＜必要か!? 不要か!? なぜ日本でディーゼルは定着しないのか＞ 2018年7月13日 ベストカーWeb編集部
ディーゼルといえば国内ではマツダがクリーンディーゼルのイメージを先導し、トルクフルな走り、燃料代の安さなどさまざまなメリットもあるエンジンとして認識されている。
しかしながらマツダ以外の自動車メーカーはイマイチ日本市場でのディーゼル投入に消極的。国内の保有台数もガソリン車の3060万6520台に対し、ディーゼル車は107万247台に留まっている（2018年4月現在）。
なぜ日本でディーゼル車が浸透しないのだろうか？日本市場特有の傾向がありそうとのことで、自動車ジャーナリストが迫ってみました。
■ハイブリッドがディーゼルの宿敵か!?
ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジン(いわゆるオットーサイクル)とほとんど同時期(1892年)に発明された。
ところが、ディーゼルは熱効率(燃費)はいいけれども騒音・振動が大きく、小型化するのが難しい。
結果として、主に大型トラックなどのエンジンとして普及。乗用車はガソリン、トラックはディーゼルという住み分けが定着することとなった。
この常識をひっくり返したのが、2000年代から欧州で始まったクリーンディーゼルブームだ。
電子制御直噴ターボという技術的なブレークスルーをテコに、従来とは比較にならないほどクリーンでパワフルなディーゼルエンジンが出現。
フランスやイタリアなどでは乗用車でシェア50%を超える大ブームとなった。欧州のユーザーがディーゼルのどこに魅力を感じているのかといえば、もちろん燃費性能。
欧州では従来からディーゼル乗用車は一定のシェアがあったが、より低燃費で高性能なクリーンディーゼルの出現は、シブチンな欧州人に財布の紐をゆるめさせる魅力があったのだ。
では、そのころ日本で何が起きていたかというと、ハイブリッド車のブームである。初代プリウスの発売は97年だったが、2003年に2代目がデビューすると本格的に売れはじめる。
プリウス以降、日本では「低燃費=ハイブリッド」というイメージが消費者に定着し、人気ジャンルとして大きなシェアを占めるに至っている。
技術的なテーマは同じく低燃費なのに、日本ではハイブリッド、欧州ではディーゼルが主流となった理由は、ひとつにはクルマの使われ方の違いがある。
内燃機関の苦手な発進・停止を電気でアシストするハイブリッドは、ストップ&ゴーの多い市街地燃費が抜群。一方、エンジンそのものの熱効率の高さがウリのディーゼルは、長距離・高速巡航でその最良の面を発揮する。
だから、ディーゼルもハイブリッドも、それぞれ“アウェイ”で苦戦するのは当たり前。欧州では依然ハイブリッドのシェアは高くないし、マツダがブレイクするまで日本市場でディーゼルはなかなか売れなかった。
もうひとつ、これは日本ローカルな問題だが、欧州でクリーンディーゼルがブレイクする直前、東京で石原都知事による「ディーゼル車NO作戦」が勃発したことも影響が大きかった。
記者会見でペットボトルに入れた“スス”を振りまき、舌鋒鋭くディーゼル排ガス規制の甘さを批判する石原都知事のパフォーマンスがマスコミで大きく報道され、ディーゼル車のイメージは大きく失墜。
とくに乗用ディーゼルはしばらく立ち直れないほどの打撃を受ける。
プリウスをはじめとするハイブリッド車は、ちょうどそんなタイミングでデビュー。本当はライバルになっていてもおかしくないディーゼルがコケている間に、日本のエコカー市場はハイブリッドの一人勝ちとなってゆくのである。
■クリーンディーゼルブームが去った現在が健全!?
ただ、結果的にこの「ディーゼル車NO作戦」は日本のクルマ社会にプラスだったと評価する人が多い。
ディーゼル排ガス規制が強化されたことで、東京の空気は世界の大都市の中でもっともクリーンと評価されているし、乗用ディーゼルがいったん“絶滅”したことで、排ガスのダーティな使用過程車がほとんど存在しない点も有利に働いている。
欧州ではディーゼルブームが早くスタートしたため、初期の排ガス規制はまだユーロ3。
その後、2005年にユーロ4、2008年にユーロ5とだんだん規制は厳しくなってゆくのだが、旧型ディーゼルの使用過程車が大量に残っているのが、現在のヨーロッパでディーゼルが大気汚染の元凶とされる原因になっている。
そういうデリケートな状況なのに、あろうことかVWがあんな排ガス偽装事件を起こしてしまったものだから、世論がディーゼル悪者論に一気に傾いてしまったわけだ。
そういう意味では、現在の欧州市場におけるディーゼル 車の立場は、石原都知事が記者会見で“スス”を振りまいた当時の日本にちょっと似ている。
かつて日本でディーゼルが叩かれていたとき、たまたまタイミングよくハイブリッド車がブレイクした例に倣って、欧州の産業政策担当者が、ユーザーをEVに誘導するためのテコとしてディーゼルバッシングを利用している……。
ちょっと考え過ぎかもしれないけど、最近の欧州勢のEV傾斜を見ていると、そんな意図があるようにすら思えてくる。
何はともあれ、一時の欧州市場のようにディーゼル車のシェアが50%を超えるような状態はバブルで、欧州市場では30%台に落ちた現在の状況の方がむしろ健全。
日本市場だって、国産勢はマツダが孤軍奮闘だけれども、輸入車をカウントしたらディーゼル乗用車のシェアは増えているわけで、欧州並みとまではゆかなくともまだまだ伸び代はある。
やっぱり、さまざまな種類のパワープラントが、ニーズに応じてバランスよく棲み分けるのが、クルマ社会にとってもっとも健全といえるのではないでしょうかね。
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「クリーンディーゼル」なんていう旧技術で時間稼ぎを続けた欧州自動車メーカーも、捏造を暴かれ、ＥＶシフトしているのに・・・
「なぜ日本でディーゼルは定着しないのか？」って・・・日本の車関連メディアが如何に“低レベル”で“太鼓持ち・腰巾着体質”であるかを具現化している記事ですね！
「クリーンディーゼル」なんてのは，本格的な環境対策車を作る技術力や資金の無かった欧州自動車メーカーの作り出した時間稼ぎの「徒花（あだばな）」に過ぎません。もはや欧州自動車メーカー自身がＥＶに路線変更していることがそれを証明しています。
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＜アウディＣＥＯ逮捕、ディーゼル不正巡り ＶＷ構造改革に影響＞ 2018年6月19日 ロイター
［フランクフルト １８日 ロイター］ - ドイツの高級自動車ブランド、アウディのルパート・シュタートラー最高経営責任者（ＣＥＯ）が１８日朝、インゴルシュタットの自宅で逮捕された。ミュンヘン検察当局は、ＣＥＯが排ガス不正問題に関する捜査を妨害する懸念があるとして身柄を拘束したと説明した。
