＜他人のせいにする韓国　反転できる要素見当たらぬと大前研一＞　　　※SAPIO2017年5月号　　2017.5.1 17:24
　韓国経済はかつて、「日本を追い抜く」「世界を牽引する」と喧伝された。それが今、苦境に喘いでいる。なぜ韓国は、経済の面で先進国になりきれないのか？　大前研一氏が解説する。
＊　＊　＊
　一般的に1人あたりGDPが2万ドルを超えると中進国、3万ドルを超えると先進国とされる。だが、3万ドル経済に向かおうとする中進国は、しばしば為替や労働コストが高くなって競争力を失い、3万ドルに近づくと落ちるという動きを繰り返す。これが「中進国のジレンマ」だ。
　韓国経済も、調子が良くなるとウォンや労働コストが高くなり、そのたびに競争力を失って落ちるという悪循環に陥っている。韓国が「中進国のジレンマ」から抜け出せない最大の理由は、イノベーションがないことだ。
　では今後、韓国は何らかのイノベーションによって「中進国のジレンマ」から抜け出せる日が来るのだろうか？
　残念ながら、当面は難しいだろう。なぜなら、戦後日本は財閥解体で従来の秩序が崩壊して経済にダイナミズムが生まれたが、韓国は未だに財閥支配で縦方向の秩序が固まっているからだ。
その秩序を壊してイノベーションを起こすためには、松下幸之助氏や本田宗一郎氏のような学歴がなくてもアンビション（野望）のある起業家が必要となる。
　しかし、韓国は極端な学歴社会だから、アンビションを持っている人でも、いったん受験戦争に負けたら這い上がることが難しい。つまり、イノベーションが起こりにくい硬直した社会構造なのである。
　また、受験戦争に勝って財閥企業に入った人たちも、ファミリー企業なので出世に「ガラスの天井」があるし、近年は45歳くらいでリストラされるケースも多く、すんなり定年までエリートの道を歩むことが難しくなってモチベーションが低下している。どこをどう切っても、反転できる要素が見当たらないのだ。
　韓国の根本的な問題も指摘しておかねばならない。それは自分たちの問題を何でもかんでも日本のせいにする、ということだ。日本が高度成長した時に我々は朝鮮戦争で発展が遅れてしまった。その原因は日本の植民地支配だ。そういう“エクスキューズ（言い訳）文化”だから、自分たちも努力すれば日本に追いつき、追い越すことができるという発想が生まれにくい。ここが同じく日本の植民地だった台湾との大きな違いである。
台湾の場合は“ノーエクスキューズ文化”である。私は韓国にも台湾にも200回以上行っているが、台湾で日本の植民地支配のせいで発展が遅れた、などと言う人には会ったことがない。それどころか、台湾の人たちの大半は、日本のおかげでここまで成長できた、と感謝している。
　そういう姿勢で素直に日本に学んできたから、サムスンをはじめとする韓国企業が壁にぶち当たって突破できないでいる一方で、鴻海精密工業や半導体受託生産企業のTSMC（台湾積体電路製造）、「格安スマホの仕掛け人」と言われる半導体メーカーのメディアテックといった台湾企業はますます世界を目指して成長し、新しい企業も続々と誕生している。
　韓国は日本をエクスキューズに使っている限り、前に進めないと思う。自分の中に成長できない理由を見つけ、それを乗り越える努力をしなければ、「中進国のジレンマ」から抜け出して先進国になることはできない、と思い知るべきである。
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　安愚楽牧場の和牛預託商法を広告塔かのように薦めていた海江田万里氏に比べれば、可愛らしいものですが・・・
この人の言説の移り変わりも相当なものですね！
「これからは韓国型経営の時代・・・」といった主張をされていた時代が懐かしいですね。
　評論家やコンサルタントなどは、その時々に応じて、良くも知らないことについて、あたかも完璧に理解しているかのような言説を滔々と振り撒くことを“生業”にしている訳ですから、このようなことは日常茶飯事とはいうものの・・・あまりにも変節が激しすぎる！
こんなことは、当然の結果に過ぎ無いと言えますが、その言説で大金や名声を得ている人間ということを鑑みると。
あまりの変節は、本来は批判を受けるべきでしょう・・・
しかしながら、このような“ウソつき”大先生達が批判されることは、殆ど有りません。
批判どころか、検証されることもありません！
結局のところ、受け手側の問題です。
どんなに著名な評論家・コンサルタントであろうが、その本質は同じですから、このような者の言説を受け取る側も、そのようなモノと思って認識しておかないといけません。
間違っても～
「著名な先生が薦めているから・・・」
「有名なコンサル企業の言う事だから・・・」
～などと熟慮もせずにお金を使うなどということは、くれぐれもしない様にしましょう。
その言説の信頼性は、芸能レポーターや占い師などとあまり変わりませんから、芸能ゴシップや占いを楽しむ位の気持ちでいることが肝要です。
　

　どう考えても「リスクゼロ」ではない金融商品を「リスクゼロ」と断言して推奨しても・・・「無罪」
　こんなものです。著名な経済評論家の言説でも、実際には日本の裁判では歯牙にもかけてくれません。
　言うならば、東スポの記事を信じてはいけないのと同じレベルだと思っておいた方が良いというコト！
　「著名な方を信じて・・・」と悔やんで、裁判しようが「そんな間抜けの言う事信じたあなたがバカ・・・」とにべも無く、訴訟費用が無駄になるだけです。
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＜「安愚楽牧場」巡る訴訟，海江田氏が勝訴＞　　　　　　　読売新聞　2016年 9月9日
　２０１１年に破綻した「安愚楽（あぐら）牧場」の和牛オーナー制度に出資して損失を被ったのは，海江田万里・元民主党代表（６７）が経済評論家時代に書いた同牧場の宣伝記事を信じたためだとして，全国の出資者３０人が海江田氏に計約５億７３６０万円の損害賠償を求めた訴訟で，東京地裁（谷口園恵裁判長）は９日，請求を棄却する判決を言い渡した。
　原告側は控訴する方針。
　判決は，海江田氏が「牧場のリスクはゼロ」などの記事を著書や雑誌に執筆した１９８６～９２年頃は「和牛オーナー制度が特筆すべきリスクをはらんでいたとは認められない」と指摘。「海江田氏が一般消費者に不適切な情報を伝えて，投資判断を誤らせたとはいえない」と判断した。
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　インターネット時代では、過去の言説がデータとして残ってしまうので、評論家・コンサルタントにとっては、恥ずかしい時代になりました。その時その時に、適当な言説で金儲けするのが生業なのでしょうがないとは言うものの・・・たった4ヶ月で手の平返しでは、赤面ものですね。
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[東洋経済：｢勝ち組｣日立･東芝と｢負け組｣ソニーを分析 進む家電の2極化、負け組に明日はあるか](2014/12)
　　　　　↓　たった４ヶ月で“負け組”から“復活”という言説に！
[東洋経済：崖っぷちのシャープと復活のソニーを分析 2社はなぜここまで明暗が分かれたのか](2015/4)
小宮 一慶こみや　かずよし
経営コンサルタント。（株）小宮コンサルタンツ代表。大企業から中小企業まで、企業規模や業種を問わず、幅広く経営コンサルティング活動を行う一方、年百 回以上の講演を行う。新聞・雑誌の執筆、テレビ出演も行う。著書に『朝90分早く起きる人のプロの仕事術』(PHP研究所）、 『「１秒！」で財務諸表を 読む方法』（小社刊）、『ビジネスマンのための「発見力」養成講座 』(ディスカヴァー携書)、『ビジネスマンのための「数字力」養成講座 』(同)など。経営・会計・経済・ビジネススキル等をテーマにした著書は、90冊に迫る。
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＜2018年度版　日本の労働生産性の動向＞ 　　　公益財団法人 日本生産性本部
１． 2017年度の日本の名目(時間当たり)労働生産性は4,870円、過去最高を更新。
　2017年度の日本の時間当たり名目労働生産性(就業1時間当たり付加価値額)は4,870円。リーマン・ショックに伴い2008年度に大きく落ち込んだが、2011年度を境に上昇傾向へ転じ、2013年度から2017年度まで過去最高を更新する状況が続いている。
２．2017年度の実質(時間当たり)労働生産性上昇率は＋0.5％。
　2017年度の時間当たり実質労働生産性上昇率は＋0.5％。上昇率は2015年度から3年連続でプラスとなったものの、前年(＋1.0％)より0.5％ポイント落ち込んでいる。実質経済成長率(＋1.6％)がプラスであったことや労働時間の短縮(-0.2％)が労働生産性を引き上げたものの、生産性低下要因となる就業者の増加(＋1.4％)が1995年以降で最も高い水準となったことが影響した。
３．2017年度の日本の名目(1人当たり)労働生産性は836万円。実質労働生産性上昇率は＋0.3％と、3年続けてプラス。
　2017年度の日本の1人当たり名目労働生産性(就業者1人当たり付加価値額)は836万円。名目ベースでみると、リーマン・ショック後に大きく落ち込んだものの、2011年度に底打ちしてから6年連続で上昇が続いている。
2017年度の1人当たり実質労働生産性上昇率は＋0.3％。上昇幅は2016年度(＋0.2%)から大きく変わらないものの、3年連続のプラスとなった。
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労働生産性の国際比較　　公益財団法人 日本生産性本部

■概要
１． 日本の時間当たり労働生産性は46.0ドルで、OECD加盟35ヵ国中20位。
OECDデータに基づく2016年の日本の時間当たり労働生産性(就業1時間当たり付加価値)は、46.0ドル(4,694円／購買力平価(PPP)換算)。米国の3分の2の水準にあたり、順位はOECD加盟35カ国中20位だった。名目ベースでみると、前年度から1.2%上昇したものの、順位に変動はなかった。主要先進7カ国でみると、データが取得可能な1970年以降、最下位の状況が続いている。
２． 日本の1人当たり労働生産性は、81,777ドル。OECD加盟35ヵ国中21位。
2016年の日本の1人当たり労働生産性(就業者1人当たり付加価値)は、81,777ドル(834万円)。英国(88,427ドル)やカナダ(88,359ドル)をやや下回るものの、ニュージーランド(74,327ドル)を上回る水準で、順位でみるとOECD加盟35カ国中21位となっている。
３． 製造業の労働生産性は95,063ドル。主要国中14位で過去最低の順位に。
日本の製造業の労働生産性水準(就業者1人当たり付加価値)は、95,063ドル(1,066万円／為替レート換算)。これは、為替レートがこのところ円安傾向に振れている影響が大きく、順位でみると1995年以降では最低(タイ)の14位となっている。


