「クリーンディーゼル」なんてのは，本格的な環境対策車を作る技術力や資金の無かった欧州自動車メーカーの作り出した時間稼ぎの「徒花（あだばな）」に過ぎません。もはや欧州自動車メーカー自身がＥＶに路線変更していることがそれを証明しています。
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＜まだまだこれから？ 日欧の自動車市場に見るディーゼル車の未来＞ 2020.04.29 Web CG
ディーゼル比率に変化あり「SKYACTIV-D」搭載車、国内販売累計50万台達成――2019年の11月末、マツダが発信したニュースリリースの題名です。要はマツダの新世代ディーゼル車が国内で50万台売れたよということなんですが、その初出は2012年あたま、初代「CX-5」に搭載された2月21日の話ですから、8年かからずこの数字というのは結構なスピードを表すものと見ていいでしょう。それもそのはずで、今やマツダの国内全販売の約半分がディーゼルとなっています。当然モデルライフによる浮沈もありますが、ざっくり年間8万台前後とイメージすれば的外れではありません。その他の日本メーカー、トヨタや三菱に加えて近ごろは輸入車のディーゼルラインナップも充実しています。そこに件（くだん）のマツダの数字と合わせると、おおむね年間で15万台前後のディーゼル乗用車が販売されている計算です。登録車全体が年間250万台程度と見積もれば、約6％のシェアといったところでしょうか。一方、2011年には全数の55％近くに達していた欧州でのディーゼル販売比率ですが、2019年の数字は31％です。フォルクスワーゲンの“ディーゼルゲート”が発覚した2015年に対しては20ポイントのダウンと、このあたりからの落ち込みが目に見えて明らかになっています。もっとも、これはディーゼルゲートのみならず、その以前から懸念されていた大都市の大気汚染問題が顕在化したことも影響しているのは間違いありません。
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＜ダイムラー、新たに6万台の排ガス不正疑惑。2012～15年のGLK 220 CDI､独紙報じる 不正台数が1割増＞ Munenori Taniguchi, @mu_taniguchi 2019年4月15日
独自動車大手ダイムラーは、2018年6月にディーゼルエンジンを搭載する"Cクラス"、"GLC"など3車種の排気ガスに関して、規制をクリアするためソフトウェアに細工していた疑いから、欧州で77万4000台のリコールを実施しました。しかし、排気ガス不正の疑いはそれだけでは晴れなかったようです。
独タブロイド紙Bildは、ダイムラーが2012～2015年に製造した約6万台のGLK220 CDIモデルに、やはりソフトウェア不正の証拠を発見したと報じました。
昨年ソフトウェア不正が疑われたのが77万台だったので、6万台というとなんだかかなり少ないように思ってしまいそうです。しかし、同じソフトウェアの不正だと考えれば総数77万台だと言っていたのが実は85万台だったということになります。
ソフトウェアの不正動作はこれまでに言われているのと同じ模様で、規制当局の試験モードの間だけは排気ガス中のNOx濃度が低下し、通常走行時はそれが上昇するようになっているとされます。
ダイムラーはこの問題に対して規制当局に「全面的に協力し、事実を見直す」と述べています。そして新たな不正発覚はダイムラーが昨年の不正疑惑の際に、すべての不正を認めていなかったことを示します。ドイツではEU当局に対してダイムラー、BMW、フォルクスワーゲンの3社が排気ガス規制に関して申し合わせていたという懸念ももたれており今回の台数追加はさらに立場を悪くしたと言えそうです。
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フォルクスワーゲン元社長、排ガス不正で起訴 ドイツ検察＞ BBC 2019年04月16日
ドイツ・ブラウンシュバイクの検察当局は15日、独自動車大手フォルクスワーゲン（VW）のマルティン・ヴィンターコーン元社長（71）を、ディーゼル車の排ガス不正に関わったとして起訴した。
検察は声明で、ヴィンターコーン氏は「特に深刻な」詐欺や独占禁止法違反があったと指摘。ディーゼル車の排ガス試験の結果を操作していたことについて、欧米の消費者や当局にもっと早く知らせるべきだったとしている。
さらに、排ガス不正を隠すため、「意味の無い」ソフトウエアのアップデートを承認したとしている。
裁判で有罪判決を受けた場合、ヴィンターコーン氏は最長10年の拘禁刑が言い渡される可能性がある。
この日、ヴィンターコーン氏と共にVWの幹部4人も起訴されたが、検察当局は幹部らの氏名を公表していない。
VWは起訴についてコメントしない方針。ヴィンターコーン氏は排ガス不正問題が発覚後の2015年9月に社長を辞任している。
・アメリカでも訴追
ヴィンターコーン氏はアメリカでも検察当局に起訴されている。ただし、ドイツは同国民の身柄を外国に引き渡さないため、同氏がアメリカで裁判を受ける可能性は低い。
3月には、アメリカの証券取引委員会（SEC）がVWとヴィンターコーン氏を提訴。訴状では、排ガス不正問題を公表しないで大量の有価証券を発行して投資家をだましたとしている。
SECの提訴に対し、VWは真っ向から争う構えを見せている。
・罰金・賠償金は3.5兆円に
VWは2015年9月、アメリカの排ガス規制をクリアするため、違法なソフトウエアを使用していたことを認めた。このソフトウエアは、アメリカで09～15年に販売されたVWの自動車約60万台に搭載されていた。全世界では数百万台に搭載されていたとされる。
この問題でVWはこれまでに、約280億ユーロ（約3兆5千億円）の罰金や賠償金を支払っている。
VWのハーバート・ディエス社長はBBCに、排ガス不正問題では「最悪の時期を乗り越えた」という認識を表明。一方で、消費者の信頼を取り戻すにはまだ努力が必要だと述べた。
（英語記事 VW ex-boss charged over emissions scandal）
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＜VW、純利益10%減 1～3月、ディーゼル不正訴訟影響 ＞ 日本経済新聞 2019/5/2
【フランクフルト=深尾幸生】独フォルクスワーゲン（VW）が2日発表した2019年1～3月期の決算は、純利益が前年同期比10%減の29億1200万ユーロ（約3640億円）だった。ディーゼル不正にともなう訴訟などの影響で、約10億ユーロの一時的な費用が出た。業績の通期見通しは据え置いたものの、営業利益率は6.5～7.5%としていた予想範囲の下限になるとした。
1～3月期の売上高は3%増の600億1200万ユーロ。期中の販売台数は260万台と3%減ったが、単価が高い多目的スポーツ車（SUV）などが増えたことが貢献した。営業利益は8%減の38億6800万ユーロだった。
訴訟による減益について、フランク・ウィッター最高財務責任者（CFO）は電話会見で「訴訟リスクを再評価する必要がある」と述べた。15年に発覚したディーゼル車の排ガス不正でこれまでに300億ユーロの費用が発生しているが、さらに膨らむ可能性がある。
一方、訴訟関連の特殊要因を除いた営業利益は15%増えた。デリバティブの評価の見直しなどが押し上げ要因となった。中国での販売不振の影響が懸念されたが、中国合弁企業からの利益は微減にとどまった。
ブランド別にみると主力のVWの乗用車ブランドの営業利益は5%増。しかし稼ぎ頭のアウディは15%減、ポルシェも12%減だった。
拡大を続けてきた自動車部門の業績は踊り場を迎えている。電動化などへの投資で売上高に占める同部門の研究開発費の比率は前年同期比0.2ポイント増の6.9%になった。通期の見通しについてウィッターCFOは「世界経済のリスクは高まっている。改革の速度を上げなければならない」と述べた。
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＜ポルシェ、排ガス不正で約660億円の罰金 ＞ 日本経済新聞 2019/5/7
【フランクフルト=深尾幸生】独自動車大手フォルクスワーゲン（VW）傘下の高級スポーツ車メーカー、ポルシェは7日、シュツットガルトの検察当局から総額5億3500万ユーロ（約660億円）の罰金を科されたと発表した。
2015年に発覚したVWの排ガス不正で、ポルシェも違法な装置を搭載した車両を販売していたことについて管理責任を問われた。ポルシェは罰金を受け入れる。
ポルシェによると、今回の罰金命令でディーゼルエンジン車の排ガス不正にともなう検察による同社への一連の捜査は終結したという。ポルシェは不正の対象となったディーゼルエンジンを開発・製造していないと主張するが、独アウディから購入し、多目的スポーツ車（SUV）「カイエン」などに搭載していた。
VWグループの排ガス不正にともなうドイツの検察当局からの罰金は、18年にVW本体とアウディがそれぞれ10億ユーロ、8億ユーロの支払いに合意している。
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ここまでくると「クリーンディーゼル」などというものは、欧州自動車業界全体で造り上げた壮大な詐欺的欠陥商品であることは、余程の愚か者でなければ「誰の目にも明らか」になりました・・・
欧州市場では、ディーゼル比率は減少の一途、大気汚染の根源としてまさに激減しています！
＜「クリーンディーゼル」は、おバカのリトマス試験紙！＞ 当ブログでは、ず～と主張して来ましたが・・・「クリーンディーゼル車」ほど、その人の「洗脳されやすさ」「おバカさ」が判断できる問題は有りません。クリーンディーゼル車を販売する自動車会社は～「環境にやさしい・・・」「低燃費・・・」「排気がクリーン・・・」～等々とお抱えの評論家やCM・雑誌・Webを通して、プロパガンダを垂れ流し続けてきました。
しかしながら、理性的で情報を正しく分析できる人ならご承知の通り、自動車会社が垂れ流す「クリーンディーゼル」のプロパガンダは、大前提があったのです。
そもそも「クリーンディーゼル」における「クリーン」とは、絶対的な「クリーン」では有りません。
あくまで
それまでの煙モクモクのディーゼル車（「ダーティディーゼル」）に対して「クリーン」だという事です。つまり、欧州のように「ダーティディーゼル」車が、大量に存在している地域であれば「クリーンディーゼル」というのもあながちウソでは有りません。（今となってはそれすら欠陥商品疑惑で疑わしいですが・・・）
まあ、「ダーティディーゼル」車をやめて「クリーンディーゼル」車に乗り換えることは相対的には「クリーン」だと言えるでしょう。
（本来は、環境のことだけを考えれば、ハイブリットやEVなどを推進する方がもっと「クリーン」なのですが・・・）
現実的には欧州で普及してしまったダーティディーゼル乗用車を代替できるような価格でHV車やEV車を提供できる自動車会社が欧州にはありませんでしたかｒ、当面の現実的な選択肢として「クリーンディーゼル」を販売するしかありませんでした。