当局は「６月１８日、ディーゼル問題やアウディ製エンジンに関する捜査の一環として、シュタートラー氏に対する逮捕令状を執行した」と発表した。
ミュンへン検察当局は今月に入り、アウディに対する捜索を拡大。アウディの親会社であるフォルクスワーゲン（ＶＷ）(VOWG_p.DE)が２０１５年９月に排ガス不正問題を明らかにしてから逮捕された関係者では、シュタートラー氏が最も地位の高い幹部となる。
シュタートラー氏は先に、詐欺や虚偽広告の容疑で家宅捜索を受けていた。違法ソフトウエアを搭載した乗用車を欧州市場で販売したことへの関与も疑われている。
ＶＷの排ガス不正を巡る問題の多くは米国内のもの。ただ、ミュンヘン検察当局はシュタートラー氏の逮捕は米当局の要請を受けたものではないとしている。
ＶＷはヘルベルト・ディースＣＥＯの指揮下、シュタートラー氏も含め新しいリーダーシップ構造の導入を進めている。グループの販売責任者も務めていたシュタートラー氏の逮捕により、構造改革に支障が生じる恐れがある。
アウディとＶＷは、同氏の逮捕を確認。推定無罪の原則が適用されると述べた。
ＶＷとアウディの幹部は１８日、シュタートラー氏の逮捕を受けてそれぞれ会合を開催。ＶＷの広報担当者は同日遅く、ＶＷとアウディの取締役はシュタートラー氏不在のアウディの経営方法について話し合ったが、結論は出なかったと説明。「両社の監査役会は結論に至らず、引き続き状況の把握に努める」とした。
関係筋によると、ブラム・ショット氏がアウディの暫定ＣＥＯの最有力候補とされる。
南ドイツ新聞は、ＶＷの監査役会はすでにショット氏をアウディの暫定ＣＥＯに指名済みで、アウディ取締役による正式な承認を待つのみだと伝えた。ＶＷは報道を否定している。
１８日の欧州株式市場で、ＶＷ株は３％安で取引を終えた。
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＜ドイツ車の信頼が大きく地に落ちた理由＞ 2017/8/28 ニューズウィーク日本版
・ドイツの大手自動車メーカー5社の不正となれ合いが発覚。国家の誇りとも言える産業を傷つけている
このところドイツは国際的な影響力を高めているが、その究極の基盤は国の経済力だ。もっと具体的に言えば、ドイツの自動車会社の強さだ。
・「ディーゼル神話」崩壊、ドイツがEVへ急転換、一方トヨタは...
ドイツの失業率は10年の7％から4.1％にまで低下した。その大部分は、ダイムラー、BMW、そしてアウディとポルシェを傘下に収めるフォルクスワーゲン（VW）の記録的な業績のおかげだ。
ドイツの戦後のアイデンティティーは、主に大手自動車会社によってつくられた。「ドイツ製」というラベルは、卓越した品質を象徴してきた。しかし今、自動車業界の技術と倫理の信頼性、そしてその延長にあるドイツ経済全体の堅実性が疑問視されている。国内外の消費者は、ドイツ製品の信頼性を疑っている。ドイツにとっては、アイデンティティーに関わる問題だ。
15年9月、VWの車1150万台がディーゼルエンジンの排ガス規制を不正に擦り抜けたことが発覚し、津波のような不安を呼び起こした。
VWはアメリカで、この違法行為に対する高い代償を支払っている。裁判所の和解金と罰金は210億ドルを超えた。しかしVWのスキャンダルは、氷山の一角でしかないことが分かった。
7月22日、ドイツの週刊誌シュピーゲルは、VW、BMW、ダイムラー、アウディ、ポルシェがドイツの産業史上最大級のカルテルを90年代から結んでいたと報じた。
この大手5社は06年以降、情報を交換し、部品供給業者に圧力をかけ、主要コンポーネントの技術仕様を擦り合わせていた。ディーゼル排ガス規制のごまかしでも協力関係にあったようだ。
ドイツの自動車メーカーは温室効果ガス排出規制の厳格化に対応して、温室効果ガスの排出が少ないディーゼル技術の開発を進めた。同時に発生する有害な窒素酸化物は、十分な大きさの尿素タンクを装備すれば排気から除去できる。だがコストとスペースを節約するため、大手5社は容量が小さくて排気量を基準内に抑えられないタンクを多くのモデルに採用することに合意していた。
・繁栄だけを追い求めて
自動車業界のなれ合いを暴いたシュピーゲルの記事は、戦後ドイツの厳格な品質と競争の追求というイメージを打ち破り、大きな衝撃を与えた。
今日、ドイツの自動車企業は品質と信頼性を生かし、新市場での販売を拡大している。VWグループの中国での売上高は08～16年で100万から400万台と4倍になり、世界最大の自動車メーカーとなった。
最近のドイツ自動車産業の好業績は、東西統合の苦難の後、ドイツが品質を高める努力を通じて繁栄への道を歩み始めた証しに見えた。だが今、ドイツ人は自動車産業が常になりふり構わず成功を追い求めてきただけではないかと考えている。
このスキャンダルの背後には、根深い問題が潜んでいる。環境規制が厳しくなるなか、競争相手の日本やアメリカ、中国がハイブリッド車や電気自動車を有望視する一方、ドイツ勢だけはディーゼルという古い技術に絶大な信頼を置いている。その根本的な理由は分からない。
だが、ドイツ自動車業界が掲げてきた信頼という看板の裏側は見えた。安定と引き換えならば、違法行為にも手を染めてしまうようだ。
戦後の安定の象徴であるドイツ車は、国内外で価値を失い始めている。この傾向が自動車部門の将来に与える影響は、まだ分からない。
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＜欧州で排ガス不正再燃 疑惑相次ぐ ディーゼルからＥＶシフト加速＞ 2017.7.15 Sankei Biz
欧州でディーゼル車の排ガス不正をめぐる疑惑が次々と明らかになっている。２０１５年にドイツのフォルクスワーゲン（ＶＷ）で発覚した排ガス規制逃れ問題を受け、欧州各国が、同様の手口がないか国内外のメーカーを調査したところ、続々と疑いが浮上したためだ。相次ぐ疑惑で欧州を中心にディーゼル車離れが広がる中、将来性を危ぶんで電気自動車（ＥＶ）に軸足を移す動きも急だ。
ドイツメディアは１２日、同国のダイムラーが０８～１６年に排ガス規制逃れの違法ソフトウエアを搭載したディーゼル車１００万台超を販売していた疑いがあると報じた。今回の疑惑を受けドイツのドブリント運輸相は１３日、ダイムラーの幹部を呼び出して説明を求めたほか、関係当局には、事実関係の調査を指示した。ドイツのメディアが運輸省関係者の話として伝えた。
ダイムラーは、ＶＷと同様にディーゼルエンジンの排ガス浄化機能を操作するソフトを使用している。試験場では基準を満たす一方で、実際に路上を走行する際には浄化機能を停止させ、規制値を超える有害物質を排出していた疑いがある。ＶＷのように違法ソフトを使っていれば型式承認の取り消しにつながる可能性があり、ブランドを大きく毀損しかねない状況だ。