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　戦後最悪の政権であった「民主党政権」が倒れ、安倍政権になり、アベノミクスにより落ち込んでいた世の中の雰囲気は大きく変わりました。
　民主党政権時代は、まともなビジョンも無く、民主党の政治屋自身が「個別のバラマキ政策以外は、トータルとして何をしたらよいか、ピンと来ていない！」烏合の衆では世の中の雰囲気すら変えられませんでした・・・
それが、上記の調査統計によると～
「　2017年度の日本の時間当たり名目労働生産性(就業1時間当たり付加価値額)は4,870円。リーマン・ショックに伴い2008年度に大きく落ち込んだが、2011年度を境に上昇傾向へ転じ、2013年度から2017年度まで過去最高を更新する状況が続いている。」
～ということです。経済運営は民主党政権時代とは対照的ですね！

　では、これから日本が現在より幸せになるためにベンチマークとすべき「国家像」とは、どのようなものでしょう？
現実的には、以下の「４類型」しかありません。

＜※具体的な国家像の４種のベンチマークとは！＞

①北欧型（福祉国家）・・・このような国家像の実現の為には、もっと労働生産性を上げる政策誘導が必要です！ ←労働生産性が高ければこそ、高福祉が行えているのです。低労働生産性で高福祉など夢物語に過ぎません。

②北米・豪州型（先進民主・資本主義国家）・・・この国家像の実現の為にも、もっと労働生産性を上げる政策誘導が必要です！

③共産主義型独裁国家・・・民主主義を諦めた「独裁国家」に堕する道！

④ブータン（我が道を行く）型・・・先進自由主義資本主義国としての国際競争に負けを認め、国家破綻まで問題をズルズル先送りし、低下する労働生産性は放置。
このままではいずれ訪れる「国家破綻」後は、先進自由主義資本主義国たることをあきらめ、従来の価値観（「物質的・金銭的豊かさ」）とは無縁のベクトルの「幸福度」を目指す・・・？

＜進むべき方向は“一つ”＞
　結局のところ、日本という国は、「自由主義経済のもと自由貿易を基調とした資本主義国」・「先進民主主義国家」という、国際社会での立ち位置（国家像）があるわけです。
つまり、今後は、「共産主義国」・「専制独裁国家」・「宗教国家」・「鎖国的、我が道を行く国家」でも目指そうというなら別ですが・・・（こんなことは、中共に侵略でもされない限りは起こりえないでしょう。）
そうでないなら目指すべき方向は一つなのです。

　先進自由主義経済諸国の中で資本主義国として存立しつつ、「国民を豊かに幸福にする」なら・・・
個別の政策をどのように展開していこうが、最終的には、日本国の「労働生産性(就業者1 人当り付加価値)」を高めるしかないのです。
労働生産性の国際順位をみれば一目瞭然でしょう。
正直言って、日本より順位の低い国に、「このようになりたい」と思う国がありますか？
現実的な選択として「このようになりたい」と思う国は日本より、上の順位にしか有りませんよ！
　
　企業経営者の皆様なら分かっていただけるでしょうが、企業を存立し、従業員を幸せにするには、労働生産性(就業者1 人当り付加価値)を高めるしかないのです。
どんなにカッコいい事を言おうが、労働生産性(就業者1 人当り付加価値)が下がるようでは、中長期的に「企業の存立」も「従業員の幸せ」もありません。
　「単価を上げる」「売上数量を増やす」「変動費率を下げる」「固定費を減らす」・・・付加価値を増やす手段は問いません。
手段はどうあれ、結果として労働生産性(就業者1 人当り付加価値)を増やせば良いのです。
　それができないなら、企業はたたんで、「物質的・金銭的豊かさ」とは別のベクトルの「幸福度」を求め、仙人にでもなるしかありません。
（当然、「物質的・金銭的豊かさ」は失います・・・）

　国家の場合も同じです。
“国民の幸福度…”・“友愛、復興、絆…”・“景気対策…”等々・・・どんな美辞麗句を言ったところで、国家全体としての労働生産性を下げるような産業政策を実施していたのでは、何ら評価に値しません。
なぜなら、グローバルな自由主義経済の中で生きて行く以上、「労働生産性を下げる」ことだけは、してはいけないからです。
どんどん下位国に追いつかれ、上位国からは引き離されることになります。
1990年代後半以降、労働生産性の国際的な順位はＴＯＰ１０から落ち、労働生産性の上昇率も他の先進国に比べ、トータルとして見れば、芳しくありません。
　結局のところ、バブル崩壊以降、ドンドン日本人が自信を失い、暗くなっているのも、煎じ詰めれば～
「労働生産性(就業者1 人当り付加価値)の国際的な順位を落としていること」≒「国際的な資本主義経済の競争に負けている」
～が根本です。

＜弱り目を利用する経団連！「移民をドンドン受け入れないと日本は終わる・・・」説のウソ ！＞
　ところで、人口減少や老齢化によって、漠然と社会に漂う不安感を利用して、自分達に有利な政策実現を図ろうとする連中はどんな時にも現れるものです。
「移民１０００万人・・・」などという政策も全く同じです。
そんな事を実行したとしても、日本国民は幸せになりません。
なぜなら、「国家全体の労働生産性」は、本質的には「人口減少（人口規模）」・「老齢化」・・・とリンクするわけではないからです。
労働生産性の国際比較を見ても人口増加が著しい、低賃金労働者が一杯いる国家は、総じて「労働生産性は低い国」です。
　つまり経団連の言うような、単純労働者の移民などドンドン受け入れても、「（国家レベルの）労働生産性」は向上しませんから、幸せになるわけが無いことは「決まっている」のです！
　単純労働移民を受け入れて労働生産性が上がるというのは、直接その単純労働移民を雇用する「一企業レベルの労働生産性」の話であって、国家レベルではそれによるマイナス作用で相殺され、労働生産性は贔屓目に見てもプラスマイナス０でしょう。
普通に考えれば、（低賃金労働者を直接雇用できる一企業レベルではなく）「国家全体としての労働生産性」にはマイナスでしょう。

　そもそも経団連は、現在では～
「人口減少や老齢化」 → 「単純労働移民を受け入れないと企業経営がダメになる」 →「国がダメになる！」
～なんてノウノウと主張していますが・・・
景気の良かったバブルの頃は～
「日本人労働者が３Ｋ労働に就かない」 →「企業経営がダメになる」 →「 国がダメになる」
～と主張して、単純労働移民解禁を煽っていました！
つまり「安い労働者をふんだんに、コキ使いたい・・・」経団連にとって「単純労働移民を受け入れる」ことは、（人口減少などより）ずっと以前からの宿願ですから、それが実現するまで、いつどのような時代であろうとモットモらしい理由をつけて主張し続けますからね！
「少子高齢化の問題解決には、移民！！」など、ウソも方便に過ぎません。
経団連はカネがあるので、チョウチン学者やタイコモチみたいな評論家などを総動員して煽っているだけですから、騙されない方が良いですよ！
チョット冷静に考えれば、人口減少を食い止める程の移民を受け入れられるわけも無いことは、現在の欧州諸国の状況を見れば自明の理です。（移民が一定以上の比率に到達すると、治安をはじめ社会の安定が図れなくなってしまいます。）

　「移民をドンドン受け入れる」ことと、「国家全体の労働生産性の向上」は、まったくベクトルの違う話です。
そんな単純なら、どの国も苦労しません。
それが本当なら、欧州諸国はドンドン労働生産性が上昇していて然るべきでしょう。
しかし現実は逆です。
本質的には移民国家である「米国」でさえ単純労働移民など、近年では受け入れていませんから・・・そんなことで「労働生産性」が持続的に上がった国などありません。

　単純労働移民を受け入れて「幸せになる」のは～
・移民を直接低賃金で雇ってコキ使い、大儲けできる「雇用主」（≒経団連）
・生まれた祖国で働くよりは、先進国で働いて高い収入を得られる「移民自身」
～だけであるというのが真実です。
結局、移民受け入れ論は、「安くコキ使える労働者が、ふんだんに存在して欲しい！」という経団連の宿願を果たしたいが為のプロパガンダに過ぎません。
少なくともそのような主張をする輩が～
・「大多数の国民の幸せ」
・「国家全体としての労働生産性」
～といったことなど考えていないことは明らかです。

＜政権の評価は「労働生産性の国際比較」の向上で判断すべき！＞
　これから日本国を運営していこうという政治屋さんたちも、個別の政策（手段）の展開は別にしても、結果として自分が政権を担当している間に、国家の産業政策の実施成果といえる「日本国の労働生産性」をどれだけ改善するのか、また、国際的な順位を何位にするのかを示すべきでしょう。
　それを具体的な指標にしない限り、各政権の政権運営など客観的に評価を受ける事もなく、無責任・やりっ放しです。
そして、その結果、労働生産性の国際的な順位は下がり続け、ひいては、日本国民が幸せになれることはありませんよ。
個別の政策など手段に過ぎないのです、どんな立派な個別政策だとしても、最終的に国家としての「労働生産性(就業者1人当り付加価値)」を下げるようでは、中長期的に意味がありません。
実際、意味が無いどころか、悪政です。
　労働生産性の国際順位がいよいよ20位以下に落ちてしまった現状は、剣が峰です。
オリンピックならこんな順位じゃ予選落ちです、決勝レースに残れませんよ！
戦後「奇跡」とも言われ、先人がようやく築きあげてきた努力の成果が、食い潰され瓦解しようとしています。

・「アメリカなんて大した事無い･･･」
・「経済だけじゃない･･･幸福度だ！」
～とか、どんなことをほざいても、グローバルな自由主義経済というルールで戦う以上、「言い訳」・「負け犬の遠吠え」に過ぎませんよ。
これ以上国家全体としての労働生産性を下げることは、膨大な債務以上に、日本国の破綻の原因になりかねないのです。
･･･民主党政権時代に主張していたように・・・今後は「労働生産性(就業者1 人当り付加価値)」に縛られる先進自由主義資本主義国であることをあきらめて、ブータンみたいに「国民総幸福量」でも指標に、「金銭的・物質的豊かさ」から超絶して仙人のように生きていく覚悟があるというなら別ですが！