それでは、日本においてはどうでしょうか？
ディーゼル乗用車がほとんど無くなっている日本において「クリーンディーゼル」車に乗り換えるという事は、当然ガソリン車やハイブリット車から乗り換えることになります。
これでは、ガソリン車やハイブリッド車という、そもそもディーゼル車より「クリーン」な車が減ってしまい、構造上不完全燃焼が避けらず「ディーゼル排気微粒子（DPM）」の発生が避けられないディーゼル車が増えてしまいますので、環境に「ダーティ」であることは明らかです！
「クリーンディーゼル」を販売する自動車会社にしてみれば、日本においては「クリーンディーゼル」など本当のところ「ダーティ」に過ぎないことなど承知の上ですが・・・
営利企業ですから、そんな本質論はともかく、欧州向けに作った「クリーンディーゼル」を日本でも売れば、金が儲かりますから当然売ります。
儲けの為には「日本の大気汚染のことなど知ったこっちゃない！違法でもないしね！」というのが本音の所。
しかしながら、ガソリン車・HV車では吸わされずに済んだ 「ディーゼル排気微粒子（DPM）」を吸うことになる日本人の一人としては、勘弁してほしいですね！
マスコミにとって自動車メーカーは、最大級ともいえる“良い有力な広告スポンサー”ですから・・・
少なくとも日本においては「クリーン」でも何でもない「クリーンディーゼル」乗用車を批判することもなく、自動車メーカーの意向に沿って「クリーン！」「クリーン！」とこぞって喧伝します。
当然、ディーゼル車の本場である欧州のディーゼル乗用車による“大気汚染の惨状 ”についても、大きく報道することは有りません。
（そもそもあまりにも酷いディーゼル乗用車の大気汚染を少しでも改善するために生れたのが「クリーンディーゼル」であることすら報道しません。）
＜消費者は宣伝に踊らされず「正しい選択」を！＞ 本当は日本においては、全く「クリーン」でも何でもない「クリーンディーゼル」をメーカーの宣伝に乗せられて、ホイホイ買うおバカな消費者が存在することは、残念でなりませんね。
「クリーンディーゼルはガソリンエンジンよりクリーン」なんて記事がいじみたウソを信じ込まされてる“究極なおバカ”もいますから・・・
このような“おバカさん”が順調に増加して、「クリーン」ディーゼル車が何万・何十万台となった暁には、幹線道路の住民の健康被害は幾何になることか・・・
実際どんなことになるかは、ヨーロッパが実証してくれています。
ディーゼル乗用車なんか買う連中は、今さらヨーロッパのような大気汚染状態になりたいのですかね？？
今こそ消費者の正しい選択が求められています。
環境保護団体やぜんそく・肺がん等の呼吸器疾患の患者団体なども（クリーン）ディーゼル乗用車が普及してしまう前に、大きく声を上げていく段階に至っていると思います！
ディーゼルエンジンの特徴・実態・影響・・・くわばらくわばら！ 欧州と違い本当にクリーンなHV車も同様な価格で買えるのに「クリーンディーゼル」買う輩って周囲の人にどうしてもPM2.5吸わしたいのかね？
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＜ディーゼル車、炭素排出は少ないがスモッグ誘発＞ 2014/6/10 東亜日報
政府が推進している低炭素車協力金制が施行されれば、最も得をするのは欧州製ディーゼル車両だ。ディーゼル車両が燃料に使う軽油は、ガソリンより燃料消費効率（燃費）が２０～３０％良く、二酸化炭素（ＣＯ２）を少なく排出するためだ。しかし、国内自動車業界の関係者は、ＣＯ２排出量が少ないとは言え、必ずしも「環境にやさしい」わけではないと口を揃える。
韓国自動車産業協会（ＫＡＭＡ）は９日に発表した資料の中で、「ディーゼル車はガソリン車より相対的にＣＯ２排出量が少ない代わりに、窒素酸化物（ＮＯｘ）や微細粉塵の排出量が多く、空気の質をさらに悪化させる懸念がある」と話した。ＮＯｘはスモッグの原因になる代表的な環境汚染物質だ。
１１年、国内でディーゼル車が排出したＮＯｘは２６万８９９９トンで、自動車全体が排出したＮＯｘの８３．５％に達する。また、同年、国内全体微細粉塵（ＰＭ１０、直径１０μｍ以下）の排出量の９．９％、超微細粉塵（ＰＭ２．５）排出量の１４．７％がディーゼル車から出ている。ガソリン車は微細粉塵を殆ど排出しない。
ノルウェーではディーゼル車が二酸化窒素（ＮＯ２）を大量排出するという理由で大都市への進入を禁じる案まで検討されている。ＫＡＭＡの関係者は、「ＣＯ２の排出量だけをエコの基準にするのは誤解から端を発した誤った政策だ」とし、「電気自動車や水素燃料電池車など、真のエコ車市場が形成されるまではガソリン車両の燃費改善を誘導するほうがずっと効果的だ」と強調した。
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＜ 朝日新聞・朝刊 2008-10-16 嵯峨井勝（さがいまさる）青森県立保健大 客員教授の投稿の一部＞
～一つは、ディーゼルは、不完全燃焼を基本とするエンジンゆえの宿命的な欠陥があることだ。高圧で燃料を噴射することで燃焼効率を向上させた。ＰＭ（ディーゼル粒子）は霧状になり黒鉛は出なくなったが、かわりに目に見えない粒子径 0.1マイクロメートル以下の微小（ナノ）粒子の数が数万倍以上に増えている。粒子が目に見えなくなっただけなのだ。
数マイクロメートルのＰＭは呼吸器に入り、ぜんそくなどを引き起こすことが知られていたが、ナノ粒子は呼吸器を介して血管の中に入り込み、心臓を初めとする循環器系、脳・神経系や生殖器にまで侵入することが、最近の動物実験で証明されてきた。東京理科大と栃木臨床病理研究所の研究チームは妊娠中のマウスの母親にディーゼル排気を吸わせ、ナノ粒子が胎児の脳に侵入していると証明した。
米国や欧州では微小粒子が心疾患罹患率や死亡率を高めることが疫学調査で明らかになり、2.5マイクロメートル以下の微小粒子（ＰＭ 2.5）の環境基準が設定されている。米国の基準を日本に当てはめると、幹線道路沿いの測定局の大半が基準をオーバーしていしまう。
私たちは国立環境研究所や大学で動物実験をしたが、超微小粒子を血管や気道の表面をお覆っている細胞といっしょに試験管のなかで培養すると、膨大な数の粒子が細胞内に取り込まれ、細胞が死滅することを確認した。
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欧州では瀕死も日本では絶好調・・・もはや世界のどこでも売り先の無くなった「クリーン（笑）ディーゼル」、まだバカな消費者だらけの日本市場に自動車メーカー各社が販売に躍起！日本人って本当に“おバカ”ですね。肺がんになってから後悔しても遅いよ！ホント！
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＜【絶好調? それとも瀬戸際?】欧州では瀕死も日本では絶好調 ディーゼルの現状と今後＞ ベストカーWeb編集部 2020年3月28日
10年以上前のことだろうか? 街中を走っていると黒煙を吐くディーゼル車のトラックやバンをよくみかけた。しかし、今では黒煙を吐くどころか、臭い、うるさい、汚いというイメージはなくなり、排気ガスは無味無臭のレベルまでになった。
そうはいっても乗用車全体の50％を超える普及率を誇るヨーロッパを横目に見ながら、日本ではなかなかクリーンディーゼル車の普及が進まない状況がしばらく続き、なぜ日本ではなかなか販売しないんだ、と疎ましく思った人も多いはずだ。
ところが2015年に起きたVWのディーゼルエンジン排ガス不正事件の影響により、欧州市場における乗用車全体に占めるクリーンディーゼル車の割合が、2015年の51％から年々減少し、2019年には31％までに落ち込んだ。
いっぽう、日本ではまったくその逆の現象が起きた。クリーンディーゼル車のラインナップ拡充とともに、年を追うごとに販売が伸び続け、2018年には17万76725台、2019年には18万7038台と過去最高を記録した。
輸入車に関しても2018年には7万台を超え、全体に占めるクリーンディーゼル車の割合が2019年には前年より3.7ポイント上昇し26.9%となり、8万979台と8年連続で過去最高を更新。14ブランドがクリーンディーゼル車をラインナップしており、量販車を中心にして新型車を積極投入している。
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＜マツダも気に掛けるディーゼル車に漂う暗雲 トヨタといすゞは提携解消､欧州で規制強化＞ 2018/08/14 東洋経済
国産車ならマツダ、輸入車ならMINIを含むBMW、メルセデス・ベンツ、ボルボなどがラインナップするのが、ディーゼルエンジン搭載車だ。
かつてのディーゼルエンジンはNOx（窒素酸化物）やPM（粒子状物質）が相対的に多く含まれており、大気汚染の原因の一つと厳しく批判された。その後、規制強化に伴って、日本の乗用車からはディーゼルエンジン搭載車が一時なくなり、「ディーゼル＝トラックやバスのエンジン」という図式になった。
一方で、欧州を中心に海外ではさまざまな技術改良によって、厳しい排ガス規制をクリアできるディーゼルエンジンが登場。これがいわゆるクリーンディーゼルエンジンだ。ディーゼルは実用回転域の駆動力が高く、ターボの併用で動力性能も優れ、燃料消費量は少ない。ガソリンに比べたときに燃料費も安い。
特にSUVは、ディーゼルの余裕のある駆動力とは相性が良い。マツダ「CX-3「CX-5」「CX-8」（ディーゼルのみ）、トヨタ自動車「ランドクルーザープラド」、メルセデス・ベンツ「GLE」、BMW「X3」、「ミニクロスオーバー」などは、いずれも国内のディーゼル販売比率が50～80％に達する。
・ディーゼルの今後
ところが、その将来に暗雲が漂い始めている。
トヨタ自動車といすゞ自動車が8月3日に資本提携を解消した。ディーゼルエンジンについての共同開発や生産面で協力するため、2006年から資本提携関係にあったが、具体的な協業が進展しないまま現在に至り、出資関係を見直したという。
提携解消の背景には、市場環境の変化も挙げられる。欧州市場におけるディーゼルに向けた強い風当たりも、提携の解消に影響を与えたと思われる。
ある自動車メーカーの開発者は「欧州には今でもユーロ3（欧州の古いディーゼル規制基準で、窒素酸化物の排出量は現行ユーロ6の6倍以上と緩い）のレベルにとどまるディーゼル乗用車が数多く走っている。そのために大気汚染が深刻化した。パリやマドリードは、2025年までにディーゼル車の市街地への乗り入れを禁止すると発表した」という。
イギリスやフランスでも、2040年にガソリンとディーゼルエンジン車の乗り入れを禁止する方針を打ち出した。欧州ではディーゼルエンジン車による大気汚染が問題視され、これにVW（フォルクスワーゲン）の排出ガス計測における不正問題なども重なって、ディーゼル車全体のイメージと売れ行きが下がった。
・「ディーゼルから電動へ」の移行が進む