排ガス不正をめぐる疑惑はダイムラーにとどまらない。今年１月にはフランスのルノーが排ガス検査の際に窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出量を不正に操作している疑いがあるとして同国検察当局の捜査を受けた。さらに今月には、スズキと欧州自動車大手フィアット・クライスラー・オートモービルズ（ＦＣＡ）が、排ガス規制を逃れるため違法なソフトをスポーツ用多目的車（ＳＵＶ）に搭載していた疑いも浮上している。
相次ぐ不正疑惑の連鎖はＶＷの排ガス規制逃れで大きな打撃を受けたディーゼル車市場にさらなる逆風になる。英調査会社ＬＭＣオートモーティブは、西欧の新車販売に占めるディーゼル車比率が１５年の約５２％から２３年には３９％まで落ち込むと予想する。
二酸化炭素の排出が少なくディーゼル車を環境対応車の主力の一つと位置づけてきた欧州メーカーも商品戦略を練り直す。ＶＷは２５年までにグループで３０車種を超えるＥＶを売り出し、ダイムラーも２２年までに１０車種のＥＶを投入して２５年には販売台数の１５～２５％をＥＶにするなど電動化に軸足を移す。
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＜ベンツよ、お前も...なのか 排ガス不正疑惑で大揺れ＞ 2017/7/29 J-CASTニュース
独高級車ブランド「メルセデス・ベンツ」が、ディーゼル車の排ガス不正疑惑に揺れている。独メディアが疑惑を報じると、ベンツを展開する独ダイムラーは、不正を否定しつつも、大規模な無償修理に乗り出すと発表した。不正がないと証明されれば、会社側の対応は評価されるだろう。しかし、もし不正が認定されれば、これまで築いてきたブランドイメージは大きく損なわれ、今後の販売に影響が及ぶのは必至だ。
発端は2017年7月12日の南ドイツ新聞電子版だった。独ダイムラーが100万台以上のディーゼル車で違法な排ガス操作をしていた疑いがあると報じた。独検察当局が5月下旬に同社拠点を家宅捜索したという。
■「試験の時だけ有害物質を減らす装置をつけていた」との報道
2008年～16年に欧米で販売されたベンツの主力車種でディーゼルエンジンに問題があり、規制を大幅に上回る有害物質が排出されている、というのが疑惑の中身で、同紙は試験の時だけ有害物質を減らす装置をつけていたとも指摘した。
この報道から1週間もたたない7月18日、会社側は欧州でディーゼル車300万台以上を無償修理すると発表した。300万台といえば、トラックやバンを含めたダイムラー全体の年間世界販売台数に匹敵する規模だ。費用は2億2000万ユーロ（約280億円）を見込んでいるという。
会社側は、排ガス不正疑惑報道とは関係なく、自主的な判断だと強調。「ディーゼル車の顧客が不安になっているので、安心させるための措置だ」としている。顧客の不安をいち早く察知し、迅速に行動した点で、優れた危機管理対応といえるかもしれない。
しかし、今後の捜査の行方次第で、評価は正反対になる恐れもある。2015年9月に排ガス規制逃れの不正が発覚した独フォルクスワーゲン（VW）は大きな打撃を受けた。世界で約1100万台のリコールに踏み切り、車の所有者や当局に払った和解金などは兆円単位にふくらんだ。販売も不正発覚後に失速し、15年のグループ販売台数は前年に達成した1000万台を割り込んだ。
VWの場合は...
最も大きな影響を受けた国の一つが「消費者の目は世界一厳しい」といわれる日本だった。VWは高級車ではないため国内でも人気があり、不正発覚前年の2014年まで15年連続で輸入車販売1位だったが、2015年は前年比18.8％減の5万4765代で2位に転落。2016年はさらに15.8％減らし、4万7233台の3位に転落した。
代わりに首位に躍り出たのが、メルセデス・ベンツだった。2015年は同7％増の6万5159台、2016年はさらに3％増の6万7378台と順調に伸ばしてきた。
メルセデス・ベンツ日本は「Cクラス」など14モデルのディーゼル車を販売。昨2016年は約2割がディーゼル車だったという。同社は当初、国内で販売されるディーゼル車は欧州の仕様と異なり、排ガスの規制も違うため、無償修理の対象外だとアナウンスしていた。しかしその後、「ダイムラーから日本でも同様の対応を行っていくとの連絡を受けた」と発表するなど、対応は混乱している。独当局の捜査とダイムラーの対応に、世界中のベンツ愛好家が注目している。
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＜ポルシェにリコール命令＝排ガス不正ソフト搭載―独当局＞ 2017/7/28 時事通信
【フランクフルト時事】ドイツのドブリント運輸相は27日、同国自動車大手フォルクスワーゲン（VW）傘下の高級スポーツ車メーカー、ポルシェのディーゼル車の一部が違法な排ガス制御ソフトウエアを搭載していたとしてリコール（回収・無償修理）を命じた。
独メディアの報道によると、対象車はスポーツ用多目的車（SUV）「カイエン」の排気量3000ccのディーゼル車で、欧州の約2万2000台が該当する。
同型の車種は、米環境保護局（EPA）が2015年11月に違法ソフトの搭載を指摘し、北米では約1万8000台がリコール対象となったが、欧州では対象になっていなかった。
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ここまでくると「クリーンディーゼル」などというものは、欧州自動車業界全体で造り上げた壮大な詐欺的欠陥商品であることは、余程の愚か者でなければ「誰の目にも明らか」になりました・・・
＜「クリーンディーゼル」は、おバカのリトマス試験紙！＞ 当ブログでは、ず～と主張して来ましたが・・・「クリーンディーゼル車」ほど、その人の「洗脳されやすさ」「おバカさ」が判断できる問題は有りません。クリーンディーゼル車を販売する自動車会社は～「環境にやさしい・・・」「低燃費・・・」「排気がクリーン・・・」～等々とお抱えの評論家やCM・雑誌・Webを通して、プロパガンダを垂れ流し続けてきました。
しかしながら、理性的で情報を正しく分析できる人ならご承知の通り、自動車会社が垂れ流す「クリーンディーゼル」のプロパガンダは、大前提があったのです。
そもそも「クリーンディーゼル」における「クリーン」とは、絶対的な「クリーン」では有りません。
あくまで
それまでの煙モクモクのディーゼル車（「ダーティディーゼル」）に対して「クリーン」だという事です。つまり、欧州のように「ダーティディーゼル」車が、大量に存在している地域であれば「クリーンディーゼル」というのもあながちウソでは有りません。（今となってはそれすら欠陥商品疑惑で疑わしいですが・・・）