****コラム：「経済オンチ」に煽られるな******
　「アメリカは没落する…」
「21世紀は、中国が世界を…」
「アジアの世紀が…」
「ユーロの時代が…」
～等々とかセンセーショナルに叫ぶ評論家・学者がいます。
そんな輩は単なる経済オンチか、そうでないなら自著を売りたいから、エゲツナイ見出しを付けてるだけに過ぎません。
百歩譲って、相対的・規模的にみれば、そのような論にも一理くらいは、あるかもしれません。
　しかしながら、国民一人一人の幸福・豊かさという観点から中長期的に見れば、そんなことは絶対に起こりません。
　少しでも現実の経済や企業経営をご存知の方であれば、中長期的にアメリカが、急速に没落することは無いことは明白です。
（その方が、“小説”・“与太話”としては面白いでしょうが･･･）

　上記の記事の労働生産性の統計資料に示される通り、米国ほど「労働生産性(就業者1 人当り付加価値)」の高い“大国”は唯一であり、それに匹敵する「労働生産性(就業者1 人当り付加価値)」をもつ“大国”が現れることは、事実上考えられません。
中国・インドなどが、米国の労働生産性の水準までくるのに、どれほど掛かることやら・・・というよりおそらく不可能です。
～人口だけは多いから経済規模はデカイが、個人の幸せ・豊かさ（≒労働生産性）と無関係。
貧乏人が100人で100万円持っているからといって一人で70万円持っている金持ちよりスゴイなんて事にはならないですから・・・

　グローバルな自由主義経済中心の時代で、労働生産性が極めて高い国が、突然没落する事など、合理的にあり得ません。
現実に、戦後そんな国家は、いままでないですから。
　逆に急速に没落（国家破綻・デフォルト）するのは、競争に敗れた「労働生産性が低い国」なのです。
「米国が没落する」なんていうのは、経営者になったことの無い、経済オンチのジャーナリストの偏狭な視野でのデマ・プロパガンダに過ぎません。
　その上アメリカは、それだけの大国でありながら主要先進７カ国の中でトップクラスの「労働生産性(就業者1 人当り付加価値)」の伸び率です。
アメリカもいつかは没落するでしょうが・・・
少なくとも現在の労働生産性の傾向が続く限り、（今後飛躍的に労働生産性が上がりアメリカを凌駕しない限り）労働生産性に劣る日本やヨーロッパは、とっくの昔に没落していますね。
菅さんも、現実から目をそらし、「幸福度・・・」なんて世迷言言ってないで、正しく現実を見たほうがよいですよ！
(労働生産性の国際比較２０１７年版より)




＜追記＞米国債が暴落しないわけ！（≒日本が国家破綻するワケ）
　米国が国債をガバガバ発行しても市場の信認を得られている本質的な理由は「労働生産性の高さ」にあります。
現状の労働生産性の国際比較からみても、米国が国家レベルでの国際競争に負けることは考えられませんから、多少国債発行が多くとも盤石たる労働生産性というバックボーンが存在する米国債に不安は生じにくいのです。
逆に、おバカな経済オンチは、米国の通貨金融政策のテクニカルな表層だけをみて、「日本も国債をガバガバ発行しても大丈夫・・・、破綻しない・・・」なんて風説を流しますが・・・それが「ウソである本質的な理由」もここにあるのです。
日本は、労働生産性の推移からみても、ドンドン国際競争に負けて、もはや２０位以下ですから・・・
産業が国際競争に負けはじめ、政治は成長戦略も示せず、この先何をして食っていくのか？日本経済はどうなるか？わからない日本の国債と、大国として随一といえる労働生産性の高さに裏打ちされた米国の国債を、一緒に考えられるバカさ加減にはあきれますね。

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　　「クリーンディーゼル」なんてのは，本格的な環境対策車を作る技術力や資金の無かった欧州自動車メーカーの作り出した時間稼ぎの「徒花（あだばな）」に過ぎません。もはや欧州自動車メーカー自身がＥＶに路線変更していることがそれを証明しています。
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＜ダイムラー、新たに6万台の排ガス不正疑惑。2012～15年のGLK 220 CDI､独紙報じる　不正台数が1割増＞　　Munenori Taniguchi, @mu_taniguchi　2019年4月15日
独自動車大手ダイムラーは、2018年6月にディーゼルエンジンを搭載する"Cクラス"、"GLC"など3車種の排気ガスに関して、規制をクリアするためソフトウェアに細工していた疑いから、欧州で77万4000台のリコールを実施しました。しかし、排気ガス不正の疑いはそれだけでは晴れなかったようです。
独タブロイド紙Bildは、ダイムラーが2012～2015年に製造した約6万台のGLK220 CDIモデルに、やはりソフトウェア不正の証拠を発見したと報じました。
昨年ソフトウェア不正が疑われたのが77万台だったので、6万台というとなんだかかなり少ないように思ってしまいそうです。しかし、同じソフトウェアの不正だと考えれば総数77万台だと言っていたのが実は85万台だったということになります。
ソフトウェアの不正動作はこれまでに言われているのと同じ模様で、規制当局の試験モードの間だけは排気ガス中のNOx濃度が低下し、通常走行時はそれが上昇するようになっているとされます。
ダイムラーはこの問題に対して規制当局に「全面的に協力し、事実を見直す」と述べています。そして新たな不正発覚はダイムラーが昨年の不正疑惑の際に、すべての不正を認めていなかったことを示します。ドイツではEU当局に対してダイムラー、BMW、フォルクスワーゲンの3社が排気ガス規制に関して申し合わせていたという懸念ももたれており今回の台数追加はさらに立場を悪くしたと言えそうです。
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フォルクスワーゲン元社長、排ガス不正で起訴　ドイツ検察＞　　　　　BBC　2019年04月16日
ドイツ・ブラウンシュバイクの検察当局は15日、独自動車大手フォルクスワーゲン（VW）のマルティン・ヴィンターコーン元社長（71）を、ディーゼル車の排ガス不正に関わったとして起訴した。
検察は声明で、ヴィンターコーン氏は「特に深刻な」詐欺や独占禁止法違反があったと指摘。ディーゼル車の排ガス試験の結果を操作していたことについて、欧米の消費者や当局にもっと早く知らせるべきだったとしている。
さらに、排ガス不正を隠すため、「意味の無い」ソフトウエアのアップデートを承認したとしている。
裁判で有罪判決を受けた場合、ヴィンターコーン氏は最長10年の拘禁刑が言い渡される可能性がある。
この日、ヴィンターコーン氏と共にVWの幹部4人も起訴されたが、検察当局は幹部らの氏名を公表していない。
VWは起訴についてコメントしない方針。ヴィンターコーン氏は排ガス不正問題が発覚後の2015年9月に社長を辞任している。
・アメリカでも訴追
ヴィンターコーン氏はアメリカでも検察当局に起訴されている。ただし、ドイツは同国民の身柄を外国に引き渡さないため、同氏がアメリカで裁判を受ける可能性は低い。
3月には、アメリカの証券取引委員会（SEC）がVWとヴィンターコーン氏を提訴。訴状では、排ガス不正問題を公表しないで大量の有価証券を発行して投資家をだましたとしている。
SECの提訴に対し、VWは真っ向から争う構えを見せている。
・罰金・賠償金は3.5兆円に
VWは2015年9月、アメリカの排ガス規制をクリアするため、違法なソフトウエアを使用していたことを認めた。このソフトウエアは、アメリカで09～15年に販売されたVWの自動車約60万台に搭載されていた。全世界では数百万台に搭載されていたとされる。
この問題でVWはこれまでに、約280億ユーロ（約3兆5千億円）の罰金や賠償金を支払っている。
VWのハーバート・ディエス社長はBBCに、排ガス不正問題では「最悪の時期を乗り越えた」という認識を表明。一方で、消費者の信頼を取り戻すにはまだ努力が必要だと述べた。
（英語記事　VW ex-boss charged over emissions scandal）
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＜VW、純利益10%減　1～3月、ディーゼル不正訴訟影響 ＞　　　　日本経済新聞　2019/5/2
【フランクフルト=深尾幸生】独フォルクスワーゲン（VW）が2日発表した2019年1～3月期の決算は、純利益が前年同期比10%減の29億1200万ユーロ（約3640億円）だった。ディーゼル不正にともなう訴訟などの影響で、約10億ユーロの一時的な費用が出た。業績の通期見通しは据え置いたものの、営業利益率は6.5～7.5%としていた予想範囲の下限になるとした。
1～3月期の売上高は3%増の600億1200万ユーロ。期中の販売台数は260万台と3%減ったが、単価が高い多目的スポーツ車（SUV）などが増えたことが貢献した。営業利益は8%減の38億6800万ユーロだった。
訴訟による減益について、フランク・ウィッター最高財務責任者（CFO）は電話会見で「訴訟リスクを再評価する必要がある」と述べた。15年に発覚したディーゼル車の排ガス不正でこれまでに300億ユーロの費用が発生しているが、さらに膨らむ可能性がある。
一方、訴訟関連の特殊要因を除いた営業利益は15%増えた。デリバティブの評価の見直しなどが押し上げ要因となった。中国での販売不振の影響が懸念されたが、中国合弁企業からの利益は微減にとどまった。
ブランド別にみると主力のVWの乗用車ブランドの営業利益は5%増。しかし稼ぎ頭のアウディは15%減、ポルシェも12%減だった。
拡大を続けてきた自動車部門の業績は踊り場を迎えている。電動化などへの投資で売上高に占める同部門の研究開発費の比率は前年同期比0.2ポイント増の6.9%になった。通期の見通しについてウィッターCFOは「世界経済のリスクは高まっている。改革の速度を上げなければならない」と述べた。
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＜ポルシェ、排ガス不正で約660億円の罰金 ＞　　　　日本経済新聞　2019/5/7
【フランクフルト=深尾幸生】独自動車大手フォルクスワーゲン（VW）傘下の高級スポーツ車メーカー、ポルシェは7日、シュツットガルトの検察当局から総額5億3500万ユーロ（約660億円）の罰金を科されたと発表した。
2015年に発覚したVWの排ガス不正で、ポルシェも違法な装置を搭載した車両を販売していたことについて管理責任を問われた。ポルシェは罰金を受け入れる。
ポルシェによると、今回の罰金命令でディーゼルエンジン車の排ガス不正にともなう検察による同社への一連の捜査は終結したという。ポルシェは不正の対象となったディーゼルエンジンを開発・製造していないと主張するが、独アウディから購入し、多目的スポーツ車（SUV）「カイエン」などに搭載していた。
VWグループの排ガス不正にともなうドイツの検察当局からの罰金は、18年にVW本体とアウディがそれぞれ10億ユーロ、8億ユーロの支払いに合意している。
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　ここまでくると「クリーンディーゼル」などというものは、欧州自動車業界全体で造り上げた壮大な詐欺的欠陥商品であることは、余程の愚か者でなければ「誰の目にも明らか」になりました・・・

