「クリーンディーゼル」は、おバカのリトマス試験紙である理由！

＜フォルクスワーゲンだけじゃない「クリーンディーゼル不正」排ガス検査合格は1車種だけ＞　　　　2015/10/20 J-CASTニューステレビウォッチ私見「クローズアップ現代+」
先月（2015年9月）、アメリカ政府はフォルクスワーゲンのディーゼル車が不正なソフトウエアを使って排ガス検査を潜り抜け、実際に道路で走行すると規制基準の40倍もの窒素酸化物を排出していたと発表した。ディーゼルエンジンは燃費はいいのだが、黒いススや窒素酸化物などの排出が多く、大気汚染を引き起こすなどの課題があった。
1990年代に入ってエンジンの改良や排ガス処理装置の進歩によって、環境に優しい「クリーンディーゼル」として復活し、欧州ではいまや新車の販売台数の半分を占めているタイプだ。
・フランスの抜き打ち検査に「猶予期間欲しい」
しかし、不正はフォルクスワーゲン1社にとどまらない可能性が出てきている。昨年、欧州のNPO「国際クリーン交通委員会」が、米国と欧州の室内検査をパスしたディーゼル車15車種を対象に路上の排気ガスを測定したところ、窒素酸化物の排出量が基準をクリアしたのはわずか1車種だった。14車種は平均して規制の4倍の窒素酸化物を排出していたという。
さらにややこしいのは、「これらは違法行為とは言えず、むしろ検査基準に原因があるかもしれない」（排ガス調査会社のニック・モルデンCEO）と考えられていることだ。
フランスは各メーカーのディーゼル車100台について、路上での『抜き打ち検査』の実施を決めた。これに対して、欧州の自動車メーカーで作る欧州自動車工業会は「猶予期間が欲しい」と泣きを入れている。事実上、不正を認めたも同然だ。
・「世界の自動車市場」日本のハイブリット技術の独壇場か
自動車業界を長年にわたり分析してきた自動車アナリストの中西孝樹さんが言う。「これほど乖離していたのはみなさん驚きだと思いますが、実は放置していたわけではなくて、これまでは実走行で計る技術が確立されてなかったのです。技術ができたのはここ数年。それで計ってみたら、大きな問題であると認識されてきたんです。その矢先にフォルクスワーゲンの不正が見つかったという形です」
国谷裕子キャスター「ディーゼル車は非常に厳しい立場に立たされていますが、そうするとハイブリッドの技術で世界をリードしている日本のクルマは有利になるんでしょうか」
中西氏「短期的に見れば追い風なんだろうと思います。ただ、自動車はいま100年に1度という大きな技術革新の時代を迎えています。エンジンの性能だけではなく、自動運転だとか通信技術、電化技術などで欧州メーカーはいろんな勝負をしてくると思います。決して日本の自動車メーカーが勝ち組になると油断してはいけません」
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　ここまでくると「クリーンディーゼル」などというものは、自動車業界全体（特に欧州）で造り上げた壮大な詐欺的欠陥商品であることは、余程の愚か者でなければ「誰の目にも明らか」になりました・・・
上記の記事でも～
「フランスは各メーカーのディーゼル車100台について、路上での『抜き打ち検査』の実施を決めた。これに対して、欧州の自動車メーカーで作る欧州自動車工業会は「猶予期間が欲しい」と泣きを入れている。事実上、不正を認めたも同然だ。」
～とあるように、「クリーン」なのは検査の時だけ、実際の走行時には、桁違いの汚染物質を撒き散らします。
こんな「発がん物質発生装置」を「高級車」と銘打って世を欺き、どの自動車会社も先刻承知で暴利を貪ってきたということが白日の下に明らかになっています。

＜「クリーンディーゼル」は、おバカのリトマス試験紙！＞
　当ブログでは、ずっと主張して来ましたが・・・「クリーンディーゼル車」ほど、その人の「洗脳されやすさ」「おバカさ」が判断できる問題は有りません。
クリーンディーゼル車を販売する自動車会社は～「環境にやさしい・・・」「低燃費・・・」「排気がクリーン・・・」～等々とお抱えの評論家やCM・雑誌・Webを通して、プロパガンダを垂れ流し続けてきました。
しかしながら、理性的で情報を正しく分析できる人ならご承知の通り、自動車会社が垂れ流す「クリーンディーゼル」のプロパガンダは、大前提があったのです。
そもそも「クリーンディーゼル」における「クリーン」とは、絶対的な「クリーン」では有りません。
あくまでそれまでのディーゼル車（「ダーティディーゼル」）に対して「クリーン」だという事です。
つまり、欧州のように「ダーティディーゼル」車が大量に存在している地域であれば「クリーンディーゼル」というのもあながちウソでは有りません。（今となってはそれすら偽装で疑わしいですが・・・）