まあ、「ダーティディーゼル」車をやめて「クリーンディーゼル」車に乗り換えることは相対的には「クリーン」だと言えるでしょう。
（本来は、環境のことだけを考えれば、ハイブリットやEVなどを推進する方がもっと「クリーン」なのですが・・・）
現実的には欧州で普及してしまったダーティディーゼル乗用車を代替できるような価格でHV車やEV車を提供できる自動車会社が欧州にはありませんでしたかｒ、当面の現実的な選択肢として「クリーンディーゼル」を販売するしかありませんでした。
それでは、日本においてはどうでしょうか？
ディーゼル乗用車がほとんど無くなっている日本において「クリーンディーゼル」車に乗り換えるという事は、当然ガソリン車やハイブリット車から乗り換えることになります。
これでは、ガソリン車やハイブリッド車という、そもそもディーゼル車より「クリーン」な車が減ってしまい、構造上不完全燃焼が避けらず「ディーゼル排気微粒子（DPM）」の発生が避けられないディーゼル車が増えてしまいますので、環境に「ダーティ」であることは明らかです！
「クリーンディーゼル」を販売する自動車会社にしてみれば、日本においては「クリーンディーゼル」など本当のところ「ダーティ」に過ぎないことなど承知の上ですが・・・
営利企業ですから、そんな本質論はともかく、欧州向けに作った「クリーンディーゼル」を日本でも売れば、金が儲かりますから当然売ります。
儲けの為には「日本の大気汚染のことなど知ったこっちゃない！違法でもないしね！」というのが本音の所。
しかしながら、ガソリン車・HV車では吸わされずに済んだ 「ディーゼル排気微粒子（DPM）」を吸うことになる日本人の一人としては、勘弁してほしいですね！
マスコミにとって自動車メーカーは、最大級ともいえる“良い有力な広告スポンサー”ですから・・・
少なくとも日本においては「クリーン」でも何でもない「クリーンディーゼル」乗用車を批判することもなく、自動車メーカーの意向に沿って「クリーン！」「クリーン！」とこぞって喧伝します。
当然、ディーゼル車の本場である欧州のディーゼル乗用車による“大気汚染の惨状 ”についても、大きく報道することは有りません。
（そもそもあまりにも酷いディーゼル乗用車の大気汚染を少しでも改善するために生れたのが「クリーンディーゼル」であることすら報道しません。）
＜消費者は宣伝に踊らされず「正しい選択」を！＞ 本当は日本においては、全く「クリーン」でも何でもない「クリーンディーゼル」をメーカーの宣伝に乗せられて、ホイホイ買うおバカな消費者が存在することは、残念でなりませんね。
「クリーンディーゼルはガソリンエンジンよりクリーン」なんて記事がいじみたウソを信じ込まされてる“究極なおバカ”もいますから・・・
このような“おバカさん”が順調に増加して、「クリーン」ディーゼル車が何万・何十万台となった暁には、幹線道路の住民の健康被害は幾何になることか・・・
実際どんなことになるかは、ヨーロッパが実証してくれています。
ディーゼル乗用車なんか買う連中は、今さらヨーロッパのような大気汚染状態になりたいのですかね？？
今こそ消費者の正しい選択が求められています。
環境保護団体やぜんそく・肺がん等の呼吸器疾患の患者団体なども（クリーン）ディーゼル乗用車が普及してしまう前に、大きく声を上げていく段階に至っていると思います！
ディーゼルエンジンの特徴・実態・影響・・・くわばらくわばら！ 欧州と違い本当にクリーンなHV車も同様な価格で買えるのに「クリーンディーゼル」買う輩って周囲の人にどうしてもPM2.5吸わしたいのかね？
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＜ディーゼル車、炭素排出は少ないがスモッグ誘発＞ 2014/6/10 東亜日報
政府が推進している低炭素車協力金制が施行されれば、最も得をするのは欧州製ディーゼル車両だ。ディーゼル車両が燃料に使う軽油は、ガソリンより燃料消費効率（燃費）が２０～３０％良く、二酸化炭素（ＣＯ２）を少なく排出するためだ。しかし、国内自動車業界の関係者は、ＣＯ２排出量が少ないとは言え、必ずしも「環境にやさしい」わけではないと口を揃える。
韓国自動車産業協会（ＫＡＭＡ）は９日に発表した資料の中で、「ディーゼル車はガソリン車より相対的にＣＯ２排出量が少ない代わりに、窒素酸化物（ＮＯｘ）や微細粉塵の排出量が多く、空気の質をさらに悪化させる懸念がある」と話した。ＮＯｘはスモッグの原因になる代表的な環境汚染物質だ。
１１年、国内でディーゼル車が排出したＮＯｘは２６万８９９９トンで、自動車全体が排出したＮＯｘの８３．５％に達する。また、同年、国内全体微細粉塵（ＰＭ１０、直径１０μｍ以下）の排出量の９．９％、超微細粉塵（ＰＭ２．５）排出量の１４．７％がディーゼル車から出ている。ガソリン車は微細粉塵を殆ど排出しない。
ノルウェーではディーゼル車が二酸化窒素（ＮＯ２）を大量排出するという理由で大都市への進入を禁じる案まで検討されている。ＫＡＭＡの関係者は、「ＣＯ２の排出量だけをエコの基準にするのは誤解から端を発した誤った政策だ」とし、「電気自動車や水素燃料電池車など、真のエコ車市場が形成されるまではガソリン車両の燃費改善を誘導するほうがずっと効果的だ」と強調した。
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＜ 朝日新聞・朝刊 2008-10-16 嵯峨井勝（さがいまさる）青森県立保健大 客員教授の投稿の一部＞
～一つは、ディーゼルは、不完全燃焼を基本とするエンジンゆえの宿命的な欠陥があることだ。高圧で燃料を噴射することで燃焼効率を向上させた。ＰＭ（ディーゼル粒子）は霧状になり黒鉛は出なくなったが、かわりに目に見えない粒子径 0.1マイクロメートル以下の微小（ナノ）粒子の数が数万倍以上に増えている。粒子が目に見えなくなっただけなのだ。
数マイクロメートルのＰＭは呼吸器に入り、ぜんそくなどを引き起こすことが知られていたが、ナノ粒子は呼吸器を介して血管の中に入り込み、心臓を初めとする循環器系、脳・神経系や生殖器にまで侵入することが、最近の動物実験で証明されてきた。東京理科大と栃木臨床病理研究所の研究チームは妊娠中のマウスの母親にディーゼル排気を吸わせ、ナノ粒子が胎児の脳に侵入していると証明した。
米国や欧州では微小粒子が心疾患罹患率や死亡率を高めることが疫学調査で明らかになり、2.5マイクロメートル以下の微小粒子（ＰＭ 2.5）の環境基準が設定されている。米国の基準を日本に当てはめると、幹線道路沿いの測定局の大半が基準をオーバーしていしまう。