たとえばフランスは、2000年代の中盤には新車販売される乗用車の約70％をディーゼル車が占めたが、2018年には約40％まで低下した。ディーゼルは二酸化炭素の排出抑制にも効果のある高効率で経済的なエンジンとされたが、今は逆風に見舞われている。
今後は二酸化炭素の排出規制も一層厳しくなり、プラグインハイブリッド車や電気自動車の販売比率を増やさねばならない。「ディーゼルから電動へ」の移行が進むという見方もある。
この状況でメルセデス・ベンツは、直列4気筒2Lのクリーンディーゼルターボをベースにしたプラグインハイブリッドを発売する。今までにもメルセデス・ベンツSクラスには、2.2LのクリーンディーゼルターボをベースにしたハイブリッドのS300hが設定されていた。日本では高い人気を得ながら、欧州では販売が低迷して削られたが、改めて新世代のディーゼルターボ＋プラグインハイブリッドを発売する。
それでも全般の流れではディーゼルは縮小傾向で、購入するなら今のうちともいえるだろう。V型8気筒の大排気量ガソリンエンジンがほとんど選べなくなったように、ディーゼルも同じ道をたどる可能性がある。
この欧州におけるディーゼルの現状は、日本のユーザーには不可解に思える。ディーゼルによる大気汚染は、日本ではほとんど解決された課題とされているからだ。今のクリーンディーゼルでも、人体に入り込む微細な粒子状物質が指摘されているが、昔に比べると大幅にクリーンになった。
ちなみに日本では、2002年から2008年頃にかけて、ディーゼルエンジンを搭載した乗用車の販売が、自動車NOx・PM法によって実質的に中止されていた。特定地域内では登録や継続車検を受けられず、この時代に古いディーゼルエンジンを搭載した車両の保有台数が大幅に減った。
・日本国内を走るディーゼルエンジン車は
そのために現時点で日本国内を走るディーゼルエンジン車の多くは、クリーンディーゼルになる。かつては日本でもディーゼルエンジンの粒子状物質や窒素酸化物による健康被害が問題になったが、今は表面化していない。
このような事情もあり、日本国内におけるクリーンディーゼルの扱いは、足並みがそろわない。欧州ではクリーンなイメージが薄れたのに、日本ではいまだに経済産業省によるクリーンエネルギー自動車に対する補助金の交付対象に含まれる。エコカー減税も燃費数値に関係なく免税だ。クリーンディーゼルは、電気自動車やプラグインハイブリッド車と同様に扱われる。
欧州製クリーンディーゼル車の輸入も活発で、VWでは「パサート」に続いて「ティグアン」や「トゥーラン」のディーゼル搭載車が発売される。欧州では下火になりつつあるディーゼルが、日本では注目を集めている面もある。
国内で販売されるクリーンディーゼルは、ターボを装着して複雑な排出ガス処理装置も備えるから、価格が同サイズのノーマルガソリンエンジン車に比べて30万～40万円高い。この金額はハイブリッドの平均価格と同等だ。
燃料消費量はノーマルガソリンエンジンに比べると少なく、日本では軽油がレギュラーガソリンよりも安いから（正確には軽油税が安い／ガソリン税は1L当たり53.8円だが軽油税は32.1円）、燃料代はハイブリッドに近い。
その一方で駆動力（最大トルク）はハイブリッドよりも強力だから、ディーゼルはクルマ好きのユーザーに人気を得ている。
しかし欧州におけるディーゼルのイメージダウンがさらに進むと、人気だったディーゼルエンジン搭載車にも影響を与えそうだ。売れ行きが下がってディーゼルエンジン搭載車が減る可能性もある。
たとえば今のマツダは、1.5L（CX-3は新型の1.8Lを搭載）と2.2Lのクリーンディーゼルターボを用意して、「ロードスター」とOEM車を除くすべてのマツダ車で選択できる。「アテンザ」のセダンとワゴンにも設定があり注目されるが、マツダの次世代ガソリンエンジンとされるスカイアクティブXは、圧縮着火も併用してガソリンとクリーンディーゼルの中間に位置付けられる。
スカイアクティブXは過給器（スーパーチャージャー）を使うなど高コストだから、1.5Lのノーマルエンジンは残る可能性が高いが（「デミオ」の1.3Lは1.5Lに変更される）、クリーンディーゼルはスカイアクティブXに統合されることも考えられる。
日本自動車販売協会連合会のデータによると、2018年1～6月の小型／普通乗用車における燃料別新車登録台数の比率は、ガソリンエンジンが54％、ハイブリッドが37.7％、プラグインハイブリッドは0.8％、クリーンディーゼルは6.2％だ。
クリーンディーゼルの比率は少ないが、前述のように運転感覚に特徴があり、クルマ好きに人気が高い。ノーマルガソリンエンジンとハイブリッドしか選べないと、選択肢が足りず、クルマがつまらなく感じることもあるだろう。
特に今のマツダは、先代（初代）CX-5に駆動力の高いクリーンディーゼルを搭載して、運転の楽しいスポーティなブランドイメージを築いた。現行CX-5の販売比率も、クリーンディーゼルが65～70％を占めるから、スカイアクティブXが代わりを務めるのは難しい。今のマツダからクリーンディーゼルの走りを取り去ると、選ぶメリットも薄れてしまう。
ランドクルーザープラドも、車両重量やクルマの性格、悪路での走りやすさも含めてクリーンディーゼルとの相性が良い。ガソリンエンジンもあるが、2.7Lだから車両重量の割に動力性能が不足して魅力が乏しい。
国内の自動車販売にも明るい兆しが見えてきた
最近はSUVと欧州製プレミアムブランド車が少しずつ人気を高め、国内の自動車販売にも若干明るい兆しが見えてきた。クリーンディーゼルの消極的な対応は、それに水を差してしまう。
またクリーンディーゼルは長距離の移動がラクで燃料代も安いから、車種数が減ると、高速道路を使って遠方まで出かけたい気分も下がる。いろいろな場面や業種にマイナスの影響が生じそうだ。乗用車の需要は、ますます軽自動車とコンパクトカーに偏る。
そして根本的な考え方、取り組み方として、技術の否定は間違いだ。1999年から東京都が展開した「ディーゼル車NO作戦」は、健康被害を抑えるうえで一定の効果を上げたが、文字どおりディーゼル車は完全否定されて一種の差別を受けた。ディーゼルエンジンの進化も滞った。
クルマが持つ運転の楽しさは感情的な効用だが、ディーゼルエンジンのような技術は、理性的に、客観的にとらえる必要がある。そうしないとクルマの進化が妨げられ、ユーザーにも不利益を与えてしまう。環境対応という意味でもプラスにはならない。
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「クリーン」じゃないディーゼルの方が良かったのでは？と思えるほどの「クリーンディーゼル排気による微粒子汚染」！
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＜【環境問題基礎知識】 大気中超微小粒子（ナノ粒子）と心疾患 鈴木明＞ 国立環境研究所
はじめに
最近，50nmより小さい超微小粒子（ナノ粒子）が大気中に浮遊していることが判明しました。このナノ粒子の環境中の分布を解析すると，健康影響の少ないように改良あるいは開発してきたディーゼルエンジンから発生していることが分かりました。こうしたナノ粒子は，呼吸の時に肺の細胞の隙間やガス交換にまぎれて体内に入り易く，健康影響を引き起こす可能性が高いことから，迅速な健康影響の解明が求められています。ここでは，ナノ粒子の概念とナノ粒子を多く含むディーゼル排気粒子の心臓への影響について説明します。
ナノ粒子とは
それではナノ粒子とはどの位の大きさなのでしょうか？50nmよりも小さい超微小粒子と書きましたが，１nm（１ナノメートル）は10億分の１メートルと決まっていますので，50nmの大きさの物でもあまりにも小さくて，光学顕微鏡では見ることができず，電子顕微鏡やＸ線を使用した装置で見るしかありません。生物学的には小型のウイルスの大きさになります。しかし，大きさの実感をつかむことは難しいと考えられます。そこで，図１に地球の大きさ（直径）を１mと仮定して１nmの粒子の大きさを模式的に描いてみました。地球の赤道周りの直径は約12,750kmですので，その10億分の１は12.75mmとなり，小さめのビー玉にほぼ近い大きさになります。そこで，我々の体で相対的に考えますと，外界の刺激から体内の環境を守る皮膚の細胞と細胞の隙間は約51cmと計算され（実際には40nm），直径約７ミクロン（１ミクロンは1000分の１ミリ）の赤血球は直径89.25mの巨大な円盤となります。したがって，20～30nmの粒子は，25.5～38.3cmの大きさに相当するので，約51cmと計算される皮膚の細胞の隙間に入りこむことができ，美容の世界でその大きさの粒子の応用が考えられています。また，工業の世界では，ナノサイズの材料を使用した様々な分野への応用が研究されており，ナノテクノロジーと言われるようになりました。
図１ １ナノメートル粒子の大きさ（地球の大きさと比較してみよう）（拡大表示）
2004年に開かれた欧州ナノセイフティー会議では，ナノテクノロジーの発達に伴うナノ粒子の健康影響を考慮して，従来ウルトラファイン粒子（ 超微粒子） と言っていた100nm以下の大きさの粒子をナノ粒子と定義しました。しかし，国立環境研究所と日本の自動車工業会では，大気環境中の浮遊粒子の大きさやエンジン排気粒子の大きさを考慮して50nm以下の粒子をナノ粒子と呼ぶことにしました。
ディーゼル由来のナノ粒子の健康影響
それでは，なぜ，ナノ粒子の健康影響が心配されているのでしょうか？ナノ粒子の健康影響を述べることは，ナノ粒子の大きさ，形，固体か液体かなどの粒子の性状が異なるため，大変難しいと言えます。そこで，ここでは，現実的に大気環境中で観測されるディーゼルエンジン由来のナノ粒子の健康影響について考えてみます。
これまでのディーゼル排気粒子（DEP）は，100～400nmにその直径のピークを持ち釣鐘状の粒径分布を持つ表面が凸凹した球形の粒子が多く，その粒子の主体は炭素でした。このため，ディーゼルエンジン車の排気管から黒いススが出るのが見えました。当然，排気ガス中には，燃焼しないエンジンオイルや燃料，燃焼でできたガスや多数の化学物質が含まれ，粒子の表面に付着するものも多かったのです。しかし，ディーゼル由来のナノ粒子は，重さは極めて軽いのですが，ディーゼル排気の１cm3（１立方センチメートル）の中にナノ粒子を10万個から100万個ほど含みます。したがって，排気管からススは見えず，油煙のようなものが見えるようになりました。
図２は，粒子の大きさと呼吸器内での捕捉の仕方を模式的に示しています。この図では，花粉のような大きな粒子は粘膜に衝突して鼻やノドに付着しますが，小さな粒子ほど沈降作用によって，小さな気管内に入り込み，ナノ粒子の様に小さい粒子はガス拡散作用によって，肺胞まで到達することを示しています。したがって，これまでのDEPが気管支や細気管支レベルでほとんど捕捉されるのに比較して，ナノ粒子は細気管支を通り抜け，最終的には肺の最深部の肺胞まで達すると考えられています。肺胞では酸素と二酸化炭素のガス交換をしておりますので，ナノ粒子はガス交換にまぎれこんだり，呼吸運動によって肺胞壁の隙間を通過して血管に入り，心臓・血管系（循環器）を介して全身に廻ることが推測されます。特に，心臓は，肺を循環した血液を左心房に受け入れ，左心室から血液を全身に送り出しますので，肺に入った微粒子が高濃度で一番最初に入り込む臓器が心臓なのです。したがって，一番影響を受け易い臓器と言えます。