まあ、「ダーティディーゼル」車をやめて「クリーンディーゼル」車に乗り換えることは相対的には「クリーン」だと言えるでしょう。
（本来は、環境のことだけを考えれば、ハイブリットやEVなどを推進する方がもっと「クリーン」なのですが・・・）
現実的には欧州で普及してしまったダーティディーゼル乗用車を代替できるような価格でHV車やEV車を提供できる自動車会社が欧州にはありませんので、当面の現実的な選択肢として「クリーンディーゼル」を販売するしかありません。
それでは、日本においてはどうでしょうか？
ディーゼル乗用車がほとんど無くなっている日本において「クリーンディーゼル」車に乗り換えるという事は、当然ガソリン車やハイブリット車から乗り換えることになります。
これでは、ガソリン車やハイブリッド車という、そもそもディーゼル車より「クリーン」な車が減ってしまい、構造上不完全燃焼が避けらず「ディーゼル排気微粒子（DPM）」の発生が避けられないディーゼル車が増えてしまいますので、環境に「ダーティ」であることは明らかです！
「クリーンディーゼル」を販売する自動車会社にしてみれば、日本においては「クリーンディーゼル」など本当のところ「ダーティ」に過ぎないことなど承知の上ですが・・・
営利企業ですから、そんな本質論はともかく、欧州向けに作った「クリーンディーゼル」を日本でも売れば、金が儲かりますから当然売ります。
儲けの為には「日本の大気汚染のことなど知ったこっちゃない！違法でもないしね！」というのが本音の所。
しかしながら、ガソリン車・HV車では吸わされずに済んだ　「ディーゼル排気微粒子（DPM）」を吸うことになる日本人の一人としては、勘弁してほしいですね！
マスコミにとって自動車メーカーは、最大級と言って良い有力なスポンサーですから・・・
少なくとも日本においては「クリーン」でも何でもない「クリーンディーゼル」乗用車を批判することもなく、自動車メーカーの意向に沿って「クリーン！」「クリーン！」とこぞって喧伝します。
当然ディーゼル車の本場である欧州のディーゼル乗用車による大気汚染の惨状についても、大きく報道することは有りません。（そもそもあまりにも酷いディーゼル乗用車の大気汚染を少しでも改善するために生れたのが「クリーンディーゼル」であることすら報道しません。）
＜消費者は宣伝に踊らされず「正しい選択」を！＞
本当は日本においては、全く「クリーン」でも何でもない「クリーンディーゼル」をメーカーの宣伝に乗せられて、ホイホイ買うおバカな消費者が存在することは、残念でなりませんね。
「クリーンディーゼルはガソリンエンジンよりクリーン」なんて信じ込まされてる究極なおバカもいますから・・・
このようなおバカが順調に増加して、「クリーン」ディーゼル車が何万・何十万台となった暁には、幹線道路の住民の健康被害は幾何になることか・・・
実際どんなことになるかは、ヨーロッパが実証してくれています。
今さらヨーロッパのような大気汚染状態になりたいのですかね？？
ディーゼル乗用車なんか買う連中は？
今こそ消費者の正しい選択が求められています。
環境保護団体やぜんそく・肺がん等の呼吸器疾患の患者団体なども（クリーン）ディーゼル乗用車が普及してしまう前に、大きく声を上げていく段階に至っていると思います！

　ディーゼルエンジンの特徴・実態・影響・・・くわばらくわばら！　欧州と違い本当にクリーンなHV車も同様な価格で買えるのに「クリーンディーゼル」買う輩って周囲にPM2.5吸わしたいのかね？マッタク！
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＜ディーゼル車、炭素排出は少ないがスモッグ誘発＞　　　　2014/6/10　東亜日報
政府が推進している低炭素車協力金制が施行されれば、最も得をするのは欧州製ディーゼル車両だ。ディーゼル車両が燃料に使う軽油は、ガソリンより燃料消費効率（燃費）が２０～３０％良く、二酸化炭素（ＣＯ２）を少なく排出するためだ。しかし、国内自動車業界の関係者は、ＣＯ２排出量が少ないとは言え、必ずしも「環境にやさしい」わけではないと口を揃える。
韓国自動車産業協会（ＫＡＭＡ）は９日に発表した資料の中で、「ディーゼル車はガソリン車より相対的にＣＯ２排出量が少ない代わりに、窒素酸化物（ＮＯｘ）や微細粉塵の排出量が多く、空気の質をさらに悪化させる懸念がある」と話した。ＮＯｘはスモッグの原因になる代表的な環境汚染物質だ。
１１年、国内でディーゼル車が排出したＮＯｘは２６万８９９９トンで、自動車全体が排出したＮＯｘの８３．５％に達する。また、同年、国内全体微細粉塵（ＰＭ１０、直径１０μｍ以下）の排出量の９．９％、超微細粉塵（ＰＭ２．５）排出量の１４．７％がディーゼル車から出ている。ガソリン車は微細粉塵を殆ど排出しない。