＜「クリーンディーゼル」は、おバカのリトマス試験紙！＞
　当ブログでは、ず～と主張して来ましたが・・・「クリーンディーゼル車」ほど、その人の「洗脳されやすさ」「おバカさ」が判断できる問題は有りません。
クリーンディーゼル車を販売する自動車会社は～「環境にやさしい・・・」「低燃費・・・」「排気がクリーン・・・」～等々とお抱えの評論家やCM・雑誌・Webを通して、プロパガンダを垂れ流し続けてきました。
しかしながら、理性的で情報を正しく分析できる人ならご承知の通り、自動車会社が垂れ流す「クリーンディーゼル」のプロパガンダは、大前提があったのです。
そもそも「クリーンディーゼル」における「クリーン」とは、絶対的な「クリーン」では有りません。
あくまでそれまでの煙モクモクのディーゼル車（「ダーティディーゼル」）に対して「クリーン」だという事です。
つまり、欧州のように「ダーティディーゼル」車が、大量に存在している地域であれば「クリーンディーゼル」というのもあながちウソでは有りません。（今となってはそれすら欠陥商品疑惑で疑わしいですが・・・）
まあ、「ダーティディーゼル」車をやめて「クリーンディーゼル」車に乗り換えることは相対的には「クリーン」だと言えるでしょう。
（本来は、環境のことだけを考えれば、ハイブリットやEVなどを推進する方がもっと「クリーン」なのですが・・・）
現実的には欧州で普及してしまったダーティディーゼル乗用車を代替できるような価格でHV車やEV車を提供できる自動車会社が欧州にはありませんでしたかｒ、当面の現実的な選択肢として「クリーンディーゼル」を販売するしかありませんでした。

　それでは、日本においてはどうでしょうか？
ディーゼル乗用車がほとんど無くなっている日本において「クリーンディーゼル」車に乗り換えるという事は、当然ガソリン車やハイブリット車から乗り換えることになります。
これでは、ガソリン車やハイブリッド車という、そもそもディーゼル車より「クリーン」な車が減ってしまい、構造上不完全燃焼が避けらず「ディーゼル排気微粒子（DPM）」の発生が避けられないディーゼル車が増えてしまいますので、環境に「ダーティ」であることは明らかです！
「クリーンディーゼル」を販売する自動車会社にしてみれば、日本においては「クリーンディーゼル」など本当のところ「ダーティ」に過ぎないことなど承知の上ですが・・・
営利企業ですから、そんな本質論はともかく、欧州向けに作った「クリーンディーゼル」を日本でも売れば、金が儲かりますから当然売ります。
儲けの為には「日本の大気汚染のことなど知ったこっちゃない！違法でもないしね！」というのが本音の所。
しかしながら、ガソリン車・HV車では吸わされずに済んだ　「ディーゼル排気微粒子（DPM）」を吸うことになる日本人の一人としては、勘弁してほしいですね！
マスコミにとって自動車メーカーは、最大級ともいえる“良い有力な広告スポンサー”ですから・・・
少なくとも日本においては「クリーン」でも何でもない「クリーンディーゼル」乗用車を批判することもなく、自動車メーカーの意向に沿って「クリーン！」「クリーン！」とこぞって喧伝します。
当然、ディーゼル車の本場である欧州のディーゼル乗用車による“大気汚染の惨状 ”についても、大きく報道することは有りません。
（そもそもあまりにも酷いディーゼル乗用車の大気汚染を少しでも改善するために生れたのが「クリーンディーゼル」であることすら報道しません。）

＜消費者は宣伝に踊らされず「正しい選択」を！＞
　本当は日本においては、全く「クリーン」でも何でもない「クリーンディーゼル」をメーカーの宣伝に乗せられて、ホイホイ買うおバカな消費者が存在することは、残念でなりませんね。
「クリーンディーゼルはガソリンエンジンよりクリーン」なんて記事がいじみたウソを信じ込まされてる“究極なおバカ”もいますから・・・
このような“おバカさん”が順調に増加して、「クリーン」ディーゼル車が何万・何十万台となった暁には、幹線道路の住民の健康被害は幾何になることか・・・
実際どんなことになるかは、ヨーロッパが実証してくれています。
ディーゼル乗用車なんか買う連中は、今さらヨーロッパのような大気汚染状態になりたいのですかね？？

今こそ消費者の正しい選択が求められています。
環境保護団体やぜんそく・肺がん等の呼吸器疾患の患者団体なども（クリーン）ディーゼル乗用車が普及してしまう前に、大きく声を上げていく段階に至っていると思います！