私たちは国立環境研究所や大学で動物実験をしたが、超微小粒子を血管や気道の表面をお覆っている細胞といっしょに試験管のなかで培養すると、膨大な数の粒子が細胞内に取り込まれ、細胞が死滅することを確認した。
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“マツダ”に至ってはこれからもクリーン（笑）ディーゼルを投入って・・・社会に対する挑戦かよ？？
もはや反社会的勢力ですね！
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＜逆風ディーゼル、割れる戦略＝マツダは新型車投入＞ 2017/9/15 時事通信
マツダは、12月に国内で発売する新型のスポーツ用多目的車（SUV）「CX―8」にディーゼルエンジンを搭載する。ディーゼル車にはドイツメーカーの排ガス不正問題や環境規制の強化で逆風が吹く。日本メーカーでは、欧州向けを中心に新型の投入見送りや撤退などの動きも出ており、戦略の違いが鮮明になっている。
「ディーゼルは、二酸化炭素（CO2）の排出量を大幅に低減できる」。小飼雅道社長は14日の記者会見で、ディーゼル技術は地球温暖化対策として有効と強調した。その背景には、CO2排出量は軽油を燃料とするディーゼル車がガソリン車より少ないことがある。
ただ、軽油やガソリンを燃料とするエンジン車に関しては、大気汚染対策の一環として、中国が販売禁止の検討に入り、英仏両国は2040年の禁止を打ち出した。世界的には、電気自動車（EV）の投入を求める動きが急だ。だが、EVは走行中にCO2を出さないものの、モーターを回す電気の多くが火力発電に依存し、発電過程まで含めればCO2が発生しているのも事実だ。
このため、小飼社長は「各国の規制や電源構成を考え、エンジンと電動化技術を組み合わせていく」と話し、開発中のEVやプラグインハイブリッド車、エンジン車を各国の状況に合わせ投入する方針。ディーゼル技術では軽油を燃やすシステムの改良を進め、欧州で強まる排ガス規制に対応していくという。
一方、ディーゼル車の戦略を見直すメーカーも相次ぐ。ホンダは、欧州で18年に発売するSUV「CR―V」の新型モデルで設定を見送る。スバルは、ディーゼル車の生産から20年度をめどに撤退し、経営資源をEV開発などに集中。三菱自動車は、17年度中に始める新型SUVの国内販売で、ディーゼル投入を先送りする。
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「クリーン」じゃないディーゼルの方が良かったのでは？と思えるほどの「クリーンディーゼル排気による微粒子汚染」！
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＜【環境問題基礎知識】 大気中超微小粒子（ナノ粒子）と心疾患 鈴木明＞ 国立環境研究所
はじめに
最近，50nmより小さい超微小粒子（ナノ粒子）が大気中に浮遊していることが判明しました。このナノ粒子の環境中の分布を解析すると，健康影響の少ないように改良あるいは開発してきたディーゼルエンジンから発生していることが分かりました。こうしたナノ粒子は，呼吸の時に肺の細胞の隙間やガス交換にまぎれて体内に入り易く，健康影響を引き起こす可能性が高いことから，迅速な健康影響の解明が求められています。ここでは，ナノ粒子の概念とナノ粒子を多く含むディーゼル排気粒子の心臓への影響について説明します。
ナノ粒子とは
それではナノ粒子とはどの位の大きさなのでしょうか？50nmよりも小さい超微小粒子と書きましたが，１nm（１ナノメートル）は10億分の１メートルと決まっていますので，50nmの大きさの物でもあまりにも小さくて，光学顕微鏡では見ることができず，電子顕微鏡やＸ線を使用した装置で見るしかありません。生物学的には小型のウイルスの大きさになります。しかし，大きさの実感をつかむことは難しいと考えられます。そこで，図１に地球の大きさ（直径）を１mと仮定して１nmの粒子の大きさを模式的に描いてみました。地球の赤道周りの直径は約12,750kmですので，その10億分の１は12.75mmとなり，小さめのビー玉にほぼ近い大きさになります。そこで，我々の体で相対的に考えますと，外界の刺激から体内の環境を守る皮膚の細胞と細胞の隙間は約51cmと計算され（実際には40nm），直径約７ミクロン（１ミクロンは1000分の１ミリ）の赤血球は直径89.25mの巨大な円盤となります。したがって，20～30nmの粒子は，25.5～38.3cmの大きさに相当するので，約51cmと計算される皮膚の細胞の隙間に入りこむことができ，美容の世界でその大きさの粒子の応用が考えられています。また，工業の世界では，ナノサイズの材料を使用した様々な分野への応用が研究されており，ナノテクノロジーと言われるようになりました。
図１ １ナノメートル粒子の大きさ（地球の大きさと比較してみよう）（拡大表示）
2004年に開かれた欧州ナノセイフティー会議では，ナノテクノロジーの発達に伴うナノ粒子の健康影響を考慮して，従来ウルトラファイン粒子（ 超微粒子） と言っていた100nm以下の大きさの粒子をナノ粒子と定義しました。しかし，国立環境研究所と日本の自動車工業会では，大気環境中の浮遊粒子の大きさやエンジン排気粒子の大きさを考慮して50nm以下の粒子をナノ粒子と呼ぶことにしました。
ディーゼル由来のナノ粒子の健康影響
それでは，なぜ，ナノ粒子の健康影響が心配されているのでしょうか？ナノ粒子の健康影響を述べることは，ナノ粒子の大きさ，形，固体か液体かなどの粒子の性状が異なるため，大変難しいと言えます。そこで，ここでは，現実的に大気環境中で観測されるディーゼルエンジン由来のナノ粒子の健康影響について考えてみます。
これまでのディーゼル排気粒子（DEP）は，100～400nmにその直径のピークを持ち釣鐘状の粒径分布を持つ表面が凸凹した球形の粒子が多く，その粒子の主体は炭素でした。このため，ディーゼルエンジン車の排気管から黒いススが出るのが見えました。当然，排気ガス中には，燃焼しないエンジンオイルや燃料，燃焼でできたガスや多数の化学物質が含まれ，粒子の表面に付着するものも多かったのです。しかし，ディーゼル由来のナノ粒子は，重さは極めて軽いのですが，ディーゼル排気の１cm3（１立方センチメートル）の中にナノ粒子を10万個から100万個ほど含みます。したがって，排気管からススは見えず，油煙のようなものが見えるようになりました。