図２ 吸入されたナノ粒子の胚内での沈着と動き（拡大表示）
国立環境研究所では，ナノ粒子の多いディーゼル排気やナノテクノロジー由来のナノ粒子の健康影響の解明のため，2005年に５階建てのナノ粒子健康影響実験棟を建設し，ナノ粒子の健康影響の研究を行なっています。特に，ナノ粒子の多いディーゼル排気を動物に暴露する装置は世界最大級と言われ，一度に288匹のラット（マウスでは480匹）を暴露することができます。
まとめ
本稿では，ナノ粒子と健康影響の観点から，現実に大気汚染として観測されるディーゼル排気由来のナノ粒子と心臓の関係について説明しました。そこで，ナノ粒子を多く含むディーゼル排気粒子が，心臓や循環器に影響することが示唆されました。しかし，その詳しいメカニズムや神経系に対する影響を明らかにするためには，今後，詳細な研究が必要と考えられます。
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そもそも論として～
ディーゼル排気は「がん発生に十分な証拠」がある物質！
ガソリンエンジン排気ガスは「発がん可能性」のある物質！
～この差は果てしなく、大きい！タバコの副流煙に嫌煙権があるなら、同様に完全な発がん物質であるでx-ゼル廃棄には「嫌ディーゼル排気権」があっても良いでしょうね！
６千万台に及ぶわが国の乗用車。 環境への影響を考えれば、どちらを選択すべきかは明らかです。
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＜ディーゼル排気ガスは第１級の発がん物質、国際がん研究所が発表＞ JUNE 14, 2012
ディーゼル排気ガスがタバコ、石綿、アルコールと共に世界保健機関（ＷＨＯ）が指定する最高危険水準の「１等級発がん物質」に分類された。ＷＨＯは、ディーゼル排気ガスが肺がんを誘発し、膀胱がん発病の危険を高めると警告した。
ＷＨＯ傘下の国際がん研究所（ＩＡＲＣ）は１２日、「１９９８年、発がん物質２Ａ等級に分類したディーゼルエンジンの排気ガスを１等級に上方修正する」と発表した。ＩＡＲＣは、「実務グループが科学的証拠を検討して満場一致でディーゼル排気ガスの等級を上げた」とし、「ディーゼル排気ガスが肺がんの原因になり、膀胱がんの発病危険を高めることと関連があると結論付けた」と明らかにした。
ＩＡＲＣは、発がん危険度を５つの等級に分けて、△「がん発生に十分な証拠」がある物質を１等級、△「発がんの蓋然性」がある物質を２Ａ等級、△「発がん可能性」のある物質を２Ｂ等級に分類している。１等級には石綿、砒素、タバコ、アルコールなどがあり、ガソリンエンジン排気ガスは２Ｂ等級に分類されている。ＩＡＲＣは昨年５月、携帯電話の電磁波を２Ｂ等級に指定して世界的な波紋を呼び起こした。
今度の発表でディーゼルエンジンの比重が相対的に高い欧州、米国の自動車メーカーに打撃があるという見通しが出ている。世界自動車市場でディーゼル車両が占める割合は欧州が約５０％、米国が約１５％、韓国は約６％だ。
韓国の自動車業界は、「今後次世代自動車の主導権争いが従来のディーゼルエンジンの汚染物質を低減した『クリーンディーゼル』の代わりに、電気車、ハイブリッド車中心に移動する可能性が高くなった」と予想した。
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クリーンディーゼルなどと言うものは、虚構に過ぎないことが分かりますね！
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＜独VW､クリーンディーゼルの排ガスデータを改竄＞ 2015年09月22日 Reuters 東洋経済
米当局が排出ガス基準のデータ改竄問題でフォルクスワーゲン社を非難。この影響により、同社の株式は9月21日早朝の取引だけで、1日の下落幅として過去最大の下げ幅を被った。同社には、最大180億ドルの制裁金の支払いを求められる可能性があるのだから、当然だ。
緑の丘、青々とした草木を走るビートル。周囲にはきれいな風景が拡がっていた。しかし、マーケットを眺めてみれば、今やフォルクスワーゲンの立場は非常に悪くなっている。フォルクスワーゲンの「クリーンディーゼル車」は、結局のところ明らかにクリーンではなかったのだ。
アメリカ当局は、同社がビートルを含むモデルの排出ガス基準データを改竄していたことを発表した。公道における通常走行時には、公表データの最大40倍の汚染物質を排出する可能性がある。
これはフォルクスワーゲンに180億ドルの制裁金の支払いを科する可能性のある犯罪だ。同社CEO（最高経営責任者）のマルチン・ヴインターコルン氏は謝罪し、社内調査を命じた。
＊他の「クリーンディーゼル車」は大丈夫か
ヘンダーソン・グローバル・インベスターズでグローバル・エクイティ部門の主任を務めるマシュー・ビーズリー氏は、この影響は非常に大きいものになると予想する。「すべてのメーカーのディーゼル事業、すべての世界的な自動車メーカーに汚点を残すリスクがあります。今現在はアメリカのフォルクスワーゲンだけの問題ですが、同社全体の問題になる可能性もあります。そして、実際には世界中のディーゼルメーカーの問題になり得る可能性もあるのです」。
フランクフルト自動車ショーの煌びやかさは、いつも通り、この大きな自動車メーカーの勢いを誇示している。しかし、このスキャンダルは煌びやかさとは反対のものだ。バーダー銀行のステファン・シャルフェッター氏は次のように言う。
「今日、われわれは至るところで自動車業界の株式が急落していることを目の当たりにしています。フォルクスワーゲンほどではないものの、ダイムラークライスラーやBMWの株式にも影響を与えています。今現在ドイツの自動車業界で起こっていることや、これから起こることについて、不確実なことがたくさんあるからです」
先週、フランクフルトモーターショーでフォルクスワーゲンの首脳は満面の笑みを浮かべていた。リーダーシップ危機が決着し、監査委員会が今後の方針を明らかにする段取りになっていたからだ。しかし、それから数日で、この会社が抱える問題はずっと大きくなってしまった。
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＜ＶＷだけでなく、他のディーゼルメーカーも基準を大幅に超過＞
VWのディーゼル排出規制スキャンダルに、4つの大手自動車メーカーが引きずり込まれました。
イギリス政府が出資した調査で明らかになったのは、それらの会社のエンジンが有毒な煙を最大で基準値の7倍も排出しているというものでした。
イギリスの研究者たちはBMW、フォード、マツダ、メルセデス、フォルクスワーゲン、アウディの新車を数百台調べました。その結果全ての車がヨーロッパの基準をはるかに上回るNOxを排出していることを発見しました。
研究者は実際に走っているディーゼル車の排出量とヨーロッパ委員会の規制値の大きな食い違いは「とても心配だ」と述べ、試験を通過するための抜け道を見つけたのはVWだけではないことを示唆しました。
「It’s not just VW: Official tester claims four more diesel car giants break toxic emissions limit」
http://www.dailymail.co.uk/news/article-3259067/It-s-not-just-VW-Official-tester-claims-four-diesel-car-giants-break-toxic-emissions-limit.html
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＜「独BMWも11倍超過」＝欧州排ガス基準―米NPO調査＞ 時事通信 2015年9月24日
【フランクフルト時事】ドイツ自動車専門誌アウト・ビルト（電子版）は24日、米NPOが行った実走検査の結果、独BMWのディーゼル車「X3」の排ガスから、欧州の基準値の11倍超の窒素酸化物（NOx）が検出されたと報じた。
このNPOは、独フォルクスワーゲン（VW）の排ガス不正操作が発覚するきっかけの調査を実施した「ICCT」。同誌に「VWは単独の事例でない」と主張している。
これに対しBMWは、VWのような不正は行っていないと強く否定したという。
米環境保護局（EPA）によると、一部のVW車の排ガス浄化機能は検査時に十分に働く一方、実走時は効果が弱まるよう制御されており、有害物質は最大で米基準の40倍に達していた。
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＜
国際機関が発表「クリーン・ディーゼルは実際はクリーンではない」＞ livedoor news 2015年4月21日 FUTURUS（フトゥールス）
自動車全体でみるとまだごく限られたものとはいえ、日本でもここ数年でディーゼル自動車の販売台数が増加しているという。一方、この分野で先を行くヨーロッパでは、ここ20年の間にディーゼル車がメジャーなものに。総じてガソリンエンジンの自動車よりも高額だが、長らくディーゼル燃料がガソリンより安かったため人気になっている。
ひと昔前まではディーゼル車といえば黒い煙や大きな音を出しながら走行するイメージを持たれていたが、近年では優れた環境性能をもっていることが知られている。ヨーロッパやアメリカでは厳しい排気ガス規制をクリアした車だけが販売されるが、このほど国際クリーン交通委員会（ICCT）が発表したレポートによると、実際には基準値の7倍もの窒素酸化物（NOx）を排出していることが明らかになった。
【室内でのテストと路上走行のデータに矛盾】市場の大きな需要によって、ヨーロッパのメーカーは先端的なディーゼル自動車技術で世界を引っ張っている。こうしたディーゼル化の流れは、CO2、NOxや粒子状物質（PM）といった大気汚染物質の排出規制値を定めたEUの規定導入にポジティブな影響を与え、1993年に導入された規定『EURO 1』以来、排出される有害物質は低減した。
最新の『EURO 6』では、特にNOxとPMの排出量の規制値が厳しくなっており、2015年1月1日からEUで販売される新車はすべてこの数値をクリアしなければならないのだ。ところで、これらの排出値は室内で自動車の路上走行状態を模擬する『シャシダイナモメータ』でテストされているという。このほど発表されたICCTのレポートによると、公表されている数値と実際の排出量には矛盾があること、すなわち実際の路上走行においてはメーカーの主張するほどには排出がコントロールされていないことが分かったという。