ノルウェーではディーゼル車が二酸化窒素（ＮＯ２）を大量排出するという理由で大都市への進入を禁じる案まで検討されている。ＫＡＭＡの関係者は、「ＣＯ２の排出量だけをエコの基準にするのは誤解から端を発した誤った政策だ」とし、「電気自動車や水素燃料電池車など、真のエコ車市場が形成されるまではガソリン車両の燃費改善を誘導するほうがずっと効果的だ」と強調した。
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＜朝日新聞・朝刊 2008-10-16　嵯峨井勝（さがいまさる）青森県立保健大客員教授の投稿の一部＞
～一つは、ディーゼルは、不完全燃焼を基本とするエンジンゆえの宿命的な欠陥があることだ。高圧で燃料を噴射することで燃焼効率を向上させた。ＰＭ（ディーゼル粒子）は霧状になり黒鉛は出なくなったが、かわりに目に見えない粒子径 0.1マイクロメートル以下の微小（ナノ）粒子の数が数万倍以上に増えている。粒子が目に見えなくなっただけなのだ。
数マイクロメートルのＰＭは呼吸器に入り、ぜんそくなどを引き起こすことが知られていたが、ナノ粒子は呼吸器を介して血管の中に入り込み、心臓を初めとする循環器系、脳・神経系や生殖器にまで侵入することが、最近の動物実験で証明されてきた。東京理科大と栃木臨床病理研究所の研究チームは妊娠中のマウスの母親にディーゼル排気を吸わせ、ナノ粒子が胎児の脳に侵入していると証明した。
米国や欧州では微小粒子が心疾患罹患率や死亡率を高めることが疫学調査で明らかになり、2.5マイクロメートル以下の微小粒子（ＰＭ 2.5）の環境基準が設定されている。米国の基準を日本に当てはめると、幹線道路沿いの測定局の大半が基準をオーバーしていしまう。
私たちは国立環境研究所や大学で動物実験をしたが、超微小粒子を血管や気道の表面をお覆っている細胞といっしょに試験管のなかで培養すると、膨大な数の粒子が細胞内に取り込まれ、細胞が死滅することを確認した。
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　「クリーン」じゃないディーゼルの方が良かったのでは？と思えるほどの「クリーンディーゼル排気による微粒子汚染」！
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＜【環境問題基礎知識】　大気中超微小粒子（ナノ粒子）と心疾患　　鈴木明＞　　国立環境研究所

はじめに
最近，50nmより小さい超微小粒子（ナノ粒子）が大気中に浮遊していることが判明しました。このナノ粒子の環境中の分布を解析すると，健康影響の少ないように改良あるいは開発してきたディーゼルエンジンから発生していることが分かりました。こうしたナノ粒子は，呼吸の時に肺の細胞の隙間やガス交換にまぎれて体内に入り易く，健康影響を引き起こす可能性が高いことから，迅速な健康影響の解明が求められています。ここでは，ナノ粒子の概念とナノ粒子を多く含むディーゼル排気粒子の心臓への影響について説明します。
ナノ粒子とは
それではナノ粒子とはどの位の大きさなのでしょうか？50nmよりも小さい超微小粒子と書きましたが，１nm（１ナノメートル）は10億分の１メートルと決まっていますので，50nmの大きさの物でもあまりにも小さくて，光学顕微鏡では見ることができず，電子顕微鏡やＸ線を使用した装置で見るしかありません。生物学的には小型のウイルスの大きさになります。しかし，大きさの実感をつかむことは難しいと考えられます。そこで，図１に地球の大きさ（直径）を１mと仮定して１nmの粒子の大きさを模式的に描いてみました。地球の赤道周りの直径は約12,750kmですので，その10億分の１は12.75mmとなり，小さめのビー玉にほぼ近い大きさになります。そこで，我々の体で相対的に考えますと，外界の刺激から体内の環境を守る皮膚の細胞と細胞の隙間は約51cmと計算され（実際には40nm），直径約７ミクロン（１ミクロンは1000分の１ミリ）の赤血球は直径89.25mの巨大な円盤となります。したがって，20～30nmの粒子は，25.5～38.3cmの大きさに相当するので，約51cmと計算される皮膚の細胞の隙間に入りこむことができ，美容の世界でその大きさの粒子の応用が考えられています。また，工業の世界では，ナノサイズの材料を使用した様々な分野への応用が研究されており，ナノテクノロジーと言われるようになりました。

図１　１ナノメートル粒子の大きさ（地球の大きさと比較してみよう）（拡大表示）