図２は，粒子の大きさと呼吸器内での捕捉の仕方を模式的に示しています。この図では，花粉のような大きな粒子は粘膜に衝突して鼻やノドに付着しますが，小さな粒子ほど沈降作用によって，小さな気管内に入り込み，ナノ粒子の様に小さい粒子はガス拡散作用によって，肺胞まで到達することを示しています。したがって，これまでのDEPが気管支や細気管支レベルでほとんど捕捉されるのに比較して，ナノ粒子は細気管支を通り抜け，最終的には肺の最深部の肺胞まで達すると考えられています。肺胞では酸素と二酸化炭素のガス交換をしておりますので，ナノ粒子はガス交換にまぎれこんだり，呼吸運動によって肺胞壁の隙間を通過して血管に入り，心臓・血管系（循環器）を介して全身に廻ることが推測されます。特に，心臓は，肺を循環した血液を左心房に受け入れ，左心室から血液を全身に送り出しますので，肺に入った微粒子が高濃度で一番最初に入り込む臓器が心臓なのです。したがって，一番影響を受け易い臓器と言えます。
図２ 吸入されたナノ粒子の胚内での沈着と動き（拡大表示）
国立環境研究所では，ナノ粒子の多いディーゼル排気やナノテクノロジー由来のナノ粒子の健康影響の解明のため，2005年に５階建てのナノ粒子健康影響実験棟を建設し，ナノ粒子の健康影響の研究を行なっています。特に，ナノ粒子の多いディーゼル排気を動物に暴露する装置は世界最大級と言われ，一度に288匹のラット（マウスでは480匹）を暴露することができます。
まとめ
本稿では，ナノ粒子と健康影響の観点から，現実に大気汚染として観測されるディーゼル排気由来のナノ粒子と心臓の関係について説明しました。そこで，ナノ粒子を多く含むディーゼル排気粒子が，心臓や循環器に影響することが示唆されました。しかし，その詳しいメカニズムや神経系に対する影響を明らかにするためには，今後，詳細な研究が必要と考えられます。
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そもそも論として～
ディーゼル排気は「がん発生に十分な証拠」がある物質！
ガソリンエンジン排気ガスは「発がん可能性」のある物質！
～この差は果てしなく、大きい！タバコの副流煙に嫌煙権があるなら、同様に完全な発がん物質であるでx-ゼル廃棄には「嫌ディーゼル排気権」があっても良いでしょうね！
６千万台に及ぶわが国の乗用車。 環境への影響を考えれば、どちらを選択すべきかは明らかです。
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＜ディーゼル排気ガスは第１級の発がん物質、国際がん研究所が発表＞ JUNE 14, 2012
ディーゼル排気ガスがタバコ、石綿、アルコールと共に世界保健機関（ＷＨＯ）が指定する最高危険水準の「１等級発がん物質」に分類された。ＷＨＯは、ディーゼル排気ガスが肺がんを誘発し、膀胱がん発病の危険を高めると警告した。
ＷＨＯ傘下の国際がん研究所（ＩＡＲＣ）は１２日、「１９９８年、発がん物質２Ａ等級に分類したディーゼルエンジンの排気ガスを１等級に上方修正する」と発表した。ＩＡＲＣは、「実務グループが科学的証拠を検討して満場一致でディーゼル排気ガスの等級を上げた」とし、「ディーゼル排気ガスが肺がんの原因になり、膀胱がんの発病危険を高めることと関連があると結論付けた」と明らかにした。
ＩＡＲＣは、発がん危険度を５つの等級に分けて、△「がん発生に十分な証拠」がある物質を１等級、△「発がんの蓋然性」がある物質を２Ａ等級、△「発がん可能性」のある物質を２Ｂ等級に分類している。１等級には石綿、砒素、タバコ、アルコールなどがあり、ガソリンエンジン排気ガスは２Ｂ等級に分類されている。ＩＡＲＣは昨年５月、携帯電話の電磁波を２Ｂ等級に指定して世界的な波紋を呼び起こした。
今度の発表でディーゼルエンジンの比重が相対的に高い欧州、米国の自動車メーカーに打撃があるという見通しが出ている。世界自動車市場でディーゼル車両が占める割合は欧州が約５０％、米国が約１５％、韓国は約６％だ。
韓国の自動車業界は、「今後次世代自動車の主導権争いが従来のディーゼルエンジンの汚染物質を低減した『クリーンディーゼル』の代わりに、電気車、ハイブリッド車中心に移動する可能性が高くなった」と予想した。
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クリーンディーゼルなどと言うものは、虚構に過ぎないことが分かりますね！
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＜独VW､クリーンディーゼルの排ガスデータを改竄＞ 2015年09月22日 Reuters 東洋経済
米当局が排出ガス基準のデータ改竄問題でフォルクスワーゲン社を非難。この影響により、同社の株式は9月21日早朝の取引だけで、1日の下落幅として過去最大の下げ幅を被った。同社には、最大180億ドルの制裁金の支払いを求められる可能性があるのだから、当然だ。
緑の丘、青々とした草木を走るビートル。周囲にはきれいな風景が拡がっていた。しかし、マーケットを眺めてみれば、今やフォルクスワーゲンの立場は非常に悪くなっている。フォルクスワーゲンの「クリーンディーゼル車」は、結局のところ明らかにクリーンではなかったのだ。
アメリカ当局は、同社がビートルを含むモデルの排出ガス基準データを改竄していたことを発表した。公道における通常走行時には、公表データの最大40倍の汚染物質を排出する可能性がある。
これはフォルクスワーゲンに180億ドルの制裁金の支払いを科する可能性のある犯罪だ。同社CEO（最高経営責任者）のマルチン・ヴインターコルン氏は謝罪し、社内調査を命じた。
＊他の「クリーンディーゼル車」は大丈夫か
ヘンダーソン・グローバル・インベスターズでグローバル・エクイティ部門の主任を務めるマシュー・ビーズリー氏は、この影響は非常に大きいものになると予想する。「すべてのメーカーのディーゼル事業、すべての世界的な自動車メーカーに汚点を残すリスクがあります。今現在はアメリカのフォルクスワーゲンだけの問題ですが、同社全体の問題になる可能性もあります。そして、実際には世界中のディーゼルメーカーの問題になり得る可能性もあるのです」。
フランクフルト自動車ショーの煌びやかさは、いつも通り、この大きな自動車メーカーの勢いを誇示している。しかし、このスキャンダルは煌びやかさとは反対のものだ。バーダー銀行のステファン・シャルフェッター氏は次のように言う。
「今日、われわれは至るところで自動車業界の株式が急落していることを目の当たりにしています。フォルクスワーゲンほどではないものの、ダイムラークライスラーやBMWの株式にも影響を与えています。今現在ドイツの自動車業界で起こっていることや、これから起こることについて、不確実なことがたくさんあるからです」
先週、フランクフルトモーターショーでフォルクスワーゲンの首脳は満面の笑みを浮かべていた。リーダーシップ危機が決着し、監査委員会が今後の方針を明らかにする段取りになっていたからだ。しかし、それから数日で、この会社が抱える問題はずっと大きくなってしまった。