【許容される80mg／1kmの7倍にあたるNOxが排出】報告では『EURO 6』の基準をクリアした12台と、アメリカの排出ガス規制『Tier2 Bin5』を認可された3台の計15台の新しいディーゼル車の排出パフォーマンスを調査。速度や道路状況、有害物質の排出など、搭載した車の様々なデータを測定する『Portable emissions measurement system（PEMS:車載排出ガス分析システム）』を用い、97回以上、計140時間におよぶ6,400kmの走行が測定された。
今回初めてディーゼル車の実走をシステマティックに分析した結果、COや全炭化水素（THC）は排出量が少なかった一方、NOxの排出量は、期待に反して『EURO 6』の規制値よりも増加していたことが分かった。『EURO 6』では1kmあたり80mgのNOx排出が許容されるが、実際には560mgという数値が示されたということだ。
このように基準と路上の走行では数値に矛盾があり、ディーゼル車はメーカーが主張するほどにはクリーンではないことが判明した形になった今回のレポート。今後は排出規制値を、PEMS試験で実際のドライバーと同等の条件下となる路上実走データに適用するといった対策が求められるだろう。
ディーゼル車でいえば、フォルクスワーゲンやアウディ、ボルボなどの各社がディーゼルのプラグインハイブリッドを開発している。いくつかの物質に関しては基準値をクリアし優れた環境性能を示しているディーゼル車だけに、今後のさらなるイノベーションに期待したい。
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＜メルセデスのディーゼル車、米国で集団訴訟…排ガス性能に虚偽の疑い＞ 2016年2月19日 Response
ドイツの高級車、メルセデスベンツ。同社が米国で販売した一部ディーゼル車について、排出ガス性能に虚偽の疑いがあるとして、集団訴訟が起こされた。
これは2月18日、米国のハーゲンス・バーマン法律事務所が明らかにしたもの。「メルセデスベンツ車のオーナーの代理人として、メルセデスベンツを相手取り、ニュージャージー州の裁判所に集団訴訟を起こした」と発表している。
ハーゲンス・バーマン法律事務所が問題視しているのは、メルセデスベンツの「ブルーテック」ディーゼル搭載車。同事務所によると、排出ガス中のNOX（窒素酸化物）の実際の排出量は、米国EPA（環境保護局）認定値の最大65倍にも達するという。
このブルーテックディーゼルは、米国では8車種が搭載。『Mクラス』、『GLクラス』、『Eクラス』、『Sクラス』、『Rクラス』、『GLKクラス』、『GLEクラス』、『スプリンター』が該当する。
ハーゲンス・バーマン法律事務所は、「あなたのクリーンディーゼル車は、法令基準を上回る有害物質を放出している」とコメントした。
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＜「クリーン・ディーゼルは実際にはそれほどクリーンではない」という研究結果が明らかに＞ By Autoblog Japan StaffRSS feed 2015年04月15日
欧州政府は長い間ディーゼル・エンジンを支持してきたが、最近になって急速にその姿勢を変えている。そして今回、国際クリーン交通委員会（ICCT）が発表した研究によって、現代のディーゼル・エンジンはメーカーが言っているほど実際はクリーンではなく、少なくとも窒素酸化物（NOx）の排出は基準を超えていることが明らかになった。
この興味深い結果は、従来の施設内で行う試験法に替えて、車載式排出ガス分析装置 （PEMS）を用いて実路走行時の排出ガスを測定することで得られたものだ。PEMSは搭載したクルマの速度や加速度、さまざまな化学物質の産出、そして道路勾配まで含む様々な一連のデータを提供する。今回の試験は、欧州の排気ガス規制ユーロ６を満たした欧州車12台と、米国の連邦基準Tier 2 Bin 5を満たした米国車3台による計15台のディーゼル車を使用して行われ、実験時間は140時間以上、累積走行距離は6,400kmに上った。
そしてその結果は、現在採用されている排出量の測定法に対する批判を裏づけるものとなった。ICCTによれば、PEMSテストのNOx平均排出量は、日常的に行われる坂道を登るなどの運転時に、欧州の排気ガス規制のユーロ６よりも７倍以上高い数値を示したとのことだ。「施設での試験でカバーできない条件を含む実際の道路走行において、排出量を十分に制御することができていないという実質的な証拠である」と述べられている。
だが、現在のディーゼル・エンジンの排出削減技術は欠点だらけというわけではないようだ。NOxは規制されたレベルをはるかに超えていた一方、一酸化炭素や炭化水素はユーロ６を下回っていた。
EUはこの実験に似た実際の走行状態を想定した新規制「 リアル・ドライビング・エミッション」の導入を検討している。研究者たちは自動車メーカーに、NOx排出を改善する装置の開発を至急始めるように厳しい警告を発している。また、2017年に欧州で乗用車の車両型式認定のためのPEMSテストを導入したら、現在の排ガス制御方法は通用しないだろうと研究者たちは考えている。研究データはPDFファイルでご確認いただける。
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＜パリ 大気汚染で大規模な交通規制＞ 2015年3月23日 NHK NewsWeb
フランスのパリでは、先週、深刻な大気汚染が広がったため、警察は２３日、市内や郊外の町でナンバープレートが偶数の乗用車やオートバイの走行を禁じる措置を執りました。
フランス北部では先週、風が弱くて大気汚染が広がりやすい気象条件が続き、パリとその周辺では合わせて３日間、大気汚染物質ＰＭ１０の濃度が警報を出す基準の１立方メートル当たり８０マイクログラムを超えました。とりわけ２０日の金曜日は、パリ市内からでもエッフェル塔がかすんでみえるほどＰＭ１０の濃度が上がりました。
このため、パリ警視庁は、車の排気ガスを減らそうと２３日朝から大規模な交通規制を実施し、パリや郊外の町ではナンバープレートの番号が偶数の乗用車やオートバイの走行を禁止しました。１００か所ほどに配置された警察官たちは車のナンバープレートに目を光らせ、偶数の車の運転手からは日本円でおよそ３０００円の罰金を徴収していました。
罰金を徴収されたドライバーの１人は、「すぐ近くへの移動だったが見つかってしまった。でも、この交通規制は汚染には効果があると思う」と理解を示していました。
フランスの気象当局は、大気汚染の主な原因について、自動車の排気ガスや工場の煙、灯油やまきを使った暖房、それに農薬などを挙げ、これらが混ざり合って化学反応を起こしているものと見ています。パリやその周辺では、去年３月にも今回のような大規模な交通規制が行われています。
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「クリーンディーゼル」がクリーンなのは検査場だけで、実際の使用状態では酷い有様であることが続々と明らかになりました！
膨大な台数を抱える「乗用車」というカテゴリーをディーゼル化してしまった欧州の大気汚染が惨憺たる状況になるワケです。
カタログの「クリーン」を信じた結果・・・エッフェル塔も霞んで見えないようでは、中国を笑えない有様です！
乗用車は、大型車と違い一台の排気量は小さいですが・・・いかんせんその台数たるや大型車の比ではありませんから当然の結果です。
いよいよPM2.5が北京より酷い有様となっては、ディーゼル乗用車なんぞ乗っている場合ではなくなりました。
世論の反発・環境に対するヨーロッパの政策実行の速やかさから考えても、早晩ヨーロッパではディーゼル乗用車撤廃は避けられ無い状況ですね。
そして、ヨーローッパの自動車メーカーは今後ヨーロッパ市場ではディーゼル乗用車の販売が減少することは必至のため、新たな販売先として、日本市場に攻勢をかけてきています。（勘弁してほしい・・・）
化けの皮が剥がれた「クリーンディーゼル」まだ新型車を出すマツダって・・・環境破壊への挑戦？現代のドン・キホーテ？
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＜マツダがディーゼルエンジンの新型車「CX－8」発表＞ 2017/09/14 ANNnewsCH
世界的に環境規制が強化され、ディーゼル車の販売中止の動きが広がるなか、マツダがディーゼルエンジンの新型車を発表しました。
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- 2020/06/29(月) 00:00:09|
- 環境破壊・エコ
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＜テラハ出演・木村花さん急逝、SNSの誹謗中傷から身を守るために…「羨望」の正体とは 心理学的に解説＞ まいどなニュース 2020/5/26
リアリティ恋愛番組「テラスハウス」に出演していたプロレスラーの木村花さんが22歳で急死後、インターネット上での誹謗中傷を問題視する声が相次いでいます。インターネット上では相手の感情が見えにくいため、今後はこうしたことを防ぐための対策は必要となるでしょう。
昨今の動画配信やリアリティを求めた番組は、視聴者との心理的な距離感が近く、登場人物が発した言葉をリアルな言葉として受け止めやすくなります。そのため、視聴する側も提供する側も一定の距離を確保できるように工夫しておくことが大切です。
しかし、一時的に感情移入をしたとしても、人はなぜ自分とは直接関係のない人に対して攻撃性を向け、誹謗中傷の行為へと駆り立ててしまうのでしょうか。
■自分よりも恵まれている人が単純に羨ましかった
インターネットで中傷を行っていたAさんは「中傷しているつもりはありませんでした。昔から努力しても親からは褒められることはなく、自分よりも恵まれている人が単純に羨ましかったんです。私も以前は中傷されていました」と語りました。
「羨ましい」という気持ちのことを、心理学的には「羨望」と呼びます。羨望は嫉妬に似た感情ですが、嫉妬は愛着のある人物が自分以外に関心を向けているさまに対して生じる感情で、その者の愛情を得ることを目的としています。
一方、羨望は自分とは直接利害のない者に対しても生じる感情で、他人の満ちた状況を見聞きすることへの苦しみと破壊を秘めた感情といえます。
羨望にとらわれやすい人は、他者の評価に敏感で、自身もまた無意識的に羨望の的となるような動きをしていることも少なくありません。本質的には愛情に飢えており、本来自分が得るはずだった羨望される姿を対象者に映し出し、その者を攻撃することによって自分と同じ心的な状態を作り出し、安心しようとする心性が働いています。
一見矛盾しているようですが、攻撃を向けることで対象者とはつながろうとしており、羨望は誰の心にも生じる可能性があります。そのため、適度な折り合いをつけながら、他者の若さや富、成功を認め、自分にはできなかった達成を喜ぶ姿勢を持つことが大切です。