2004年に開かれた欧州ナノセイフティー会議では，ナノテクノロジーの発達に伴うナノ粒子の健康影響を考慮して，従来ウルトラファイン粒子（超微粒子）と言っていた100nm以下の大きさの粒子をナノ粒子と定義しました。しかし，国立環境研究所と日本の自動車工業会では，大気環境中の浮遊粒子の大きさやエンジン排気粒子の大きさを考慮して50nm以下の粒子をナノ粒子と呼ぶことにしました。

ディーゼル由来のナノ粒子の健康影響
それでは，なぜ，ナノ粒子の健康影響が心配されているのでしょうか？ナノ粒子の健康影響を述べることは，ナノ粒子の大きさ，形，固体か液体かなどの粒子の性状が異なるため，大変難しいと言えます。そこで，ここでは，現実的に大気環境中で観測されるディーゼルエンジン由来のナノ粒子の健康影響について考えてみます。
これまでのディーゼル排気粒子（DEP）は，100～400nmにその直径のピークを持ち釣鐘状の粒径分布を持つ表面が凸凹した球形の粒子が多く，その粒子の主体は炭素でした。このため，ディーゼルエンジン車の排気管から黒いススが出るのが見えました。当然，排気ガス中には，燃焼しないエンジンオイルや燃料，燃焼でできたガスや多数の化学物質が含まれ，粒子の表面に付着するものも多かったのです。しかし，ディーゼル由来のナノ粒子は，重さは極めて軽いのですが，ディーゼル排気の１cm3（１立方センチメートル）の中にナノ粒子を10万個から100万個ほど含みます。したがって，排気管からススは見えず，油煙のようなものが見えるようになりました。

図２は，粒子の大きさと呼吸器内での捕捉の仕方を模式的に示しています。この図では，花粉のような大きな粒子は粘膜に衝突して鼻やノドに付着しますが，小さな粒子ほど沈降作用によって，小さな気管内に入り込み，ナノ粒子の様に小さい粒子はガス拡散作用によって，肺胞まで到達することを示しています。したがって，これまでのDEPが気管支や細気管支レベルでほとんど捕捉されるのに比較して，ナノ粒子は細気管支を通り抜け，最終的には肺の最深部の肺胞まで達すると考えられています。肺胞では酸素と二酸化炭素のガス交換をしておりますので，ナノ粒子はガス交換にまぎれこんだり，呼吸運動によって肺胞壁の隙間を通過して血管に入り，心臓・血管系（循環器）を介して全身に廻ることが推測されます。特に，心臓は，肺を循環した血液を左心房に受け入れ，左心室から血液を全身に送り出しますので，肺に入った微粒子が高濃度で一番最初に入り込む臓器が心臓なのです。したがって，一番影響を受け易い臓器と言えます。

図２　吸入されたナノ粒子の胚内での沈着と動き（拡大表示）

国立環境研究所では，ナノ粒子の多いディーゼル排気やナノテクノロジー由来のナノ粒子の健康影響の解明のため，2005年に５階建てのナノ粒子健康影響実験棟を建設し，ナノ粒子の健康影響の研究を行なっています。特に，ナノ粒子の多いディーゼル排気を動物に暴露する装置は世界最大級と言われ，一度に288匹のラット（マウスでは480匹）を暴露することができます。

まとめ
本稿では，ナノ粒子と健康影響の観点から，現実に大気汚染として観測されるディーゼル排気由来のナノ粒子と心臓の関係について説明しました。そこで，ナノ粒子を多く含むディーゼル排気粒子が，心臓や循環器に影響することが示唆されました。しかし，その詳しいメカニズムや神経系に対する影響を明らかにするためには，今後，詳細な研究が必要と考えられます。
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　そもそも論として～ディーゼル排気は「がん発生に十分な証拠」がある物質！ガソリンエンジン排気ガスは「発がん可能性」のある物質！
～この差は果てしなく、大きい！タバコの副流煙に嫌煙権があるなら、同様に完全な発がん物質であるでx-ゼル廃棄には「嫌ディーゼル排気権」があっても良いでしょうね！
６千万台に及ぶわが国の乗用車。　環境への影響を考えれば、どちらを選択すべきかは明らかです。
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＜ディーゼル排気ガスは第１級の発がん物質、国際がん研究所が発表＞　　　JUNE 14, 2012
ディーゼル排気ガスがタバコ、石綿、アルコールと共に世界保健機関（ＷＨＯ）が指定する最高危険水準の「１等級発がん物質」に分類された。ＷＨＯは、ディーゼル排気ガスが肺がんを誘発し、膀胱がん発病の危険を高めると警告した。
ＷＨＯ傘下の国際がん研究所（ＩＡＲＣ）は１２日、「１９９８年、発がん物質２Ａ等級に分類したディーゼルエンジンの排気ガスを１等級に上方修正する」と発表した。ＩＡＲＣは、「実務グループが科学的証拠を検討して満場一致でディーゼル排気ガスの等級を上げた」とし、「ディーゼル排気ガスが肺がんの原因になり、膀胱がんの発病危険を高めることと関連があると結論付けた」と明らかにした。