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＜ＶＷだけでなく、他のディーゼルメーカーも基準を大幅に超過＞
VWのディーゼル排出規制スキャンダルに、4つの大手自動車メーカーが引きずり込まれました。
イギリス政府が出資した調査で明らかになったのは、それらの会社のエンジンが有毒な煙を最大で基準値の7倍も排出しているというものでした。
イギリスの研究者たちはBMW、フォード、マツダ、メルセデス、フォルクスワーゲン、アウディの新車を数百台調べました。その結果全ての車がヨーロッパの基準をはるかに上回るNOxを排出していることを発見しました。
研究者は実際に走っているディーゼル車の排出量とヨーロッパ委員会の規制値の大きな食い違いは「とても心配だ」と述べ、試験を通過するための抜け道を見つけたのはVWだけではないことを示唆しました。
「It’s not just VW: Official tester claims four more diesel car giants break toxic emissions limit」
http://www.dailymail.co.uk/news/article-3259067/It-s-not-just-VW-Official-tester-claims-four-diesel-car-giants-break-toxic-emissions-limit.html
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＜「独BMWも11倍超過」＝欧州排ガス基準―米NPO調査＞ 時事通信 2015年9月24日
【フランクフルト時事】ドイツ自動車専門誌アウト・ビルト（電子版）は24日、米NPOが行った実走検査の結果、独BMWのディーゼル車「X3」の排ガスから、欧州の基準値の11倍超の窒素酸化物（NOx）が検出されたと報じた。
このNPOは、独フォルクスワーゲン（VW）の排ガス不正操作が発覚するきっかけの調査を実施した「ICCT」。同誌に「VWは単独の事例でない」と主張している。
これに対しBMWは、VWのような不正は行っていないと強く否定したという。
米環境保護局（EPA）によると、一部のVW車の排ガス浄化機能は検査時に十分に働く一方、実走時は効果が弱まるよう制御されており、有害物質は最大で米基準の40倍に達していた。
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＜
国際機関が発表「クリーン・ディーゼルは実際はクリーンではない」＞ livedoor news 2015年4月21日 FUTURUS（フトゥールス）
自動車全体でみるとまだごく限られたものとはいえ、日本でもここ数年でディーゼル自動車の販売台数が増加しているという。一方、この分野で先を行くヨーロッパでは、ここ20年の間にディーゼル車がメジャーなものに。総じてガソリンエンジンの自動車よりも高額だが、長らくディーゼル燃料がガソリンより安かったため人気になっている。
ひと昔前まではディーゼル車といえば黒い煙や大きな音を出しながら走行するイメージを持たれていたが、近年では優れた環境性能をもっていることが知られている。ヨーロッパやアメリカでは厳しい排気ガス規制をクリアした車だけが販売されるが、このほど国際クリーン交通委員会（ICCT）が発表したレポートによると、実際には基準値の7倍もの窒素酸化物（NOx）を排出していることが明らかになった。
【室内でのテストと路上走行のデータに矛盾】市場の大きな需要によって、ヨーロッパのメーカーは先端的なディーゼル自動車技術で世界を引っ張っている。こうしたディーゼル化の流れは、CO2、NOxや粒子状物質（PM）といった大気汚染物質の排出規制値を定めたEUの規定導入にポジティブな影響を与え、1993年に導入された規定『EURO 1』以来、排出される有害物質は低減した。
最新の『EURO 6』では、特にNOxとPMの排出量の規制値が厳しくなっており、2015年1月1日からEUで販売される新車はすべてこの数値をクリアしなければならないのだ。ところで、これらの排出値は室内で自動車の路上走行状態を模擬する『シャシダイナモメータ』でテストされているという。このほど発表されたICCTのレポートによると、公表されている数値と実際の排出量には矛盾があること、すなわち実際の路上走行においてはメーカーの主張するほどには排出がコントロールされていないことが分かったという。
【許容される80mg／1kmの7倍にあたるNOxが排出】報告では『EURO 6』の基準をクリアした12台と、アメリカの排出ガス規制『Tier2 Bin5』を認可された3台の計15台の新しいディーゼル車の排出パフォーマンスを調査。速度や道路状況、有害物質の排出など、搭載した車の様々なデータを測定する『Portable emissions measurement system（PEMS:車載排出ガス分析システム）』を用い、97回以上、計140時間におよぶ6,400kmの走行が測定された。
今回初めてディーゼル車の実走をシステマティックに分析した結果、COや全炭化水素（THC）は排出量が少なかった一方、NOxの排出量は、期待に反して『EURO 6』の規制値よりも増加していたことが分かった。『EURO 6』では1kmあたり80mgのNOx排出が許容されるが、実際には560mgという数値が示されたということだ。
このように基準と路上の走行では数値に矛盾があり、ディーゼル車はメーカーが主張するほどにはクリーンではないことが判明した形になった今回のレポート。今後は排出規制値を、PEMS試験で実際のドライバーと同等の条件下となる路上実走データに適用するといった対策が求められるだろう。
ディーゼル車でいえば、フォルクスワーゲンやアウディ、ボルボなどの各社がディーゼルのプラグインハイブリッドを開発している。いくつかの物質に関しては基準値をクリアし優れた環境性能を示しているディーゼル車だけに、今後のさらなるイノベーションに期待したい。
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＜メルセデスのディーゼル車、米国で集団訴訟…排ガス性能に虚偽の疑い＞ 2016年2月19日 Response
ドイツの高級車、メルセデスベンツ。同社が米国で販売した一部ディーゼル車について、排出ガス性能に虚偽の疑いがあるとして、集団訴訟が起こされた。
これは2月18日、米国のハーゲンス・バーマン法律事務所が明らかにしたもの。「メルセデスベンツ車のオーナーの代理人として、メルセデスベンツを相手取り、ニュージャージー州の裁判所に集団訴訟を起こした」と発表している。