インターネット上での誹謗中傷は直接の加害者だけではなく、観衆者の心がけも大切です。
■もう死んだ方がいいのかもしれない
SNS上で中傷を受けたBさんは、「書いている人もだけど、それを止めてくれない周りの人やそれが許される風潮にも悲しくなりました。誰も信用できなくなって、もう死んだ方がいいのかもしれないと考えていました」と語りました。
Bさんはその後、カウンセリングを頼り、思い止まることができました。「今は話すことで冷静になれたけど、当時は親にも申し訳なくて話せませんでした」と語りました。
中傷を受けた人は、信用する気持ちが低下しており、周囲に助けを求めることでもできず孤独になっていることも少なくありません。傷ついている最中では、「気にしないで」「受け流したらいい」といったアドバイスは他人事のように聞こえることもあるため、共に悲しみ、感情を共有し、“一人ではない”というメッセージを伝え、受けた傷を癒すことが大切です。
人が人を言葉で傷つけるという行為は、SNSの時代よりも古い紙の時代から存在していました。
■フロイト、攻撃的な性質を取り除くことはできない
物理学者アインシュタインは精神分析学者フロイトに手紙を送り、「知識人こそ大衆操作による暗示にかかりやすく、致命的な行動に走りやすい。紙の上の文字を頼りに、複雑に練り上げられた現実を安直に捉えようとする」と指摘し、人間の衝動性や問題を解決する方法について尋ねています。
フロイトは心理学的な観点から、「人間から攻撃的な性質を取り除くことはできない」とし、「道徳や美意識にまつわる文化の発展が人間の心の在り方に変化を引き起こす」と説明しています。
私たちの攻撃性は本能的なものでもあります。一人一人がモラルを持ち、自らの行いを「美しい」と評価できる美意識を持つことが大切であるといえます。（公認心理師、臨床心理士・中村 大輔）
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このニュースもネット社会ならではの出来事でしたね。
解釈は様々でしょうが、いずれにしても、ネット社会が進み、いわゆる“確証バイアス”に陥りやすい状況になったことも主因かもしれませんね。
自分に都合のいい情報だけを集め、信じ、「自分が正しい！（相手が悪い！）」と思い込んでしまいます。
自分で自分を“洗脳”しているようなものなので、カルト宗教みたいに他者に洗脳されるよりタチが悪い！
ストーカーや偏執狂のような輩が、やたらに跋扈しだしたのも、ネットの普及と無関係ではないでしょうね。
＜“確証バイアス”に陥り、「自分が正しい！」シンドロームの具体例とは＞ストーカーまでいかないまでも、独りよがりに「自分が正しい」と思い込んでいる連中は多いものです。
＜ケース1：自衛隊に反対する輩＞具体的なケースを挙げるなら、まず「自衛隊反対論者」でしょう。
第二次大戦の戦勝国（米）が、日本に独裁国家として再軍備されては元も子もないと憲法に入れ込んだ「戦力の不保持」の規定。
しかし、日本の民主化も進み、当の米国が後押しして現在の自衛隊に至ります。
もはや、世論調査などでも、自衛隊の存在は国民のコンセンサスでもあります。
この現在の状況でも、未だ頑なに～
「自衛隊は違憲・・・」
「自衛隊があることで、戦争が起こる・・・」
「非武装中立こそ・・・」
～などと子供じみた妄想を口走っている輩が多いものです。
1950年代位までなら、我慢して聞きますが・・・
現代にいたっては、自分に都合のいい情報だけを集め、信じ、「自分達が正しい！」と思い込んでいる、まさに確証バイアスの典型。
このような輩が良く主張する
「自衛隊があることで、戦争が起こる・・・」
などというのは、典型的なウソ。
自衛隊がないから、竹島は軍事侵攻され、島民が殺され、占領されてしまっていることは、全く度外視。
逆に、自衛隊発足以降、他国に軍事侵攻され占領された領土は有りません。
（尖閣は危ないところですが・・・）
「自衛隊は違憲・・・」という主張も、法律至上主義のおバカ！
それなら憲法がおかしいと考えるのが真っ当な人間。
「死ね」と言われたら「死ぬ」のか？というレベル。
自衛隊違憲論なんてのは、一応聞いたふりするけど、本音ではお花畑のお子様理論は誰もバカらしくて聞いてない。
「議論の為の議論」に過ぎません。
（朝まで生テレビ辺りで一生やってろ！）
＜ケース2：「女性専用車両」に反対する輩＞他に具体的なケースを挙げるなら、「女性専用車両」に反対している連中なども良い例でしょう。
現実に通勤電車における痴漢被害が多発するために、女性の被害を減らすための素晴らしい対応策である「女性専用車両」。
世の中の大多数の人は、あらゆる情報を総合的に勘案して「女性専用車両」の存在は、少なくとも現状の日本の通勤列車の状況では必要不可欠な制度であると考え、それが社会のコンセンサスでしょう。
しかしながら、自分に都合のいい情報だけを集め、信じ、「自分が正しい！」と信じる、「女性専用車両」派は～
「男性差別だ・・・」
「法律上の義務はない、法律にないから男が乗っても良いのだ・・・」
～等々、可哀想なくらい“確証バイアス”に陥っちゃてます。
それでも、まだその拙い主張を滔々と披歴しているだけなら良いですが・・・
手荒な輩になると、大の男が、女性専用車両に乗り込んで、「男女平等が・・・」「法律上は乗る権利が・・・」と白い目で見られながら、自分は「反逆のヒーロー気取り」で大立ち回りをしていたりしますから・・・
「女性専用車両」などという社会的コンセンサスもあるものに対して反旗を翻す元気があるなら・・・
もっと本質的な原因で「絶対悪」である“痴漢”に直接立ち向かってくれれば、もっと社会的な意義があり歓迎されるのにね。
でもこのような連中は、そんなことは「致しません」！
意識的にせよ、無意識的にせよ、「女性専用車両」にイチャモンつけ、乗り込んでいっても、相手は痴漢に遇いたくないから女性専用車両にいる“女性”ですから、大の男なら、ほぼ返り討ちには合いません。
（痴漢に立ち向かったらこんな連中では返り討ちに遇うのが落ちです。）
“通り魔”が、「誰でもいいから殺したかった！！」といいながら、実際に刺しに行くのは、「女性や老人や子供」という返り討ちに遇わない相手を選ぶのと同じです。
「誰でもいいから殺したい」のなら「暴力団やヤクの売人」でも刺してほしいものですが・・・ムリですね。
こういう輩に限って生粋の「卑怯者」ですから！
「女性専用車両」反対派などというのも、結局のところ「自分だけ正しい」と信じる妄想に基づいた「弱い者いじめ」「クレーマー」で完全にストレス発散です。
本当に「女性専用車両」が差別的で社会的に問題がある制度であるなら、差し止めを求めて訴訟を提起すれば良いだけでしょう。
ストレス解消の為のつまらない小競り合いなどする必要も無い筈です。
しかしながら、余程キチガイじみた裁判官でもない限り、提訴しても負けるでしょうね！
“確証バイアス”に陥った間違った主張に過ぎませんから・・・
【最後に一節！】
死ぬまでにひと目この目で見てみたい、「誰でもよいから殺したい」といってヤクザを刺しちゃう“通り魔”さん！
正直この手の「自分だけ正しい！！」パラノイアには、ほとほと困りますね！
人の迷惑顧みず、珍説だけを妄信し、聞く耳持たずに騒ぎまくりますから・・・
しかし、大人しく珍説を妄信しているだけなら良いですが・・・電車の運行まで支障をきたすような連中は、遠慮しないで電鉄各社も威力業務妨害で訴えて欲しいものです。
こんなパラノイア連中のおかげで「遅刻する」一般客が大迷惑です。
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＜女性専用車両に男性数人が乗り込みトラブル。通勤ラッシュ時の千代田線が12分遅れる＞ 2018/2/16 ハフポスト日本版
東京メトロ・千代田線の国会議事堂前駅で2月16日午前8時38分ごろ、停車中の女性専用車両に男性数人が乗車してトラブルとなり、電車が12分遅延した。東京メトロ広報は「それ以上の詳細は、現在調査中」としている。（渡辺一樹・ハフポスト日本版）
今回の一件との関連は不明だが、「女性専用車両」に反対する男性が、あえて女性専用車両に乗り込んでトラブルになるケースは以前から一部で起きている。ネット上には、2月16日に男性が女性専用車両に乗れるか確認すると宣言しているグループもあった。
公式サイトによると、東京メトロは、「痴漢をはじめとする迷惑行為の抑止」などの理由で女性専用車両を導入。駅では「女性専用車は、女性のお客様のほか、小学生以下のお客様、おからだの不自由なお客様とその介護者の方も乗車できます」と掲示している。
東京メトロ広報によると、「女性専用車両のルールには法的強制力はなく、このルールでお願いしますとご理解を求めているもの」だという。千代田線では、朝7時10分に代々木上原／綾瀬を出発する列車から、午前9時30分まで実施している。
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- 2020/06/23(火) 00:00:53|
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＜外国人労働者受け入れ拡大、4月1日スタート 政府側の準備不足否めず＞ 毎日新聞2019年3月30日
外国人労働者を受け入れる１４業種
外国人労働者の受け入れを拡大する新たな制度が4月1日、始まる。これまで「高度な専門人材」に限定されていた就労目的の在留資格を、事実上の単純労働者にも認めるという大きな政策転換だ。人手不足に直面する産業界からは歓迎の声が上がるが、政府側に準備不足の感は否めない。
改正入管法で新設される在留資格は「特定技能」。（1）一定の知識・経験を要する「1号」（通算5年まで、家族帯同不可）（2）熟練した技能が必要な「2号」（在留期間更新可、配偶者と子の帯同可）の2種類。取得には14の業種・業務ごとの技能試験合格が必要で、1号は日本語試験も課す。
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＜福島廃炉に外国人労働者 東電「特定技能」受け入れへ＞ 2019年4月18日 朝日新聞DIGITAL
４月から始まった新しい在留資格「特定技能」の外国人労働者について、東京電力が、廃炉作業の続く福島第一原発などの現場作業に受け入れることを決めたことが分かった。３月２８日の会議で、元請けなど数十社に周知した。
東電などによると、ゼネコンなど協力会社数十社を対象とした会議「安全衛生推進協議会」で、特定技能の労働者の原発への受け入れについて説明。「建設」「産業機械製造業」「電気・電子情報関連産業」「自動車整備」「ビルクリーニング」「外食業」が該当すると示した。廃炉作業にあたる「建設」が主になるとしている。
東電は、再稼働をめざす柏崎刈羽原発（新潟県）でも受け入れる方針。
東電は会議で、線量計の着用や特別教育が必要となる放射線管理対象区域では「放射線量の正確な理解、班長や同僚からの作業安全指示の理解が可能な日本語能力が必要と考えられる。法令の趣旨にのっとってください」と伝えたという。