ＩＡＲＣは、発がん危険度を５つの等級に分けて、△「がん発生に十分な証拠」がある物質を１等級、△「発がんの蓋然性」がある物質を２Ａ等級、△「発がん可能性」のある物質を２Ｂ等級に分類している。１等級には石綿、砒素、タバコ、アルコールなどがあり、ガソリンエンジン排気ガスは２Ｂ等級に分類されている。ＩＡＲＣは昨年５月、携帯電話の電磁波を２Ｂ等級に指定して世界的な波紋を呼び起こした。
今度の発表でディーゼルエンジンの比重が相対的に高い欧州、米国の自動車メーカーに打撃があるという見通しが出ている。世界自動車市場でディーゼル車両が占める割合は欧州が約５０％、米国が約１５％、韓国は約６％だ。
韓国の自動車業界は、「今後次世代自動車の主導権争いが従来のディーゼルエンジンの汚染物質を低減した『クリーンディーゼル』の代わりに、電気車、ハイブリッド車中心に移動する可能性が高くなった」と予想した。
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　クリーンディーゼルなどと言うものは、虚構に過ぎないことが分かりますね！
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＜独VW､クリーンディーゼルの排ガスデータを改竄＞ 2015年09月22日 Reuters 東洋経済
米当局が排出ガス基準のデータ改竄問題でフォルクスワーゲン社を非難。この影響により、同社の株式は9月21日早朝の取引だけで、1日の下落幅として過去最大の下げ幅を被った。同社には、最大180億ドルの制裁金の支払いを求められる可能性があるのだから、当然だ。
緑の丘、青々とした草木を走るビートル。周囲にはきれいな風景が拡がっていた。しかし、マーケットを眺めてみれば、今やフォルクスワーゲンの立場は非常に悪くなっている。フォルクスワーゲンの「クリーンディーゼル車」は、結局のところ明らかにクリーンではなかったのだ。
アメリカ当局は、同社がビートルを含むモデルの排出ガス基準データを改竄していたことを発表した。公道における通常走行時には、公表データの最大40倍の汚染物質を排出する可能性がある。
これはフォルクスワーゲンに180億ドルの制裁金の支払いを科する可能性のある犯罪だ。同社CEO（最高経営責任者）のマルチン・ヴインターコルン氏は謝罪し、社内調査を命じた。
＊他の「クリーンディーゼル車」は大丈夫か
ヘンダーソン・グローバル・インベスターズでグローバル・エクイティ部門の主任を務めるマシュー・ビーズリー氏は、この影響は非常に大きいものになると予想する。「すべてのメーカーのディーゼル事業、すべての世界的な自動車メーカーに汚点を残すリスクがあります。今現在はアメリカのフォルクスワーゲンだけの問題ですが、同社全体の問題になる可能性もあります。そして、実際には世界中のディーゼルメーカーの問題になり得る可能性もあるのです」。
フランクフルト自動車ショーの煌びやかさは、いつも通り、この大きな自動車メーカーの勢いを誇示している。しかし、このスキャンダルは煌びやかさとは反対のものだ。バーダー銀行のステファン・シャルフェッター氏は次のように言う。
「今日、われわれは至るところで自動車業界の株式が急落していることを目の当たりにしています。フォルクスワーゲンほどではないものの、ダイムラークライスラーやBMWの株式にも影響を与えています。今現在ドイツの自動車業界で起こっていることや、これから起こることについて、不確実なことがたくさんあるからです」
先週、フランクフルトモーターショーでフォルクスワーゲンの首脳は満面の笑みを浮かべていた。リーダーシップ危機が決着し、監査委員会が今後の方針を明らかにする段取りになっていたからだ。しかし、それから数日で、この会社が抱える問題はずっと大きくなってしまった。
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＜ＶＷだけでなく、他のディーゼルメーカーも基準を大幅に超過＞
VWのディーゼル排出規制スキャンダルに、4つの大手自動車メーカーが引きずり込まれました。
イギリス政府が出資した調査で明らかになったのは、それらの会社のエンジンが有毒な煙を最大で基準値の7倍も排出しているというものでした。
イギリスの研究者たちはBMW、フォード、マツダ、メルセデス、フォルクスワーゲン、アウディの新車を数百台調べました。その結果全ての車がヨーロッパの基準をはるかに上回るNOxを排出していることを発見しました。
研究者は実際に走っているディーゼル車の排出量とヨーロッパ委員会の規制値の大きな食い違いは「とても心配だ」と述べ、試験を通過するための抜け道を見つけたのはVWだけではないことを示唆しました。