　ディーゼルエンジンの特徴・実態・影響・・・くわばらくわばら！　欧州と違い本当にクリーンなHV車も同様な価格で買えるのに「クリーンディーゼル」買う輩って周囲の人にどうしてもPM2.5吸わしたいのかね？
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＜ディーゼル車、炭素排出は少ないがスモッグ誘発＞　　　　2014/6/10　東亜日報
政府が推進している低炭素車協力金制が施行されれば、最も得をするのは欧州製ディーゼル車両だ。ディーゼル車両が燃料に使う軽油は、ガソリンより燃料消費効率（燃費）が２０～３０％良く、二酸化炭素（ＣＯ２）を少なく排出するためだ。しかし、国内自動車業界の関係者は、ＣＯ２排出量が少ないとは言え、必ずしも「環境にやさしい」わけではないと口を揃える。
韓国自動車産業協会（ＫＡＭＡ）は９日に発表した資料の中で、「ディーゼル車はガソリン車より相対的にＣＯ２排出量が少ない代わりに、窒素酸化物（ＮＯｘ）や微細粉塵の排出量が多く、空気の質をさらに悪化させる懸念がある」と話した。ＮＯｘはスモッグの原因になる代表的な環境汚染物質だ。
１１年、国内でディーゼル車が排出したＮＯｘは２６万８９９９トンで、自動車全体が排出したＮＯｘの８３．５％に達する。また、同年、国内全体微細粉塵（ＰＭ１０、直径１０μｍ以下）の排出量の９．９％、超微細粉塵（ＰＭ２．５）排出量の１４．７％がディーゼル車から出ている。ガソリン車は微細粉塵を殆ど排出しない。
ノルウェーではディーゼル車が二酸化窒素（ＮＯ２）を大量排出するという理由で大都市への進入を禁じる案まで検討されている。ＫＡＭＡの関係者は、「ＣＯ２の排出量だけをエコの基準にするのは誤解から端を発した誤った政策だ」とし、「電気自動車や水素燃料電池車など、真のエコ車市場が形成されるまではガソリン車両の燃費改善を誘導するほうがずっと効果的だ」と強調した。
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＜ 朝日新聞・朝刊 2008-10-16　嵯峨井勝（さがいまさる）青森県立保健大 客員教授の投稿の一部＞
～一つは、ディーゼルは、不完全燃焼を基本とするエンジンゆえの宿命的な欠陥があることだ。高圧で燃料を噴射することで燃焼効率を向上させた。ＰＭ（ディーゼル粒子）は霧状になり黒鉛は出なくなったが、かわりに目に見えない粒子径 0.1マイクロメートル以下の微小（ナノ）粒子の数が数万倍以上に増えている。粒子が目に見えなくなっただけなのだ。
数マイクロメートルのＰＭは呼吸器に入り、ぜんそくなどを引き起こすことが知られていたが、ナノ粒子は呼吸器を介して血管の中に入り込み、心臓を初めとする循環器系、脳・神経系や生殖器にまで侵入することが、最近の動物実験で証明されてきた。東京理科大と栃木臨床病理研究所の研究チームは妊娠中のマウスの母親にディーゼル排気を吸わせ、ナノ粒子が胎児の脳に侵入していると証明した。
米国や欧州では微小粒子が心疾患罹患率や死亡率を高めることが疫学調査で明らかになり、2.5マイクロメートル以下の微小粒子（ＰＭ 2.5）の環境基準が設定されている。米国の基準を日本に当てはめると、幹線道路沿いの測定局の大半が基準をオーバーしていしまう。
私たちは国立環境研究所や大学で動物実験をしたが、超微小粒子を血管や気道の表面をお覆っている細胞といっしょに試験管のなかで培養すると、膨大な数の粒子が細胞内に取り込まれ、細胞が死滅することを確認した。
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“マツダ”に至ってはこれからもクリーン（笑）ディーゼルを投入って・・・社会に対する挑戦かよ？？どんだけ発ガン物質を吸わせたいのか？マッドサイエンティスト感満載です！もはや反社会的勢力ですね！
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＜マツダも気に掛けるディーゼル車に漂う暗雲　トヨタといすゞは提携解消､欧州で規制強化＞　　2018/08/14　東洋経済
国産車ならマツダ、輸入車ならMINIを含むBMW、メルセデス・ベンツ、ボルボなどがラインナップするのが、ディーゼルエンジン搭載車だ。
かつてのディーゼルエンジンはNOx（窒素酸化物）やPM（粒子状物質）が相対的に多く含まれており、大気汚染の原因の一つと厳しく批判された。その後、規制強化に伴って、日本の乗用車からはディーゼルエンジン搭載車が一時なくなり、「ディーゼル＝トラックやバスのエンジン」という図式になった。
一方で、欧州を中心に海外ではさまざまな技術改良によって、厳しい排ガス規制をクリアできるディーゼルエンジンが登場。これがいわゆるクリーンディーゼルエンジンだ。ディーゼルは実用回転域の駆動力が高く、ターボの併用で動力性能も優れ、燃料消費量は少ない。ガソリンに比べたときに燃料費も安い。
特にSUVは、ディーゼルの余裕のある駆動力とは相性が良い。マツダ「CX-3「CX-5」「CX-8」（ディーゼルのみ）、トヨタ自動車「ランドクルーザープラド」、メルセデス・ベンツ「GLE」、BMW「X3」、「ミニクロスオーバー」などは、いずれも国内のディーゼル販売比率が50～80％に達する。
・ディーゼルの今後
ところが、その将来に暗雲が漂い始めている。
トヨタ自動車といすゞ自動車が8月3日に資本提携を解消した。ディーゼルエンジンについての共同開発や生産面で協力するため、2006年から資本提携関係にあったが、具体的な協業が進展しないまま現在に至り、出資関係を見直したという。
提携解消の背景には、市場環境の変化も挙げられる。欧州市場におけるディーゼルに向けた強い風当たりも、提携の解消に影響を与えたと思われる。
ある自動車メーカーの開発者は「欧州には今でもユーロ3（欧州の古いディーゼル規制基準で、窒素酸化物の排出量は現行ユーロ6の6倍以上と緩い）のレベルにとどまるディーゼル乗用車が数多く走っている。そのために大気汚染が深刻化した。パリやマドリードは、2025年までにディーゼル車の市街地への乗り入れを禁止すると発表した」という。
イギリスやフランスでも、2040年にガソリンとディーゼルエンジン車の乗り入れを禁止する方針を打ち出した。欧州ではディーゼルエンジン車による大気汚染が問題視され、これにVW（フォルクスワーゲン）の排出ガス計測における不正問題なども重なって、ディーゼル車全体のイメージと売れ行きが下がった。
・「ディーゼルから電動へ」の移行が進む
たとえばフランスは、2000年代の中盤には新車販売される乗用車の約70％をディーゼル車が占めたが、2018年には約40％まで低下した。ディーゼルは二酸化炭素の排出抑制にも効果のある高効率で経済的なエンジンとされたが、今は逆風に見舞われている。
今後は二酸化炭素の排出規制も一層厳しくなり、プラグインハイブリッド車や電気自動車の販売比率を増やさねばならない。「ディーゼルから電動へ」の移行が進むという見方もある。
この状況でメルセデス・ベンツは、直列4気筒2Lのクリーンディーゼルターボをベースにしたプラグインハイブリッドを発売する。今までにもメルセデス・ベンツSクラスには、2.2LのクリーンディーゼルターボをベースにしたハイブリッドのS300hが設定されていた。日本では高い人気を得ながら、欧州では販売が低迷して削られたが、改めて新世代のディーゼルターボ＋プラグインハイブリッドを発売する。
それでも全般の流れではディーゼルは縮小傾向で、購入するなら今のうちともいえるだろう。V型8気筒の大排気量ガソリンエンジンがほとんど選べなくなったように、ディーゼルも同じ道をたどる可能性がある。
この欧州におけるディーゼルの現状は、日本のユーザーには不可解に思える。ディーゼルによる大気汚染は、日本ではほとんど解決された課題とされているからだ。今のクリーンディーゼルでも、人体に入り込む微細な粒子状物質が指摘されているが、昔に比べると大幅にクリーンになった。
ちなみに日本では、2002年から2008年頃にかけて、ディーゼルエンジンを搭載した乗用車の販売が、自動車NOx・PM法によって実質的に中止されていた。特定地域内では登録や継続車検を受けられず、この時代に古いディーゼルエンジンを搭載した車両の保有台数が大幅に減った。
・日本国内を走るディーゼルエンジン車は
そのために現時点で日本国内を走るディーゼルエンジン車の多くは、クリーンディーゼルになる。かつては日本でもディーゼルエンジンの粒子状物質や窒素酸化物による健康被害が問題になったが、今は表面化していない。
このような事情もあり、日本国内におけるクリーンディーゼルの扱いは、足並みがそろわない。欧州ではクリーンなイメージが薄れたのに、日本ではいまだに経済産業省によるクリーンエネルギー自動車に対する補助金の交付対象に含まれる。エコカー減税も燃費数値に関係なく免税だ。クリーンディーゼルは、電気自動車やプラグインハイブリッド車と同様に扱われる。
欧州製クリーンディーゼル車の輸入も活発で、VWでは「パサート」に続いて「ティグアン」や「トゥーラン」のディーゼル搭載車が発売される。欧州では下火になりつつあるディーゼルが、日本では注目を集めている面もある。
国内で販売されるクリーンディーゼルは、ターボを装着して複雑な排出ガス処理装置も備えるから、価格が同サイズのノーマルガソリンエンジン車に比べて30万～40万円高い。この金額はハイブリッドの平均価格と同等だ。
燃料消費量はノーマルガソリンエンジンに比べると少なく、日本では軽油がレギュラーガソリンよりも安いから（正確には軽油税が安い／ガソリン税は1L当たり53.8円だが軽油税は32.1円）、燃料代はハイブリッドに近い。
その一方で駆動力（最大トルク）はハイブリッドよりも強力だから、ディーゼルはクルマ好きのユーザーに人気を得ている。
しかし欧州におけるディーゼルのイメージダウンがさらに進むと、人気だったディーゼルエンジン搭載車にも影響を与えそうだ。売れ行きが下がってディーゼルエンジン搭載車が減る可能性もある。
たとえば今のマツダは、1.5L（CX-3は新型の1.8Lを搭載）と2.2Lのクリーンディーゼルターボを用意して、「ロードスター」とOEM車を除くすべてのマツダ車で選択できる。「アテンザ」のセダンとワゴンにも設定があり注目されるが、マツダの次世代ガソリンエンジンとされるスカイアクティブXは、圧縮着火も併用してガソリンとクリーンディーゼルの中間に位置付けられる。
スカイアクティブXは過給器（スーパーチャージャー）を使うなど高コストだから、1.5Lのノーマルエンジンは残る可能性が高いが（「デミオ」の1.3Lは1.5Lに変更される）、クリーンディーゼルはスカイアクティブXに統合されることも考えられる。
日本自動車販売協会連合会のデータによると、2018年1～6月の小型／普通乗用車における燃料別新車登録台数の比率は、ガソリンエンジンが54％、ハイブリッドが37.7％、プラグインハイブリッドは0.8％、クリーンディーゼルは6.2％だ。
クリーンディーゼルの比率は少ないが、前述のように運転感覚に特徴があり、クルマ好きに人気が高い。ノーマルガソリンエンジンとハイブリッドしか選べないと、選択肢が足りず、クルマがつまらなく感じることもあるだろう。
特に今のマツダは、先代（初代）CX-5に駆動力の高いクリーンディーゼルを搭載して、運転の楽しいスポーティなブランドイメージを築いた。現行CX-5の販売比率も、クリーンディーゼルが65～70％を占めるから、スカイアクティブXが代わりを務めるのは難しい。今のマツダからクリーンディーゼルの走りを取り去ると、選ぶメリットも薄れてしまう。
ランドクルーザープラドも、車両重量やクルマの性格、悪路での走りやすさも含めてクリーンディーゼルとの相性が良い。ガソリンエンジンもあるが、2.7Lだから車両重量の割に動力性能が不足して魅力が乏しい。
国内の自動車販売にも明るい兆しが見えてきた
最近はSUVと欧州製プレミアムブランド車が少しずつ人気を高め、国内の自動車販売にも若干明るい兆しが見えてきた。クリーンディーゼルの消極的な対応は、それに水を差してしまう。
またクリーンディーゼルは長距離の移動がラクで燃料代も安いから、車種数が減ると、高速道路を使って遠方まで出かけたい気分も下がる。いろいろな場面や業種にマイナスの影響が生じそうだ。乗用車の需要は、ますます軽自動車とコンパクトカーに偏る。
そして根本的な考え方、取り組み方として、技術の否定は間違いだ。1999年から東京都が展開した「ディーゼル車NO作戦」は、健康被害を抑えるうえで一定の効果を上げたが、文字どおりディーゼル車は完全否定されて一種の差別を受けた。ディーゼルエンジンの進化も滞った。
クルマが持つ運転の楽しさは感情的な効用だが、ディーゼルエンジンのような技術は、理性的に、客観的にとらえる必要がある。そうしないとクルマの進化が妨げられ、ユーザーにも不利益を与えてしまう。環境対応という意味でもプラスにはならない。
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　「クリーン」じゃないディーゼルの方が良かったのでは？と思えるほどの「クリーンディーゼル排気による微粒子汚染」！
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＜【環境問題基礎知識】　大気中超微小粒子（ナノ粒子）と心疾患　　鈴木明＞　　国立環境研究所

はじめに
最近，50nmより小さい超微小粒子（ナノ粒子）が大気中に浮遊していることが判明しました。このナノ粒子の環境中の分布を解析すると，健康影響の少ないように改良あるいは開発してきたディーゼルエンジンから発生していることが分かりました。こうしたナノ粒子は，呼吸の時に肺の細胞の隙間やガス交換にまぎれて体内に入り易く，健康影響を引き起こす可能性が高いことから，迅速な健康影響の解明が求められています。ここでは，ナノ粒子の概念とナノ粒子を多く含むディーゼル排気粒子の心臓への影響について説明します。
ナノ粒子とは
それではナノ粒子とはどの位の大きさなのでしょうか？50nmよりも小さい超微小粒子と書きましたが，１nm（１ナノメートル）は10億分の１メートルと決まっていますので，50nmの大きさの物でもあまりにも小さくて，光学顕微鏡では見ることができず，電子顕微鏡やＸ線を使用した装置で見るしかありません。生物学的には小型のウイルスの大きさになります。しかし，大きさの実感をつかむことは難しいと考えられます。そこで，図１に地球の大きさ（直径）を１mと仮定して１nmの粒子の大きさを模式的に描いてみました。地球の赤道周りの直径は約12,750kmですので，その10億分の１は12.75mmとなり，小さめのビー玉にほぼ近い大きさになります。そこで，我々の体で相対的に考えますと，外界の刺激から体内の環境を守る皮膚の細胞と細胞の隙間は約51cmと計算され（実際には40nm），直径約７ミクロン（１ミクロンは1000分の１ミリ）の赤血球は直径89.25mの巨大な円盤となります。したがって，20～30nmの粒子は，25.5～38.3cmの大きさに相当するので，約51cmと計算される皮膚の細胞の隙間に入りこむことができ，美容の世界でその大きさの粒子の応用が考えられています。また，工業の世界では，ナノサイズの材料を使用した様々な分野への応用が研究されており，ナノテクノロジーと言われるようになりました。

図１　１ナノメートル粒子の大きさ（地球の大きさと比較してみよう）（拡大表示）


2004年に開かれた欧州ナノセイフティー会議では，ナノテクノロジーの発達に伴うナノ粒子の健康影響を考慮して，従来ウルトラファイン粒子（ 超微粒子） と言っていた100nm以下の大きさの粒子をナノ粒子と定義しました。しかし，国立環境研究所と日本の自動車工業会では，大気環境中の浮遊粒子の大きさやエンジン排気粒子の大きさを考慮して50nm以下の粒子をナノ粒子と呼ぶことにしました。