ハーゲンス・バーマン法律事務所が問題視しているのは、メルセデスベンツの「ブルーテック」ディーゼル搭載車。同事務所によると、排出ガス中のNOX（窒素酸化物）の実際の排出量は、米国EPA（環境保護局）認定値の最大65倍にも達するという。
このブルーテックディーゼルは、米国では8車種が搭載。『Mクラス』、『GLクラス』、『Eクラス』、『Sクラス』、『Rクラス』、『GLKクラス』、『GLEクラス』、『スプリンター』が該当する。
ハーゲンス・バーマン法律事務所は、「あなたのクリーンディーゼル車は、法令基準を上回る有害物質を放出している」とコメントした。
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＜「クリーン・ディーゼルは実際にはそれほどクリーンではない」という研究結果が明らかに＞ By Autoblog Japan StaffRSS feed 2015年04月15日
欧州政府は長い間ディーゼル・エンジンを支持してきたが、最近になって急速にその姿勢を変えている。そして今回、国際クリーン交通委員会（ICCT）が発表した研究によって、現代のディーゼル・エンジンはメーカーが言っているほど実際はクリーンではなく、少なくとも窒素酸化物（NOx）の排出は基準を超えていることが明らかになった。
この興味深い結果は、従来の施設内で行う試験法に替えて、車載式排出ガス分析装置 （PEMS）を用いて実路走行時の排出ガスを測定することで得られたものだ。PEMSは搭載したクルマの速度や加速度、さまざまな化学物質の産出、そして道路勾配まで含む様々な一連のデータを提供する。今回の試験は、欧州の排気ガス規制ユーロ６を満たした欧州車12台と、米国の連邦基準Tier 2 Bin 5を満たした米国車3台による計15台のディーゼル車を使用して行われ、実験時間は140時間以上、累積走行距離は6,400kmに上った。
そしてその結果は、現在採用されている排出量の測定法に対する批判を裏づけるものとなった。ICCTによれば、PEMSテストのNOx平均排出量は、日常的に行われる坂道を登るなどの運転時に、欧州の排気ガス規制のユーロ６よりも７倍以上高い数値を示したとのことだ。「施設での試験でカバーできない条件を含む実際の道路走行において、排出量を十分に制御することができていないという実質的な証拠である」と述べられている。
だが、現在のディーゼル・エンジンの排出削減技術は欠点だらけというわけではないようだ。NOxは規制されたレベルをはるかに超えていた一方、一酸化炭素や炭化水素はユーロ６を下回っていた。
EUはこの実験に似た実際の走行状態を想定した新規制「 リアル・ドライビング・エミッション」の導入を検討している。研究者たちは自動車メーカーに、NOx排出を改善する装置の開発を至急始めるように厳しい警告を発している。また、2017年に欧州で乗用車の車両型式認定のためのPEMSテストを導入したら、現在の排ガス制御方法は通用しないだろうと研究者たちは考えている。研究データはPDFファイルでご確認いただける。
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＜パリ 大気汚染で大規模な交通規制＞ 2015年3月23日 NHK NewsWeb
フランスのパリでは、先週、深刻な大気汚染が広がったため、警察は２３日、市内や郊外の町でナンバープレートが偶数の乗用車やオートバイの走行を禁じる措置を執りました。
フランス北部では先週、風が弱くて大気汚染が広がりやすい気象条件が続き、パリとその周辺では合わせて３日間、大気汚染物質ＰＭ１０の濃度が警報を出す基準の１立方メートル当たり８０マイクログラムを超えました。とりわけ２０日の金曜日は、パリ市内からでもエッフェル塔がかすんでみえるほどＰＭ１０の濃度が上がりました。
このため、パリ警視庁は、車の排気ガスを減らそうと２３日朝から大規模な交通規制を実施し、パリや郊外の町ではナンバープレートの番号が偶数の乗用車やオートバイの走行を禁止しました。１００か所ほどに配置された警察官たちは車のナンバープレートに目を光らせ、偶数の車の運転手からは日本円でおよそ３０００円の罰金を徴収していました。
罰金を徴収されたドライバーの１人は、「すぐ近くへの移動だったが見つかってしまった。でも、この交通規制は汚染には効果があると思う」と理解を示していました。
フランスの気象当局は、大気汚染の主な原因について、自動車の排気ガスや工場の煙、灯油やまきを使った暖房、それに農薬などを挙げ、これらが混ざり合って化学反応を起こしているものと見ています。パリやその周辺では、去年３月にも今回のような大規模な交通規制が行われています。
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「クリーンディーゼル」がクリーンなのは検査場だけで、実際の使用状態では酷い有様であることが続々と明らかになりました！
膨大な台数を抱える「乗用車」というカテゴリーをディーゼル化してしまった欧州の大気汚染が惨憺たる状況になるワケです。
カタログの「クリーン」を信じた結果・・・エッフェル塔も霞んで見えないようでは、中国を笑えない有様です！
乗用車は、大型車と違い一台の排気量は小さいですが・・・いかんせんその台数たるや大型車の比ではありませんから当然の結果です。
いよいよPM2.5が北京より酷い有様となっては、ディーゼル乗用車なんぞ乗っている場合ではなくなりました。
世論の反発・環境に対するヨーロッパの政策実行の速やかさから考えても、早晩ヨーロッパではディーゼル乗用車撤廃は避けられ無い状況ですね。
そして、ヨーローッパの自動車メーカーは今後ヨーロッパ市場ではディーゼル乗用車の販売が減少することは必至のため、新たな販売先として、日本市場に攻勢をかけてきています。（勘弁してほしい・・・）
化けの皮が剥がれた「クリーンディーゼル」まだ新型車を出すマツダって・・・環境破壊への挑戦？現代のドン・キホーテ？
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＜マツダがディーゼルエンジンの新型車「CX－8」発表＞ 2017/09/14 ANNnewsCH
世界的に環境規制が強化され、ディーゼル車の販売中止の動きが広がるなか、マツダがディーゼルエンジンの新型車を発表しました。
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- 2018/12/21(金) 00:00:18|
- 環境破壊・エコ
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