「It’s not just VW: Official tester claims four more diesel car giants break toxic emissions limit」
http://www.dailymail.co.uk/news/article-3259067/It-s-not-just-VW-Official-tester-claims-four-diesel-car-giants-break-toxic-emissions-limit.html
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＜「独BMWも11倍超過」＝欧州排ガス基準―米NPO調査＞　　時事通信 2015年9月24日
【フランクフルト時事】ドイツ自動車専門誌アウト・ビルト（電子版）は24日、米NPOが行った実走検査の結果、独BMWのディーゼル車「X3」の排ガスから、欧州の基準値の11倍超の窒素酸化物（NOx）が検出されたと報じた。
このNPOは、独フォルクスワーゲン（VW）の排ガス不正操作が発覚するきっかけの調査を実施した「ICCT」。同誌に「VWは単独の事例でない」と主張している。
これに対しBMWは、VWのような不正は行っていないと強く否定したという。
米環境保護局（EPA）によると、一部のVW車の排ガス浄化機能は検査時に十分に働く一方、実走時は効果が弱まるよう制御されており、有害物質は最大で米基準の40倍に達していた。
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＜国際機関が発表「クリーン・ディーゼルは実際はクリーンではない」＞　　livedoor　news　2015年4月21日 FUTURUS（フトゥールス）
自動車全体でみるとまだごく限られたものとはいえ、日本でもここ数年でディーゼル自動車の販売台数が増加しているという。一方、この分野で先を行くヨーロッパでは、ここ20年の間にディーゼル車がメジャーなものに。総じてガソリンエンジンの自動車よりも高額だが、長らくディーゼル燃料がガソリンより安かったため人気になっている。
ひと昔前まではディーゼル車といえば黒い煙や大きな音を出しながら走行するイメージを持たれていたが、近年では優れた環境性能をもっていることが知られている。ヨーロッパやアメリカでは厳しい排気ガス規制をクリアした車だけが販売されるが、このほど国際クリーン交通委員会（ICCT）が発表したレポートによると、実際には基準値の7倍もの窒素酸化物（NOx）を排出していることが明らかになった。
【室内でのテストと路上走行のデータに矛盾】
市場の大きな需要によって、ヨーロッパのメーカーは先端的なディーゼル自動車技術で世界を引っ張っている。こうしたディーゼル化の流れは、CO2、NOxや粒子状物質（PM）といった大気汚染物質の排出規制値を定めたEUの規定導入にポジティブな影響を与え、1993年に導入された規定『EURO 1』以来、排出される有害物質は低減した。
最新の『EURO 6』では、特にNOxとPMの排出量の規制値が厳しくなっており、2015年1月1日からEUで販売される新車はすべてこの数値をクリアしなければならないのだ。ところで、これらの排出値は室内で自動車の路上走行状態を模擬する『シャシダイナモメータ』でテストされているという。このほど発表されたICCTのレポートによると、公表されている数値と実際の排出量には矛盾があること、すなわち実際の路上走行においてはメーカーの主張するほどには排出がコントロールされていないことが分かったという。
【許容される80mg／1kmの7倍にあたるNOxが排出】
報告では『EURO 6』の基準をクリアした12台と、アメリカの排出ガス規制『Tier2 Bin5』を認可された3台の計15台の新しいディーゼル車の排出パフォーマンスを調査。速度や道路状況、有害物質の排出など、搭載した車の様々なデータを測定する『Portable emissions measurement system（PEMS:車載排出ガス分析システム）』を用い、97回以上、計140時間におよぶ6,400kmの走行が測定された。
今回初めてディーゼル車の実走をシステマティックに分析した結果、COや全炭化水素（THC）は排出量が少なかった一方、NOxの排出量は、期待に反して『EURO 6』の規制値よりも増加していたことが分かった。『EURO 6』では1kmあたり80mgのNOx排出が許容されるが、実際には560mgという数値が示されたということだ。
