日本の交通事故の実情を正しく知ろう！①・・・ＴＰＰに向け「日本の“軽”は不合理・廃止を！」　と米自動車業界から主張される今こそ、本当に軽規格を廃止して良いのか？かつての「３ナンバー車規制撤廃」を振り返り、真剣に考えましょう！

＜ＴＰＰ売国交渉今度は「軽自動車」を米国に献上＞　　日刊ゲンダイ　2013年8月26日
「庶民の足」が奪われる／（Ｃ）日刊ゲンダイ
　ブルネイで開かれているＴＰＰ交渉会合。安倍政権は年内妥結を目指すというが、締結する前から、ＴＰＰに合わせた制度改正が着々と進んでいる。
　日本郵政がアフラックとの業務提携を強化して、全国２万カ所の販売網を米国に差し出すのに続き、今度は現代人の「生活の足」として欠かせない軽自動車がターゲットになった。政府は軽自動車税を大幅に増やす方針を固めたのだ。
　政府関係者は「１５年にも廃止される自動車取得税の代わりの財源として、地方財政への影響を最小限にとどめるため」と説明するが、ＴＰＰに参加させてもらうため、米国の要望に合わせて大幅譲歩したのはミエミエだ。立教大教授の郭洋春氏（経済学）が言う。
「米国は、以前から日本独自の規格である軽自動車の優遇税制に強い不満を持っていました。ＴＰＰ交渉と並行して行われている日米２国間協議でも議題に上がっている。日本でアメリカ車が売れないのは、軽自動車のせいだというのです。優遇政策は非関税障壁だと指摘する声もあり、場合によっては“廃止”を突きつけてくる可能性もあります」
　そんなことになれば、日本は大混乱だ。交通網が発達していない地方では、軽自動車がなければ生活が成り立たない。特に、バスなどの公共交通機関が次々と廃止されている過疎地にとっては死活問題だ。
　普通車と比べて安価な上に、税負担が軽く、維持費も安い軽自動車は庶民の味方。今では全自動車保有台数の３５％以上を占めている。世帯当たりの普及台数で見れば５０％以上。つまり、半数以上の家庭が軽自動車を愛用しているのだ。
＜農道をキャデラックで走れというのか＞
　国内の自動車販売を牽引しているのも軽自動車で、今年の年間販売台数は２００万台を超え、過去最高を７年ぶりに更新する見通しだ。ガソリン価格の高騰で、燃費の良さが見直されている。
「道路幅の問題もあり、軽自動車は日本の生活習慣に合っている。狭い道を行き来する日本の農家にとっても、軽トラックは必需品です。価格だけの問題ではなく、軽自動車がなければキャデラックというワケにはいかないのです。国内需要を支える軽自動車が売れなくなれば、自動車メーカーはますます海外に拠点を移し、国内産業の空洞化も進む。雇用が失われ、地方経済は壊滅してしまう。軽自動車の狙い撃ちは地方切り捨てと庶民イジメ。それがＴＰＰの正体ということです」（郭洋春氏＝前出）
　保険も自動車も明け渡し、米国にへつらう安倍政権。どこの国の政府なのかと言いたくなる。
************************************************************
＜前書＞

　かつて「ジャパンアズナンバーワン」と呼ばれ、バブル華やかなりし頃、対米貿易黒字があまりにも大きくなり政治問題化しました。
そして、日米貿易不均衡解消・スーパー301条回避の為に、自動車貿易の非関税障壁とされた「3ナンバー規制」は、ロクな検証もなく、対米配慮の為に撤廃されました。
しかし、「3ナンバー」規制の撤廃という戦後の日本の自動車行政における最大の政策変更は、その後「交通事故の大幅な増加」という「国民の生命・安全の多大な犠牲を伴っていたことが明らかになりました。
私は、基本的に規制緩和支持者ですが、「3ナンバー規制の撤廃」と「派遣労働の自由化」の二つの規制緩和だけは、やってはならない規制緩和であったと考えています。

　今回のＴＰＰでも「日本の「軽」は不合理・廃止を…」と米国自動車業界は、要求してきています。
（米国の自動車業界の本音としては当然でしょう。）
本当に、日米構造協議の頃のデジャブですね。
国民もしっかりと成り行きを見守り、正しい選択をしないと、「3ナンバー規制撤廃」のように多大な犠牲を払うことになります。
そこで、そもそも「3ナンバー規制の撤廃」が、その後どんな影響を及ぼし、いかに危険な政策であったかを知っておいていただきたいと思います。

＜本編：日本の交通事故の実情を正しく知ろう！①＞

　前回までは、日本のとても先進国とは思えない道路インフラの実情を見てきました。
今回からは、その惨憺たる日本の道路事情が惹き起こす交通事故の実情レポートです。　
　　
★貧弱な道路インフラにより、日本は、走行台キロ当たりの死亡事故率（クルマが走った程度に応じてどのぐらい死亡事故が起きたか）が、欧米の2倍程度に上る！

　狭い道路に、車が溢れていれば必然的にこうなります。　
そこへ、北米市場用の大きい車を激増させたわけですから、結果は火を見るより明らか…
　　　↓

新道路整備五箇年計画策定の背景/国土交通省ＨＰ

★日本の交通事故死者に占める状態別の割合で、「歩行者」が最多。
　「歩行者」と「自転車」を合わせると半分近いという、道路整備が出来ていない後進国レベル！
　日本では、交通事故死者に占める歩行者の割合が、「自動車乗車中」を超えて最多という異常な状態です。
皆様あまり関心もなくご存じないでしょうが、これは本当に日本の道路・交通行政の大失敗を表している異常なデータなのです。
　警察・国土交通省などは、近年、交通事故について統計を発表する場合、交通事故死者に焦点を当てて発表します。
そして、「交通事故死者は減ってる」ということを喧伝することで、なんとか交通行政の失敗をぼやかしています。
しかし、喧伝している「交通事故死者が減っている」ことの主因は、警察・国交省も認めているように

　・「シートベルト着用義務化」
　・「エアバック」
　・「車体の安全基準の強化」
　
　…etc、大半は、自動車の「安全装置の充実」や「衝突安全性を高めたこと」という自動車の車両本体の技術的な要因によるものなのです。
ですから、「交通事故死者が減少している」イコール「道路・交通状況全般が、安全になっている」・・・という状況では全くないことは、心に留めておくべきでしょう。
　
　下図を見ても分かるように、交通事故死者に占める歩行者の割合がトップなどというのは、道路（歩道）整備の遅れた後進国の姿であります。
まともな道路行政と認められるたければ、事故死者に占める歩行者の割合は、15％以下にしなければいけないでしょう。
まともな先進国なら道路（歩道）整備を行い、歩行者と車は人車分離され、交通事故は“車対車”が中心となり、死者も自動車乗車中の比率が増えるのが通常です。
　日本では人車分離もままならない惨憺たる道路（歩道）環境なので、その次の図が示すとおり交通事故率もとても先進国とは思えない酷い有り様なのです。
道路建設に他国以上の割合で税金を使いながら、人車分離すら実現できない・・・完全に道路交通政策（行政）の失敗ですね。
　　　　　　　↓　
************************************************************
※「社会実情データ図録」より
「交通事故死数の国際比較は･･･略･･･、ここでは、交通事故死の状態別のシェアを国際比較したグラフを掲げた。
　日本の特徴は、歩行者の比率が高い点（世界第5位）、及び自転車の比率がオランダに次いで世界第2位の高さである点にある。」