ディーゼル由来のナノ粒子の健康影響
それでは，なぜ，ナノ粒子の健康影響が心配されているのでしょうか？ナノ粒子の健康影響を述べることは，ナノ粒子の大きさ，形，固体か液体かなどの粒子の性状が異なるため，大変難しいと言えます。そこで，ここでは，現実的に大気環境中で観測されるディーゼルエンジン由来のナノ粒子の健康影響について考えてみます。
これまでのディーゼル排気粒子（DEP）は，100～400nmにその直径のピークを持ち釣鐘状の粒径分布を持つ表面が凸凹した球形の粒子が多く，その粒子の主体は炭素でした。このため，ディーゼルエンジン車の排気管から黒いススが出るのが見えました。当然，排気ガス中には，燃焼しないエンジンオイルや燃料，燃焼でできたガスや多数の化学物質が含まれ，粒子の表面に付着するものも多かったのです。しかし，ディーゼル由来のナノ粒子は，重さは極めて軽いのですが，ディーゼル排気の１cm3（１立方センチメートル）の中にナノ粒子を10万個から100万個ほど含みます。したがって，排気管からススは見えず，油煙のようなものが見えるようになりました。

図２は，粒子の大きさと呼吸器内での捕捉の仕方を模式的に示しています。この図では，花粉のような大きな粒子は粘膜に衝突して鼻やノドに付着しますが，小さな粒子ほど沈降作用によって，小さな気管内に入り込み，ナノ粒子の様に小さい粒子はガス拡散作用によって，肺胞まで到達することを示しています。したがって，これまでのDEPが気管支や細気管支レベルでほとんど捕捉されるのに比較して，ナノ粒子は細気管支を通り抜け，最終的には肺の最深部の肺胞まで達すると考えられています。肺胞では酸素と二酸化炭素のガス交換をしておりますので，ナノ粒子はガス交換にまぎれこんだり，呼吸運動によって肺胞壁の隙間を通過して血管に入り，心臓・血管系（循環器）を介して全身に廻ることが推測されます。特に，心臓は，肺を循環した血液を左心房に受け入れ，左心室から血液を全身に送り出しますので，肺に入った微粒子が高濃度で一番最初に入り込む臓器が心臓なのです。したがって，一番影響を受け易い臓器と言えます。

図２　吸入されたナノ粒子の胚内での沈着と動き（拡大表示）

国立環境研究所では，ナノ粒子の多いディーゼル排気やナノテクノロジー由来のナノ粒子の健康影響の解明のため，2005年に５階建てのナノ粒子健康影響実験棟を建設し，ナノ粒子の健康影響の研究を行なっています。特に，ナノ粒子の多いディーゼル排気を動物に暴露する装置は世界最大級と言われ，一度に288匹のラット（マウスでは480匹）を暴露することができます。