法務省は、第一原発内で東電が発注する事業について「全て廃炉に関するもので、一般的に海外で発生しうるものではない」とし、技能実習生の受け入れは、「国際貢献」という趣旨から不可としてきた。だが特定技能について東電は、法務省に問い合わせた結果、「新資格は受け入れ可能。日本人が働いている場所は分け隔てなく働いてもらうことができる」（東電広報担当）と判断した。
背景には、建設業全体の人手不足がある。加えて、一定の被曝線量を超えれば作業が続けられないという原発特有の理由もあるとみられる。
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周到なプロパガンダによる世論誘導の末、次々と派遣業の規制緩和を進め、遂に派遣会社という「現代の周旋屋」を完全復活させた経団連。
次の狙いは「外国人労働者」でした
いよいよ「単純労働者」に外国人労働者を雇い入れられるという「経団連の長年の宿願」が達成されてしまいましたね。
コロナが終息すれば、外国人労働者の増加の流れはもはや止められないでしょうね。
ところで“外国人労働者の問題”は、いろいろ議論されますが、結論は一つです。
外国人労働者を安く直接雇用する経営者にとっては「プラス」が非常に大きい。
それ以外の者にとっては、総合的には「マイナス」しかありません。
このような策動をただただ指を咥えて見ているだけの日本の「労働組合」って存在意義あるのかしら？
迫りくる「外国人単純労働者受け入れ」を見ていると、「人材派遣業」という名の「周旋屋」の復活という経団連の宿願達成のデジャブを見ているようです。
あらためて「人材派遣業」という名の「周旋屋」の復活という経団連の宿願達成について復習してみましょう。
＜*「戦争」という尊い犠牲によって手に入れた労働者の保護＞ 戦後、それまで「口入れ屋」「周旋屋」によって不当な中間搾取をされ、悲惨な労働環境に置かれていた日本の労働者は、「間接雇用」を禁止し、周旋屋を許さない労働法制により権利を守られてきました。
しかし、労働者派遣法は制定以来、順次その規制を緩和され、現在でも、現代版の周旋屋「人材派遣業」はフリーハンドでやりたい放題。ワーキングプア・貧富の格差の根幹はここにあります。
直近の派遣法改正により（現代版「口入れ屋・周旋屋」法）の改悪も「殆ど完了」といっても良い出来栄えになっています。
ところで、派遣・非正規雇用問題について語る時、「小泉改革がいけなかった…」などという評論家・コメンテーターが多いですが・・・非常に表面的な薄っぺらな見解に過ぎません。
経団連は、上手に小泉改革を使った上に、自分たちが表舞台に出て目立つことが避けられた結果表面上「小泉改革がいけなかった」ように見えているに過ぎません。
現在の派遣・非正規雇用問題の根源には、第二次大戦敗戦以来の、もっと根深い経団連の宿願達成への長期的な戦略が潜んでいます。
＜*経団連の宿願の発生＞ 戦前の劣悪な労働条件・搾取的雇用慣行を抜本的に改善する為に、戦後になって労基法をはじめとする労働関連法の整備が行われました。
そして、逆に言えば「経営者」にとっては、
「戦前の“手配師・周旋屋”を復活し、経営者に有利で便利な雇用慣行をもう一度実現すること」
が宿願となりました。
戦後早々に発足した経団連にとって、大きな宿願の一つでありました。
それでも戦後は、長期的に右肩上がりの経済成長が続いた上に、日本の労働者の年令も若く、給与水準も世界的に見れば低位の状態が続きましたので、戦後の雇用慣行に対して、経営者が異を唱えることの優先度は、高くはありませんでした。
しかし、高度成長期も終わり、時代が進むにつれ、日本の給与水準も世界的に遜色ない水準に至り・・・
宿願成就の優先度は高くなり、経団連も要所で雇用慣行の改革に向けた活動を打ち出すようになりました。
＜*宿願成就への道＞ そして、ついに提言などの繰り返しによる世論操作・政界工作が実る時が来ます。
1980年代には「専門的な職種のみに限る」といった条件付ではありましたが、とうとう「派遣業」という名の“周旋屋・手配師”の復活にこぎつけました。
その後着実に既成事実を積み上げていきました。
そして、経団連の宿願成就は最終段階に入ります。
＜*宿願成就＞バブル崩壊からの浮揚を目指す小泉改革の“構造改革”が始まると、早速経団連は「日本的雇用慣行の改革」を提起しました。
確かに戦後の右肩上がりを前提とした雇用慣行・人事制度等を改革することは、合理性も十分有りましたから…。
そこで、体よくその改革項目の中に滑り込ませた“派遣”の原則自由化による「“手配師・周旋屋”の事実上の完全復活」という経団連の宿願も、その本当の意図が理解されないまま、採用されてしまいました。
そして、ついに戦後一貫して経団連（経営者）が宿願としてきた現代版の“手配師・周旋屋”＝“派遣業”の復活が成就しました。
現在のワーキングプアに至るまでの長期にわたる経団連の戦略的な道程であることをご理解いただけたでしょうか！
さすが経営者だけあって長期的視野に立ち、執拗に自分たちのビジョンを実現する突破力には感嘆しますね。
＜*宿願成就の陰の立役者＞ 経団連の宿願成就の一端を担ったとも言えるのは、実は仇のハズの日本の「労組」です。
経団連の長期にわたる戦略的な宿願達成をみるにつけ、日本の「労組」の無能ぶりが浮き彫りになります。
敗戦という多大な犠牲を払って得たせっかくの労働者の権利・有利な雇用慣行。
日本の労組は、御用組合に徹し、経営者に迎合し、お祭り“春闘”ぐらいしか活動してこなかったといえます。
非正規雇用・派遣問題に関しても、正規雇用中心の労組様は、当初マトモに取り上げませんでした。
それどころか正規雇用者を守る為、率先して派遣・非正規雇用を批判するだけの態度でしたから…。
ようやく最近になって、少しは非正規雇用者の組織化などに取り組みを見せていますが、時既に遅い！
少なくとも経団連が宿願を果たし始めた1980年代から、経団連に対峙して派遣法の成立は、潰すべきでした。
チョットでも労働法規かじった者なら、「間接雇用の禁止」が労働者保護にとって、どれほど重要な規定か知らないことは無かったはずです。
形式上「派遣」は間接雇用でないことになっていますが、事実上、間接雇用と同じ事で、現代版「口入れ屋・周旋屋」であることは、明白だったのですから･･･
いわんや2000年代における“派遣の原則自由化”など、ストをしてでも止めるべきでしたね。
これじゃ、労働組合の組織率など下がるわけだ。
労働貴族化して、何の役にも立たない労組など、加入するだけ組合費とられて損ですからね！
（注）ここでいう“経団連”とは、厳密に経団連加入企業だけを指すというより・・・広く「経営者の総意を示す団体」の代表例・象徴として使用しています。
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- 2020/06/20(土) 00:00:32|
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＜小学校 1学級35人に＞ 2020年12月18日 公明党
・来年度から 5年で移行 学習指導や感染対策を充実
・閣僚が合意、公明の主張反映
公明党などが主張し、2021年度予算編成で焦点となっていた少人数学級の実現を巡り、麻生太郎財務相と萩生田光一文部科学相は17日の閣僚折衝で、公立小学校の1クラスの人数について、25年度までに35人以下に移行することで合意した。文科省は、学級の上限人数を定める義務教育標準法の改正案を次期通常国会に提出する。
現行の上限人数は1クラス40人（小学1年のみ35人）で、21年度から5年間かけて少人数化に必要な教職員を確保する。同年度は小2が対象で、毎年度1学年ずつ、低学年から35人学級に移行する。小学校全体で上限人数を引き下げるのは約40年ぶり。
文科省は感染症対策やパソコン端末を活用した指導の充実へ、公立小中学校の上限人数を30人に引き下げるよう求めていたが、財務省が難色を示していた。今回は小学校で35人とすることで折り合った。
公立小中学校の教職員数は、学級数に応じて決まる「基礎定数」と、少人数指導やいじめ対応など政策目的に応じて配分する「加配定数」に分かれている。小2については現在、教員の加配により1クラス35人以下になるよう編成されている。21年度はこの加配定数を基礎定数に振り替えることで対応するため、教職員の人件費への影響はない。
公明党は、6月30日に安倍晋三首相（当時）に提出した提言で、30人以下の少人数の学級編成を可能とするよう訴え、政府の「経済財政運営と改革の基本方針」（骨太の方針）に「少人数によるきめ細かな指導体制の計画的な整備」と明記された。予算編成に向けては、党部会などが9月10日に萩生田光一文科相、10月9日に加藤勝信官房長官、11月30日に伊藤渉財務副大臣（公明党）に対して申し入れを行うなど、政府への働き掛けを重ねていた。
・大きな前進、30人めざす
党文科部会長・浮島智子 衆院議員
公明党は少人数学級を一貫して推進してきた。コロナ禍できめ細かな感染対策や指導・対応が求められる中、その必要性を訴える現場の声も寄せられ、政府に実現を強く求めてきた。現行の1学級40人から小学校で35人になることは、大きな前進だ。歓迎したい。
少人数学級を叫ぶことは容易だが、教員の人件費だけでなく学校のあり方にもかかわる課題であり、具体化には粘り強い取り組みが必要だ。公明党は、少子化時代の中で計画的に教職員定数の配置を工夫していけば、新たに大量採用せずとも少人数学級を実施することは可能であることを示しながら、財政当局も含めた合意形成に力を尽くしてきた。
今回の前進を契機に、中学校も含めた35人学級、30人学級へと進めていけるよう、引き続き尽力したい。
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本当に“官僚”・“政治屋”というのは、大局観がなく、“省益”・“党益”しか考えない烏合の衆に過ぎません。
この財政破綻状況で消費税増税に国民は苦しむ中～
「本質的に必要かどうか」
「具体的な費用対効果」
～等の検証もなく、自分の省の予算さえ確保出来ればいいのですから・・・。
そもそも現在児童生徒の数は、少子化により一貫して減少を続けているわけですから、当然教師先生一人当たりの児童生徒数も減少の一途をたどっているわけで、教師の仕事が大変になっているはずがありません。
※文部科学統計要覧（平成25年版）から、とりあえず「小学校」のデータを見れば、皆様も理解いただけるでしょう。
（ここでは小学校を取り上げていますが他のセグメントも調べていただければ分りますが傾向は同様です。）
あらためてみると「ヒドイ」結果です。
・小学校の児童数
1955年＝12,266,952人→1985年＝11,095,372人 → 2012年＝6,764,619人
（100％とすると） → （ 90％ ） → （ 55％ ）
・小学校の教員数
1955年＝340,572人→1985年＝461,256人 → 2012年＝418,707人
（100％とすると） → （ 135％ ） → （ 123％ ）
・児童数/教員数
1955年＝36人 →1985年＝24人 → 2012年＝16人
