けの為に道路の狭い日本で北米仕様の馬鹿デカい車を売りまくる自動車メーカーに届いて欲しいものです。
＜消費者も賢くならないとダメ！＞

自動車メーカーが日本の幅員の狭い道路に、北米基準の馬鹿デカい車を利益優先で販売するのは、馬鹿な消費者が多数存在するからです。
自動車メーカーが広告宣伝費で飼い慣らしたマスコミ・太鼓持ち評論家・WEB・・・等の垂れ流す～
「世界基準の車が・・・」
「グローバル・・・」
～といった広告文句を鵜呑みにして、その車が走る「道路」が日本の場合、「世界基準」「グローバル」の半分にも満たないことには気づきません。
もはや車幅1800ｍｍを超える車（ドアミラー含めれば２mはゆうに超える）を乗るような輩は、交通事故増加の温床と言えます。
コイツ等の自動車保険の料率を大幅に引き上げることは喫緊の課題ですね！
近年、軽自動車が占める比率が高くなってきたのには、費用の問題だけでなく、明らかに国内の道路幅員に適した車が存在しない為、賢明な消費者が軽を購入していることも大きな要因でしょう。

対米貿易摩擦解消の為に３ナンバー規制を撤廃し、日本の狭い道にデカい車を増やすとどうなるか？結果は明らかでした！
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★「３ナンバー規制撤廃」前後１０年の自動車保有の推移
「３ナンバー規制撤廃」という戦後の道路交通政策“最大”の改正（改悪）により、その前後１０年間の自動車の保有状況は、“劇的に”変化しました。
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※３ナンバー規制撤廃以後、普通車（３ナンバー）が激増、構成比もたった１０年で２５％にまで・・・！
（その後も増え続け、現在では３０％近いですが…）
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★「３ナンバー規制撤廃」前後１０年の交通事故発生数の推移
「３ナンバー規制撤廃」という戦後の道路交通政策“最大”の改正（改悪）により、交通事故の発生状況も大きく変りました。
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グラフにすれば、一目瞭然です！
３ナンバー規制撤廃前の１０年間(１９８１年～１９９０年)では、乗用車保有台数と交通事故の発生数の増加率は、ほぼ一致していました。
「自動車の台数が、増えた分だけ、交通事故も増加した。」ということで・・・（本来自動車台数の増加率より交通事故の増加率の方が下回りたいところですが、）まあ致し方ないでしょう。
しかしながら、「３ナンバー規制撤廃」という戦後の道路交通政策“最大”の改正（改悪）後の１０年間（１９９０年～１９９９年）では様変わりし、乗用車保有台数の増加率と交通事故の発生数の増加率は、年々大きく乖離していきます。
つまり、「自動車の保有台数の増加率をはるかに超えて、交通事故の発生数が増加している。」ということで、危険で異常な状態です。
（その主因は、「３ナンバー車の比率がドンドン増加したこと」にあることは、これほどの交通事故件数の増加を促すような大きな道路交通施策の変更は「３ナンバー規制撤廃」以外無なかったことを考え合わせれば、明らかでしょう。）
＜３ナンバー車が「危険でない」とかいうおバカさんには近寄らないこと！＞
このシリーズで説明してきたように、非常に貧弱な日本の道路インフラ整備状況で、３ナンバー規制を撤廃すれば、こうなることは当然の帰結でした。
なにせ、先進国とは思えないほど、異常に幅員が狭く、“人車分離”もままならない日本の道路に、（非常に恵まれた道路インフラを前提とした）北米仕様の３ナンバー乗用車を増加させ続けたワケですから。
巷には～
「３ナンバー車でも俺は運転上手いから大丈夫・・・」
「車の大きさなんて、事故と関係ない・・・」
～といったことを滔々と自信満々に語る“おバカな”ドライバーが多数存在しますが・・・
日本の道路が異常に狭く、そもそも事故発生率が他の先進国より桁違いに多いことすら知らない生粋の“おバカさん”なので、近寄らない方が良いが良いでしょう。
“道路が異常なほど狭い”日本で３ナンバー車の様に「車幅が広く・車重も重い」車に乗る方には「事故率が高く」、車重が重い分、事故を起こした時に“被害も大きくなる”こと位は、正しく認識して欲しいものです。