まとめ
本稿では，ナノ粒子と健康影響の観点から，現実に大気汚染として観測されるディーゼル排気由来のナノ粒子と心臓の関係について説明しました。そこで，ナノ粒子を多く含むディーゼル排気粒子が，心臓や循環器に影響することが示唆されました。しかし，その詳しいメカニズムや神経系に対する影響を明らかにするためには，今後，詳細な研究が必要と考えられます。
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　そもそも論として～ディーゼル排気は「がん発生に十分な証拠」がある物質！ガソリンエンジン排気ガスは「発がん可能性」のある物質！
～この差は果てしなく、大きい！タバコの副流煙に嫌煙権があるなら、同様に完全な発がん物質であるでx-ゼル廃棄には「嫌ディーゼル排気権」があっても良いでしょうね！
６千万台に及ぶわが国の乗用車。　環境への影響を考えれば、どちらを選択すべきかは明らかです。
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＜ディーゼル排気ガスは第１級の発がん物質、国際がん研究所が発表＞　　　JUNE 14, 2012
ディーゼル排気ガスがタバコ、石綿、アルコールと共に世界保健機関（ＷＨＯ）が指定する最高危険水準の「１等級発がん物質」に分類された。ＷＨＯは、ディーゼル排気ガスが肺がんを誘発し、膀胱がん発病の危険を高めると警告した。
ＷＨＯ傘下の国際がん研究所（ＩＡＲＣ）は１２日、「１９９８年、発がん物質２Ａ等級に分類したディーゼルエンジンの排気ガスを１等級に上方修正する」と発表した。ＩＡＲＣは、「実務グループが科学的証拠を検討して満場一致でディーゼル排気ガスの等級を上げた」とし、「ディーゼル排気ガスが肺がんの原因になり、膀胱がんの発病危険を高めることと関連があると結論付けた」と明らかにした。
ＩＡＲＣは、発がん危険度を５つの等級に分けて、△「がん発生に十分な証拠」がある物質を１等級、△「発がんの蓋然性」がある物質を２Ａ等級、△「発がん可能性」のある物質を２Ｂ等級に分類している。１等級には石綿、砒素、タバコ、アルコールなどがあり、ガソリンエンジン排気ガスは２Ｂ等級に分類されている。ＩＡＲＣは昨年５月、携帯電話の電磁波を２Ｂ等級に指定して世界的な波紋を呼び起こした。
今度の発表でディーゼルエンジンの比重が相対的に高い欧州、米国の自動車メーカーに打撃があるという見通しが出ている。世界自動車市場でディーゼル車両が占める割合は欧州が約５０％、米国が約１５％、韓国は約６％だ。
韓国の自動車業界は、「今後次世代自動車の主導権争いが従来のディーゼルエンジンの汚染物質を低減した『クリーンディーゼル』の代わりに、電気車、ハイブリッド車中心に移動する可能性が高くなった」と予想した。
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　クリーンディーゼルなどと言うものは、虚構に過ぎないことが分かりますね！
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＜独VW､クリーンディーゼルの排ガスデータを改竄＞ 2015年09月22日 Reuters 東洋経済
米当局が排出ガス基準のデータ改竄問題でフォルクスワーゲン社を非難。この影響により、同社の株式は9月21日早朝の取引だけで、1日の下落幅として過去最大の下げ幅を被った。同社には、最大180億ドルの制裁金の支払いを求められる可能性があるのだから、当然だ。
緑の丘、青々とした草木を走るビートル。周囲にはきれいな風景が拡がっていた。しかし、マーケットを眺めてみれば、今やフォルクスワーゲンの立場は非常に悪くなっている。フォルクスワーゲンの「クリーンディーゼル車」は、結局のところ明らかにクリーンではなかったのだ。
アメリカ当局は、同社がビートルを含むモデルの排出ガス基準データを改竄していたことを発表した。公道における通常走行時には、公表データの最大40倍の汚染物質を排出する可能性がある。
これはフォルクスワーゲンに180億ドルの制裁金の支払いを科する可能性のある犯罪だ。同社CEO（最高経営責任者）のマルチン・ヴインターコルン氏は謝罪し、社内調査を命じた。
＊他の「クリーンディーゼル車」は大丈夫か
ヘンダーソン・グローバル・インベスターズでグローバル・エクイティ部門の主任を務めるマシュー・ビーズリー氏は、この影響は非常に大きいものになると予想する。「すべてのメーカーのディーゼル事業、すべての世界的な自動車メーカーに汚点を残すリスクがあります。今現在はアメリカのフォルクスワーゲンだけの問題ですが、同社全体の問題になる可能性もあります。そして、実際には世界中のディーゼルメーカーの問題になり得る可能性もあるのです」。
フランクフルト自動車ショーの煌びやかさは、いつも通り、この大きな自動車メーカーの勢いを誇示している。しかし、このスキャンダルは煌びやかさとは反対のものだ。バーダー銀行のステファン・シャルフェッター氏は次のように言う。
「今日、われわれは至るところで自動車業界の株式が急落していることを目の当たりにしています。フォルクスワーゲンほどではないものの、ダイムラークライスラーやBMWの株式にも影響を与えています。今現在ドイツの自動車業界で起こっていることや、これから起こることについて、不確実なことがたくさんあるからです」
先週、フランクフルトモーターショーでフォルクスワーゲンの首脳は満面の笑みを浮かべていた。リーダーシップ危機が決着し、監査委員会が今後の方針を明らかにする段取りになっていたからだ。しかし、それから数日で、この会社が抱える問題はずっと大きくなってしまった。
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＜ＶＷだけでなく、他のディーゼルメーカーも基準を大幅に超過＞
VWのディーゼル排出規制スキャンダルに、4つの大手自動車メーカーが引きずり込まれました。
イギリス政府が出資した調査で明らかになったのは、それらの会社のエンジンが有毒な煙を最大で基準値の7倍も排出しているというものでした。
イギリスの研究者たちはBMW、フォード、マツダ、メルセデス、フォルクスワーゲン、アウディの新車を数百台調べました。その結果全ての車がヨーロッパの基準をはるかに上回るNOxを排出していることを発見しました。
研究者は実際に走っているディーゼル車の排出量とヨーロッパ委員会の規制値の大きな食い違いは「とても心配だ」と述べ、試験を通過するための抜け道を見つけたのはVWだけではないことを示唆しました。
「It’s not just VW: Official tester claims four more diesel car giants break toxic emissions limit」
http://www.dailymail.co.uk/news/article-3259067/It-s-not-just-VW-Official-tester-claims-four-diesel-car-giants-break-toxic-emissions-limit.html
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＜「独BMWも11倍超過」＝欧州排ガス基準―米NPO調査＞　　時事通信 2015年9月24日
【フランクフルト時事】ドイツ自動車専門誌アウト・ビルト（電子版）は24日、米NPOが行った実走検査の結果、独BMWのディーゼル車「X3」の排ガスから、欧州の基準値の11倍超の窒素酸化物（NOx）が検出されたと報じた。
このNPOは、独フォルクスワーゲン（VW）の排ガス不正操作が発覚するきっかけの調査を実施した「ICCT」。同誌に「VWは単独の事例でない」と主張している。
これに対しBMWは、VWのような不正は行っていないと強く否定したという。
米環境保護局（EPA）によると、一部のVW車の排ガス浄化機能は検査時に十分に働く一方、実走時は効果が弱まるよう制御されており、有害物質は最大で米基準の40倍に達していた。
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＜国際機関が発表「クリーン・ディーゼルは実際はクリーンではない」＞　　livedoor　news　2015年4月21日 FUTURUS（フトゥールス）
自動車全体でみるとまだごく限られたものとはいえ、日本でもここ数年でディーゼル自動車の販売台数が増加しているという。一方、この分野で先を行くヨーロッパでは、ここ20年の間にディーゼル車がメジャーなものに。総じてガソリンエンジンの自動車よりも高額だが、長らくディーゼル燃料がガソリンより安かったため人気になっている。
ひと昔前まではディーゼル車といえば黒い煙や大きな音を出しながら走行するイメージを持たれていたが、近年では優れた環境性能をもっていることが知られている。ヨーロッパやアメリカでは厳しい排気ガス規制をクリアした車だけが販売されるが、このほど国際クリーン交通委員会（ICCT）が発表したレポートによると、実際には基準値の7倍もの窒素酸化物（NOx）を排出していることが明らかになった。
【室内でのテストと路上走行のデータに矛盾】
市場の大きな需要によって、ヨーロッパのメーカーは先端的なディーゼル自動車技術で世界を引っ張っている。こうしたディーゼル化の流れは、CO2、NOxや粒子状物質（PM）といった大気汚染物質の排出規制値を定めたEUの規定導入にポジティブな影響を与え、1993年に導入された規定『EURO 1』以来、排出される有害物質は低減した。
最新の『EURO 6』では、特にNOxとPMの排出量の規制値が厳しくなっており、2015年1月1日からEUで販売される新車はすべてこの数値をクリアしなければならないのだ。ところで、これらの排出値は室内で自動車の路上走行状態を模擬する『シャシダイナモメータ』でテストされているという。このほど発表されたICCTのレポートによると、公表されている数値と実際の排出量には矛盾があること、すなわち実際の路上走行においてはメーカーの主張するほどには排出がコントロールされていないことが分かったという。
【許容される80mg／1kmの7倍にあたるNOxが排出】
報告では『EURO 6』の基準をクリアした12台と、アメリカの排出ガス規制『Tier2 Bin5』を認可された3台の計15台の新しいディーゼル車の排出パフォーマンスを調査。速度や道路状況、有害物質の排出など、搭載した車の様々なデータを測定する『Portable emissions measurement system（PEMS:車載排出ガス分析システム）』を用い、97回以上、計140時間におよぶ6,400kmの走行が測定された。
今回初めてディーゼル車の実走をシステマティックに分析した結果、COや全炭化水素（THC）は排出量が少なかった一方、NOxの排出量は、期待に反して『EURO 6』の規制値よりも増加していたことが分かった。『EURO 6』では1kmあたり80mgのNOx排出が許容されるが、実際には560mgという数値が示されたということだ。
このように基準と路上の走行では数値に矛盾があり、ディーゼル車はメーカーが主張するほどにはクリーンではないことが判明した形になった今回のレポート。今後は排出規制値を、PEMS試験で実際のドライバーと同等の条件下となる路上実走データに適用するといった対策が求められるだろう。
ディーゼル車でいえば、フォルクスワーゲンやアウディ、ボルボなどの各社がディーゼルのプラグインハイブリッドを開発している。いくつかの物質に関しては基準値をクリアし優れた環境性能を示しているディーゼル車だけに、今後のさらなるイノベーションに期待したい。
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＜メルセデスのディーゼル車、米国で集団訴訟…排ガス性能に虚偽の疑い＞　　　　　　　　2016年2月19日　Response
ドイツの高級車、メルセデスベンツ。同社が米国で販売した一部ディーゼル車について、排出ガス性能に虚偽の疑いがあるとして、集団訴訟が起こされた。
これは2月18日、米国のハーゲンス・バーマン法律事務所が明らかにしたもの。「メルセデスベンツ車のオーナーの代理人として、メルセデスベンツを相手取り、ニュージャージー州の裁判所に集団訴訟を起こした」と発表している。
ハーゲンス・バーマン法律事務所が問題視しているのは、メルセデスベンツの「ブルーテック」ディーゼル搭載車。同事務所によると、排出ガス中のNOX（窒素酸化物）の実際の排出量は、米国EPA（環境保護局）認定値の最大65倍にも達するという。
このブルーテックディーゼルは、米国では8車種が搭載。『Mクラス』、『GLクラス』、『Eクラス』、『Sクラス』、『Rクラス』、『GLKクラス』、『GLEクラス』、『スプリンター』が該当する。
ハーゲンス・バーマン法律事務所は、「あなたのクリーンディーゼル車は、法令基準を上回る有害物質を放出している」とコメントした。
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＜「クリーン・ディーゼルは実際にはそれほどクリーンではない」という研究結果が明らかに＞　　By Autoblog Japan StaffRSS feed　　2015年04月15日
欧州政府は長い間ディーゼル・エンジンを支持してきたが、最近になって急速にその姿勢を変えている。そして今回、国際クリーン交通委員会（ICCT）が発表した研究によって、現代のディーゼル・エンジンはメーカーが言っているほど実際はクリーンではなく、少なくとも窒素酸化物（NOx）の排出は基準を超えていることが明らかになった。
この興味深い結果は、従来の施設内で行う試験法に替えて、車載式排出ガス分析装置 （PEMS）を用いて実路走行時の排出ガスを測定することで得られたものだ。PEMSは搭載したクルマの速度や加速度、さまざまな化学物質の産出、そして道路勾配まで含む様々な一連のデータを提供する。今回の試験は、欧州の排気ガス規制ユーロ６を満たした欧州車12台と、米国の連邦基準Tier 2 Bin 5を満たした米国車3台による計15台のディーゼル車を使用して行われ、実験時間は140時間以上、累積走行距離は6,400kmに上った。
そしてその結果は、現在採用されている排出量の測定法に対する批判を裏づけるものとなった。ICCTによれば、PEMSテストのNOx平均排出量は、日常的に行われる坂道を登るなどの運転時に、欧州の排気ガス規制のユーロ６よりも７倍以上高い数値を示したとのことだ。「施設での試験でカバーできない条件を含む実際の道路走行において、排出量を十分に制御することができていないという実質的な証拠である」と述べられている。
だが、現在のディーゼル・エンジンの排出削減技術は欠点だらけというわけではないようだ。NOxは規制されたレベルをはるかに超えていた一方、一酸化炭素や炭化水素はユーロ６を下回っていた。
EUはこの実験に似た実際の走行状態を想定した新規制「 リアル・ドライビング・エミッション」の導入を検討している。研究者たちは自動車メーカーに、NOx排出を改善する装置の開発を至急始めるように厳しい警告を発している。また、2017年に欧州で乗用車の車両型式認定のためのPEMSテストを導入したら、現在の排ガス制御方法は通用しないだろうと研究者たちは考えている。研究データはPDFファイルでご確認いただける。
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＜パリ 大気汚染で大規模な交通規制＞　　2015年3月23日 NHK NewsWeb
フランスのパリでは、先週、深刻な大気汚染が広がったため、警察は２３日、市内や郊外の町でナンバープレートが偶数の乗用車やオートバイの走行を禁じる措置を執りました。
フランス北部では先週、風が弱くて大気汚染が広がりやすい気象条件が続き、パリとその周辺では合わせて３日間、大気汚染物質ＰＭ１０の濃度が警報を出す基準の１立方メートル当たり８０マイクログラムを超えました。とりわけ２０日の金曜日は、パリ市内からでもエッフェル塔がかすんでみえるほどＰＭ１０の濃度が上がりました。
このため、パリ警視庁は、車の排気ガスを減らそうと２３日朝から大規模な交通規制を実施し、パリや郊外の町ではナンバープレートの番号が偶数の乗用車やオートバイの走行を禁止しました。１００か所ほどに配置された警察官たちは車のナンバープレートに目を光らせ、偶数の車の運転手からは日本円でおよそ３０００円の罰金を徴収していました。
罰金を徴収されたドライバーの１人は、「すぐ近くへの移動だったが見つかってしまった。でも、この交通規制は汚染には効果があると思う」と理解を示していました。
フランスの気象当局は、大気汚染の主な原因について、自動車の排気ガスや工場の煙、灯油やまきを使った暖房、それに農薬などを挙げ、これらが混ざり合って化学反応を起こしているものと見ています。パリやその周辺では、去年３月にも今回のような大規模な交通規制が行われています。
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　「クリーンディーゼル」がクリーンなのは検査場だけで、実際の使用状態では酷い有様であることが続々と明らかになりました！
膨大な台数を抱える「乗用車」というカテゴリーをディーゼル化してしまった欧州の大気汚染が惨憺たる状況になるワケです。
カタログの「クリーン」を信じた結果・・・エッフェル塔も霞んで見えないようでは、中国を笑えない有様です！
乗用車は、大型車と違い一台の排気量は小さいですが・・・いかんせんその台数たるや大型車の比ではありませんから当然の結果です。
いよいよPM2.5が北京より酷い有様となっては、ディーゼル乗用車なんぞ乗っている場合ではなくなりました。
世論の反発・環境に対するヨーロッパの政策実行の速やかさから考えても、早晩ヨーロッパではディーゼル乗用車撤廃は避けられ無い状況ですね。
そして、ヨーローッパの自動車メーカーは今後ヨーロッパ市場ではディーゼル乗用車の販売が減少することは必至のため、新たな販売先として、日本市場に攻勢をかけてきています。（勘弁してほしい・・・）

化けの皮が剥がれた「クリーンディーゼル」まだ新型車を出すマツダって・・・環境破壊への挑戦？現代のドン・キホーテ？
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＜マツダがディーゼルエンジンの新型車「CX－8」発表＞　　　　　　　2017/09/14　ANNnewsCH
世界的に環境規制が強化され、ディーゼル車の販売中止の動きが広がるなか、マツダがディーゼルエンジンの新型車を発表しました。
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＜不正受給の金額は3056万円：「パチンコ」「競馬」に使いすぎ　生活保護受給者への指導、3000件超＞　　　　2018年01月25日 ITmedia
　厚生労働省の調査によると、自治体が生活保護受給者に、パチンコや競馬などのギャンブルに生活費を使い過ぎたとして指導を行った件数は、2016年度で3100件だった。同省が受給者への指導に関する調査を行ったのは初めて。
　浪費に関しての指導内容で最も多かったのは「パチンコ」（79.4％）の2462件で、約8割を占めた。次いで、「パチンコ」の2462件（79.4％）で、約8割を占めた。次いで、「競馬」が243件（7.8％）、「宝くじ・福引」が132件（4.3％）と続いた。
浪費に関しての指導内容で最も多かったのは「パチンコ」だった
　ギャンブルでもうけたと申告があったのは464件で、合計金額は4億260万円だった。内訳をみると、「宝くじや福引」が215件（3億8675万円）で最も多かった。
　生活保護費は、国が定めた最低生活費から収入を引いた額が毎月支給される。ギャンブルでもうけた場合、収入として申告する必要があるが、申告をせずに不正受給した金額は3056万円に上った。
　厚労省は「社会常識の範囲内でパチンコなどすることを一律に禁止することについては、慎重な検討が必要」としている。
　ただし、「パチンコなどで過度に生活費を費消し、本人の健康や自立した生活を損なうようなことは、『最低生活の保障と自立の助長』という生活保護の目的からも望ましくない」として、自治体に助言や指導を引き続き求める方針だ。
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もはやモラルハザードどころの騒ぎじゃないね！
本当にこの国の公務員ってここまでくるとバカとしか思えない・・・
生活保護を受給している連中が、「～パチンコや競馬などのギャンブルに生活費を使い過ぎ～」
何ともおめでたいですな・・・
　その上「～ギャンブルでもうけた場合、収入として申告する必要があるが、申告をせずに不正受給した金額は3056万円に上った。」とは、何をかいわんや！
こんな実態でも役人の見解ときたら、　
～厚労省は「社会常識の範囲内でパチンコなどすることを一律に禁止することについては、慎重な検討が必要」としている。」ですからね！
「パチンコでギャンブル依存」 → 「生活破綻して生活保護受給」　→　「生活保護費でギャンブル三昧、儲かっても申告しない」
こりゃもはや、生活保護という制度は、パチンコ屋を支援する制度なのか疑いたくなりますな？？