このように基準と路上の走行では数値に矛盾があり、ディーゼル車はメーカーが主張するほどにはクリーンではないことが判明した形になった今回のレポート。今後は排出規制値を、PEMS試験で実際のドライバーと同等の条件下となる路上実走データに適用するといった対策が求められるだろう。
ディーゼル車でいえば、フォルクスワーゲンやアウディ、ボルボなどの各社がディーゼルのプラグインハイブリッドを開発している。いくつかの物質に関しては基準値をクリアし優れた環境性能を示しているディーゼル車だけに、今後のさらなるイノベーションに期待したい。
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＜メルセデスのディーゼル車、米国で集団訴訟…排ガス性能に虚偽の疑い＞　　　　　　　　2016年2月19日　Response
ドイツの高級車、メルセデスベンツ。同社が米国で販売した一部ディーゼル車について、排出ガス性能に虚偽の疑いがあるとして、集団訴訟が起こされた。
これは2月18日、米国のハーゲンス・バーマン法律事務所が明らかにしたもの。「メルセデスベンツ車のオーナーの代理人として、メルセデスベンツを相手取り、ニュージャージー州の裁判所に集団訴訟を起こした」と発表している。
ハーゲンス・バーマン法律事務所が問題視しているのは、メルセデスベンツの「ブルーテック」ディーゼル搭載車。同事務所によると、排出ガス中のNOX（窒素酸化物）の実際の排出量は、米国EPA（環境保護局）認定値の最大65倍にも達するという。
このブルーテックディーゼルは、米国では8車種が搭載。『Mクラス』、『GLクラス』、『Eクラス』、『Sクラス』、『Rクラス』、『GLKクラス』、『GLEクラス』、『スプリンター』が該当する。
ハーゲンス・バーマン法律事務所は、「あなたのクリーンディーゼル車は、法令基準を上回る有害物質を放出している」とコメントした。
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＜「クリーン・ディーゼルは実際にはそれほどクリーンではない」という研究結果が明らかに＞　　By Autoblog Japan StaffRSS feed　　2015年04月15日
欧州政府は長い間ディーゼル・エンジンを支持してきたが、最近になって急速にその姿勢を変えている。そして今回、国際クリーン交通委員会（ICCT）が発表した研究によって、現代のディーゼル・エンジンはメーカーが言っているほど実際はクリーンではなく、少なくとも窒素酸化物（NOx）の排出は基準を超えていることが明らかになった。
この興味深い結果は、従来の施設内で行う試験法に替えて、車載式排出ガス分析装置（PEMS）を用いて実路走行時の排出ガスを測定することで得られたものだ。PEMSは搭載したクルマの速度や加速度、さまざまな化学物質の産出、そして道路勾配まで含む様々な一連のデータを提供する。今回の試験は、欧州の排気ガス規制ユーロ６を満たした欧州車12台と、米国の連邦基準Tier 2 Bin 5を満たした米国車3台による計15台のディーゼル車を使用して行われ、実験時間は140時間以上、累積走行距離は6,400kmに上った。
そしてその結果は、現在採用されている排出量の測定法に対する批判を裏づけるものとなった。ICCTによれば、PEMSテストのNOx平均排出量は、日常的に行われる坂道を登るなどの運転時に、欧州の排気ガス規制のユーロ６よりも７倍以上高い数値を示したとのことだ。「施設での試験でカバーできない条件を含む実際の道路走行において、排出量を十分に制御することができていないという実質的な証拠である」と述べられている。
だが、現在のディーゼル・エンジンの排出削減技術は欠点だらけというわけではないようだ。NOxは規制されたレベルをはるかに超えていた一方、一酸化炭素や炭化水素はユーロ６を下回っていた。
EUはこの実験に似た実際の走行状態を想定した新規制「リアル・ドライビング・エミッション」の導入を検討している。研究者たちは自動車メーカーに、NOx排出を改善する装置の開発を至急始めるように厳しい警告を発している。また、2017年に欧州で乗用車の車両型式認定のためのPEMSテストを導入したら、現在の排ガス制御方法は通用しないだろうと研究者たちは考えている。研究データはPDFファイルでご確認いただける。
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＜パリ大気汚染で大規模な交通規制＞　　2015年3月23日 NHK NewsWeb
フランスのパリでは、先週、深刻な大気汚染が広がったため、警察は２３日、市内や郊外の町でナンバープレートが偶数の乗用車やオートバイの走行を禁じる措置を執りました。