（100％とすると） → （ 67％ ） → （ 44％ ）
破たん状態にある国家財政とは思えない「聖域化・既得権益化」している教育予算の実態が詳らかになります。
予算が水膨れした結果、教員一人当たり児童数は、昭和30年に比べ半減を大きく超えて減少しています。
昭和60年と比べても、３分の１も減っています。
文科省や日教組の論に従えば、昭和30年当初に比べれば「飛躍的に良い教育」になっていてよいハズなんですが
・・・国民としては、全く実感できません！
（その上、破たん財政の中、こんなに改善した今でも感謝の言葉の一つもなく、口を開けば～
「忙しい・・・」
「教師が足りない・・・」
～しか言わないクレクレ厨ときてますからね。国民はやってられませんね。)
いろいろ言い訳はあるのでしょうが・・・
この事実からは、一国民としは「税金泥棒」「予算の無駄遣い」「無能」「タダ飯ぐらい」「詐欺」といった言葉しか思い浮かびません。
文科省や日教組は、このような事実はひた隠しにして～
「発達障害がある児童生徒を・・・」
「いじめや不登校の対応強化・・・」
～といった耳触りが良く、批判されにくいキャッチフレーズで理由付けしては「毎年」「毎年」予算の増額を叫び、実現してきました。
しかしながら、その結果は上記の通りで散々なものです。
つまり、「耳触りの良いキャッチフレーズ」は、予算獲得の為のその場しのぎの「ウソも方便」に過ぎません。
もう、そろそろ納税者も、こんな“十年一日のごとき ”「教師を増やす」≒「予算を増やす」と「教育が良くなる」などという既得権益維持のウソを許してはいけない時代でしょう。
逆に、「教師を増やす」≒「予算を増やす」と「税金が無駄遣いされるだけで、教育が良くなることは無い」ことを、事実が証明しているのです。
＜教育界が長年続けている「学級の児童定数を減らす≒教師を増やす」と「教育が良くなる」・・・のウソ！ → 「既得権益確保のための方便」というのがホント！＞文部科学省は、かれこれ何十年にもわたり、「学級の児童定数を減らす≒教師を増やす」と・・・「教育が良くなる」と喧伝してきました。
皆さん、思い出してください！
まだ１クラス４０名以上が普通だった頃には、日教組をはじめとして教師たちは、「40人学級の実現」を求めて騒ぎ・・・
「４０人学級を実現できれば、生徒に目が届き、理想的な教育を実現できる・・・」とのたまっていました。
ところが、実際の成果は、どうでしょうか？
本当に効果が上がってきたのでしょうか？
イジメは増え、学力は低下してきただけではないですか・・・
放って置いたら「少子化」で減少してしまう「教員数」・「予算額」といった既得権益の維持拡大の方便に過ぎなかったことは、教育の現状が証明しています。
＜教育のトウシロウを惑わす「～人学級」という言葉！＞このプロパガンダのもう一つの問題点は、「４０人学級の実現・・・」と言われると、教育のトウシロウである一般国民は、すべての児童が平均的に「４０人の学級」に在籍しているかのように、受け取ってしまうことです。
実際のところ、（お子様をお持ちの親御さんならご存知でしょうが・・・）「４０人学級」とは、すべての学級が「４０人」ということではなく、最大で「４０人学級」ということですから・・・仮に一学年が４１人の学校なら、その学年は「２０人」と「２１人」の２クラス編成になるという運用の制度なのです。
これを「３５人学級」にするということは、仮に一学年の生徒数が３６人になると「１８人」の２クラス編成になるということですから・・・
＜実は現在でも平均学級規模は３０人を下回っています・・・「４０人学級」という言葉のイメージとの乖離！＞ちなみに、最新のＯＥＣＤ調査によれば、教員一人当たり児童生徒数は、初等教育段階（小学校）で日本 18.8 人、ＯＥＣＤ平均は 16.4 人、前期中等教育段階（中学校）で日本 14.7 人に対し、ＯＥＣＤ平均は 13.7人となっています。
平均学級規模は、初等教育段階で日本 28.1 人、ＯＥＣＤ平均は 21.6 人であり、前期中等教育段階で日本33.2 人、ＯＥＣＤ平均は23.9 人となっています。
つまり、現在でも平均すれば、小学校は１学級＝２８．１名と３０人以下、中学校でも３３．２人と３５人以下なのです。
他のOECD諸国と比べれば他民族・他人種の比率の少ない日本においては、もはや平均児童数が、ここまで減っていれば、十分だと思いますね。
恐らく「３５人学級」を実現した暁には・・・１学級の平均児童数は、二十数名ということになるでしょう。
１学級の平均児童数は、二十数名である状態を「３５人学級」と呼び、大々的にいろんな場面で使用するあたり、官僚の小賢しさが表れていますね。
「３５人学級」と言わず、「最大で３５人、平均二十数名学級」と実態が分かるように呼ぶべきでしょうね。
また、学級の人数というのは少なければ少ないほどいいとも言えない面があり・・・「平均二十数名学級」といった段階まで来ると、学級の中での多様性・相性の合う友達に出会える可能性等々の点で、逆に教育に負の影響も大きくなると思いますね！
「少人数にすれば素晴らしい教育が・・・」と喧伝し、予算を使うワリには、それ程の効果は無いようで・・・（東京都教育委員会HP 資料より）
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財政破綻といえる状況の中、何の根拠も展望もなく「35人学級実現」などという「40人学級の実現」の時と全く同じ“デジャブ”を見せられる！
そもそもあれだけ騒いで、実現してきた「40人学級」は、何だったのか？
「40人学級」を実現すれば、「一人一人に目が届き、理想的な教育」が実現するということであったではないか？
しかし「40人学級」が実現したのに・・・
・学力は低下 → 以前より、まともな教科教育が出来ていない。
・学力がダメなら、せめて人間として立派になってくれていれば良いが → それも全く実現されていない。いじめだらけ…
・破綻財政の中、血税で増やしてきた教員達は、「ワイセツ」・「暴力」…犯罪者のオンパレード！
・児童の私学進学率は著しく増加。 → 高い学費払ってでも私立に行かさざるをえないほど公立が劣化してしまった証左。
「一人一人に目が届き、理想的な教育・・・」が実現するとして推進してきた「40人学級」。
実際のところは、実現しても、言う程の効果もなく、厳しく言えば「まったくダメだった」という結果が出ていると言えます。
これでもまだ、税金投じて公立教員なんていうやる気のない人間の代表を増やそうとしているのは、私に言わせれば、キチガイ沙汰としか思えません。
「35人学級を実現すれば、素晴らしい教育が・・・」なんて詭弁は、完全に破綻した「ウソ」！
「“40人学級”は実現しちゃったから、今度は“35人学級”ということで予算確保を・・・！」という浅薄な文科官僚・日教組の「予算」獲得の為の「作文」に過ぎないことは、火を見るより明らかです。
☆「教育」は、結局は「人」なんです。
そして、今どき公立の先生になろうなんて発想の人間は、その時点でロクな者であるわけがないのですから、そんな教師を増員して、「35人学級」を実現したところで、上手くいくわけがなど無いのです。
本当に日本の教育を良くしようと思うなら・・・
・「公立の教員なんて、なりたくもない」と思ってる優秀な人材を、なんとかして教員として登用する制度
・初任教員は契約社員として雇い、適性の無い教員はドンドン契約終了で辞めさせる制度
・公立学校をドンドン私立学校に振替える制度。
～等々を考えた方が、遥かに効果があるでしょう。
せっかく、やる気のない団塊老人教員がどんどん辞めるのですから、少しは税金の無駄も減るというものです。
また増やすバカがどこにいる！！
そんなクダラナイことに税金を使うぐらいなら、私立に通わせる親に、学費の援助でもした方が、まだ日本の教育が良くなるというもの。
公教育がダメすぎて、私学に仕方なく通っている人が大半なのだから・・・。
公立は減るに任せ、私学の助成を増やして私学をもっと通いやすくするべきですね。
現実的に日本の教育を、これ以上悪くしたくないなら・・・。
負担増大どころか・・・平均学級児童数も30人前後になり、「ゆとり」の効果で指導内容も、昔に較べりゃ、ずっと負担が減ったはずなのに揃いも揃って「言い訳だらけで根性なしの役人教師」が「休職制度」を生徒放置で積極活用するばかり・・・
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ダメだこりゃ！こんな心の弱い連中が、人の「師」となろうなんてのが、間違い！
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おこがましい。適性なし！
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可哀そうなのは、そんな教師に当たってしまいロクな指導を受けられない児童です！
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適性ない教師は校務に転進させる制度の確立が急務！
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＜心の病 休職教員５２１２人 ２年連続増加 保護者対応などストレス？＞ 2019.12.24 産経ニュース
文科省は心の病で休職する教員が２年連続で増加したと発表した
文部科学省が２４日に公表した教員人事行政状況調査では、平成３０年度に鬱などの精神疾患で休職した公立学校の教員数が５２１２人（前年度５０７７人）に上り、２年連続で増加したことが分かった。長時間勤務による過労、保護者対応のストレスなどが一因とみられる。
文科省によると、精神疾患による病気休職者数は男性が２３３３人、女性が２８７９人。約９２万人の全教員に占める割合は０・５７％（前年度０・５５％）。学校種別では小学校教員２４２１人、中学校教員１３６１人、高校教員７５６人、特別支援学校教員６５７人－などだった。
年齢別では５０代以上が最も多く１７８５人。校長、副校長など管理職も９６人、主幹教員も７９人が休職し、ベテランでもストレスなどに苦しんでいる実情がうかがえた。
文科省では各教育委員会に対し、学校の働き方改革を進めて長時間勤務などを改善するよう促す。また、「保護者らによる教員への過剰な要求が深刻なストレスになっているケースがみられる」とし、学校現場に弁護士を派遣するスクールロイヤー制度の活用を促進する方針だ。
調査ではほかに、管理職の男女比なども分析した。女性の管理職（校長、副校長、教頭）は１万２８０８人で前年度より６３８人増加。管理職に占める女性の割合は１８・６％となり、過去最高を更新した。
育児休業の取得割合は男性が前年度の２・１％から２・８％に、女性が９６・７％から９６・９％に、それぞれ増加した。
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- 2020/06/17(水) 00:00:03|
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