フランス北部では先週、風が弱くて大気汚染が広がりやすい気象条件が続き、パリとその周辺では合わせて３日間、大気汚染物質ＰＭ１０の濃度が警報を出す基準の１立方メートル当たり８０マイクログラムを超えました。とりわけ２０日の金曜日は、パリ市内からでもエッフェル塔がかすんでみえるほどＰＭ１０の濃度が上がりました。
このため、パリ警視庁は、車の排気ガスを減らそうと２３日朝から大規模な交通規制を実施し、パリや郊外の町ではナンバープレートの番号が偶数の乗用車やオートバイの走行を禁止しました。１００か所ほどに配置された警察官たちは車のナンバープレートに目を光らせ、偶数の車の運転手からは日本円でおよそ３０００円の罰金を徴収していました。
罰金を徴収されたドライバーの１人は、「すぐ近くへの移動だったが見つかってしまった。でも、この交通規制は汚染には効果があると思う」と理解を示していました。
フランスの気象当局は、大気汚染の主な原因について、自動車の排気ガスや工場の煙、灯油やまきを使った暖房、それに農薬などを挙げ、これらが混ざり合って化学反応を起こしているものと見ています。パリやその周辺では、去年３月にも今回のような大規模な交通規制が行われています。
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　「クリーンディーゼル」がクリーンなのは検査場だけで、実際の使用状態では酷い有様であることが続々と明らかになりました！
膨大な台数を抱える「乗用車」というカテゴリーをディーゼル化してしまった欧州の大気汚染が惨憺たる状況になるワケです。
カタログの「クリーン」を信じた結果・・・エッフェル塔も霞んで見えないようでは、中国を笑えない有様です！
乗用車は、大型車と違い一台の排気量は小さいですが・・・いかんせんその台数たるや大型車の比ではありませんから当然の結果です。
いよいよPM2.5が北京より酷い有様となっては、ディーゼル乗用車なんぞ乗っている場合ではなくなりました。
世論の反発・環境に対するヨーロッパの政策実行の速やかさから考えても、早晩ヨーロッパではディーゼル乗用車撤廃は避けられ無い状況ですね。
そして、ヨーローッパの自動車メーカーは今後ヨーロッパ市場ではディーゼル乗用車の販売が減少することは必至のため、新たな販売先として、日本市場に攻勢をかけてきています。（勘弁してほしい・・・）

一方、先見の明でディーゼル乗用車を殆ど無くしていたのに・・・近年、急速に販売を増やしている日本のというか（マツダの）罪深さよ！！
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＜マツダ新「デミオ」　小型ディーゼル、第４のエコカー　独自技術で勝負＞　　産経新聞 2014/9/12日
マツダは１１日、全面改良した小型車「デミオ」の予約受け付けを開始したと発表した。２６日から順次発売する。環境・燃費性能に優れた新開発の小排気量ディーゼルエンジンを搭載、国内で２００万円を切る唯一のディーゼル車として売り出す。これまでエコカー市場の中心だったハイブリッド車（ＨＶ）や電気自動車（ＥＶ）、軽自動車に対し、マツダはディーゼル車を“第４のエコカー”として打ち出す構えだ。
７年ぶりの全面改良となる新型デミオは、独自の環境技術「スカイアクティブ」を採用した排気量１５００ｃｃのディーゼルエンジンを採用した。ガソリンに比べ割安な軽油を燃料に、１リットル当たり３０キロの燃費性能を達成した。価格は１７８万２千円から。同日会見した小飼雅道社長は発表会で「国内ディーゼル市場を開拓していく」と語った。
ディーゼル車は、加速性能が高く、ガソリン車に比べて燃費が２～３割良いことから、トラックやバスなどで使われてきた。ただ、黒煙をまき散らすイメージが強く、国内の自家用車市場では敬遠され、メーカーも開発に消極的となり、トヨタ自動車やホンダはＨＶ開発に軸足を移していった。
これに対しマツダは、高価な排ガス浄化装置が不要なクリーンディーゼルエンジンの開発に成功し、平成２４年にスポーツ用多目的車（ＳＵＶ）「ＣＸ－５」に搭載する形で市販化を始めた。今回はエンジンの小型化も実現し、加速性能に優れるエコカーとして、普及拡大を図る狙いだ。
国内自動車市場では現在、燃費性能に優れるＨＶと軽が販売上位を独占している。軽でもダイハツ工業の「ミライース」がガソリン１リットル当たり３５キロを超える高い燃費性能で販売を伸ばすなど、エコカーをめぐる開発競争は激しさを増している。
海外勢も日本にディーゼル車の導入を急いでおり、独ＢＭＷは小型ブランド「ミニ」に設定した。円安によるガソリン価格の上昇が進む中、環境性能が高い「クリーンディーゼル」は国内自動車市場の新たな潮流となりそうだ。
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