　上記の記事は、ギャンブルの話ですが、ギャンブル絡みの受給者がこんな状況であることから容易に推測されるのは、薬物絡みの受給者も同様であろうということです。
きっとギャンブル同様、　
「薬物乱用」 → 「生活破綻して生活保護受給」　→　「生活保護費で薬物乱用三昧、ケースワーカーも忙しいから見て見ぬふり」
こんなところでしょう。

　こんな実態でも、お役人は我が国の生活保護水準は、欧州諸国の2倍水準！引けを取らない！とよく自画自賛します・・・
　財政破たん状態の我が国が、日本とは比較にならない程間接税の負担が高い欧州の福祉国家より高い生活保護を払うとは？？
　日本の財政状況を鑑みれば、生活保護の現金支給をやめ、アメリカの様にフードスタンプのような形で現物給付にすべき時期に来ています！
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＜第３回社会保障審議会生活保護基準部会　平成２３年６月２８日　資料１より＞


　財政は破綻状態 → 税や社会保障の給付削減や負担増は、いつも給与所得者や年金生活者の様な取りやすいところから掠め取る。
そして、一番大事な普通の国民（生活者）をドンドン窮乏化させて・・・、声の大きい生活保護受給者のような連中には、「反発・炎上」を恐れて迎合する。
常に、このブログでは触れているテーマですが、未だにこの国の役人が「優秀だ・・・」とか都市伝説みたいなことを云う人がいますが・・・認識を変えた方が良いですよ。
（「縦割り」・「セクショナリズム」・「大局観の無さ」の巣窟 ≒ 税金は、いくらあっても足りません）
この国の役人が評価できる点は唯一アジア・アフリカの中では比較的賄賂に手を染めないくらいこと位です。
（これも我が国の公務員の給与水準が高すぎて、相当な賄賂を貰わない限り、リスクとリターンが割に合わないからに過ぎないだけですが・・・）

　ギャンブル依存症対策といいながら「パチンコ出玉３分の２程度」って・・・こんな対策では、ギャンブル依存に効果あるわけない。
お上が「対策していま～す！」と世間に言い訳するために過ぎず、効果のない対策で世間の目を欺き「パチ屋利権」を温存しようという役人の意図が見え見えですね！
出玉規制するなら、現在の100分の１位にして、景表法に引っかからない位にしなさい！
そうでないと「ギャンブル依存」で崩壊する家族・廃人化するパチンコジャンキーの悲惨は無くなりません！
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＜パチンコ出玉３分の２程度に きょうから施行＞　　　　　2018/2/1　NHK　NｗｓWeb
警察庁は、パチンコの出玉の上限をこれまでの３分の２程度に抑えるよう風俗営業法の規則を改正し、１日から規制を強化します。
カジノを含むＩＲ・統合型リゾート施設の整備推進法の成立を受けて政府がギャンブル依存症の対策などに取り組む中、警察庁は、パチンコの出玉の上限をこれまでの３分の２程度に抑えるよう風俗営業法の規則を改正しました。
具体的には、パチンコの業界団体の調査で客が１度に遊ぶ標準とされる４時間で獲得できる玉の数を金額にして５万円分を下回るようにするほか、１回の「大当たり」で獲得できる玉の数を現在の２４００個から１５００個に引き下げるなどとなっています。
パチンコの依存者から電話相談を受け付けている団体の調査によりますと、相談してくる人のおよそ７０％は１か月当たりのいわゆる「負け」が５万円以上になるということで、警察庁は、出玉の総数を５万円分以下にすることで、負けを取り戻そうという思いを抑制したいとしています。
改正された規則は１日施行され、警察庁は「今回の規制強化は借金を抱えながらパチンコを続けているような人たちに対し、一定の効果があると考えている。業界によるギャンブル依存症対策とあわせて実効性のあるものになるよう指導していきたい」としています。
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　生活保護受給者のパチンコ三昧問題も結局のところ「パチンコ屋」という「ギャンブル依存症製造装置」有っての問題です。
トットと倒産して完全に消滅しないものですかね・・・
“パチ屋”の存在は、日本社会に害毒しか流しませんから・・・
社会に存在するものの多くは、「功罪相半ば」するものが多いのですが、“パチ屋”は「罪」しかない特殊な存在です！
これだけ長期的にパチンコが低迷しているのも、反社会的な存在との認識が浸透しまともな人は恥ずかしくて行けません・・・ギャンブル依存症になるリスクも分からないバカと既存のギャンブル依存症患者以外には、殆ど新規需要がない証左でしょうね。
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＜2月からの出玉規制を前に、2017年のパチンコホール倒産が前年比2.4倍と急増＞　　2018/1/31 東京商工リサーチ
　2017年（1-12月）の「パチンコホール」倒産（負債1000万円以上）は29件（前年比141.6％増）で、3年ぶりに前年を上回った。負債総額は291億9500万円（同67.6％増）で2年連続で増加、4年ぶりに負債100億円超の大型倒産も発生した。
　出玉規制で射幸性を抑えた「パチスロ5号機問題」が落ち着いた2009年以降、倒産は減少した。だが、パチンコ出玉の上限を今までの約3分の2に抑える改正風俗営業法施行規則が適用される今年2月を前に、再び増加に転じた。減少する遊技客の奪い合いで中小ホールの経営は厳しさを増し、資金力のある大手ホールが新規出店や買収で攻勢をかけている。ギャンブル依存症への対策を狙う2月の規制強化が、今後の客足にどう変化を及ぼすか注目される。
◇パチンコホール倒産 3年ぶりに前年を上回る
　2017年の「パチンコホール」倒産は29件（前年比141.6％増）で、前年の2.4倍増と急増した。倒産が前年を上回ったのは3年ぶり。
　5号機問題の影響で倒産が144件とピークに達した2007年以降、2014年を除き前年を下回っていたが、2017年は大幅増に転じた。
　負債総額は291億9500万円（同67.6％増）と、2年連続で前年を上回った。4年ぶりに負債100億円超の大型倒産が発生、負債総額を押し上げた。
◇休廃業・解散は3年ぶりに減少
　2017年の「パチンコホール」の休廃業・解散は41件だった。前年より8件減少（前年比16.3％減）し、3年ぶりに前年を下回った。
　休廃業・解散は2008年の86件をピークに、2012年以降は50件未満の推移が続いている。
　パチンコホールは、店舗への投資負担が大きく、店舗の環境次第で大手業者が新規出店より既存店の買収に動くケースもあり、休廃業・解散を後押しする環境も出来ているようだ。
◇負債額別、10億円以上が前年比50.0％増加
　負債額別では、負債1億円以上5億円未満が15件（前年比400.0％増、前年3件）で5倍増と急増、構成比も半数（51.7％）を占めた。また、4年ぶりに発生した同100億円以上の1件を含む同10億円以上も6件（前年比50.0％増）と大幅に増えた。
　ただ、同1千万円以上5千万円未満も5件（前年ゼロ）と増加し、中堅規模の倒産が目立つ一方で、小規模ホールの倒産もジワジワと増えている。
◇原因別、販売不振が2.7倍増加
　原因別では、「販売不振」が19件（前年比171.4％）と2.7倍増で、構成比も65.5％を占めた。次いで、グループ企業に連鎖した「他社倒産の余波」が5件（前年ゼロ）、店舗や機器の投資負担から資金繰りに窮した「過小資本（運転資金の欠乏）」が3件（前年ゼロ）発生した。
◇主な倒産事例
　（株）ゲンダイ（TSR企業コード：710167750、岡山県）は、ゲンダイグループの中核企業で、2006年には岡山県から関西地方に13店舗を展開、グループ売上高は約650億円を上げていた。だが、規制強化と市場縮小のなかで同業者との競合から業績が悪化。新規出店の資金負担も重く、遊技機器入替の決済資金を調達できずグループ2社（岡山、大阪）と同時に2017年1月、大阪地裁に民事再生法の適用を申請した。
　新栄商事（有）（TSR企業コード:260166812、群馬県）は、4店舗を展開し一時は年商60億円台を維持していた。近年は遊技人口の減少や大手同業との競合で業績の低迷が続いていたが、2018年2月の出玉規制を見越して事業継続を断念。2017年9月、前橋地裁で破産開始決定を受けた。
　パチンコ業界は、2018年2月から出玉上限を2400個から1500個に抑える出玉規制を柱とする改正風俗営業法の施行規則が適用される。経過措置により検定を通過した現行機は最長3年間の稼働が可能で、完全入替は2021年になる見込みだが、パチンコ依存症対策を目的とする本改正は遊技人口の減少に拍車をかけると危惧されている。
　これまでもパチンコ・パチスロの規制強化はパチンコホールの淘汰につながった経緯がある。特に、2004年の「パチスロ5号機問題」による客離れと機器入替負担で、2007年の倒産は144件と過去最多を記録した。
　2004年の「5号機問題」と同様に、この2月の出玉規制も客離れを招くか注目される。また、市場が縮小する中で規制をクリアした新機種への入替負担が、中小パチンコホールの経営に及ぼす影響を見極めることも必要だろう。業界のパチンコ依存症への対応は立ち遅れ感も否めず、風営法改正で従来の営業をどう変えていくか、経営のかじ取りが重要になってくる。
　今後、パチンコ業界は大手と中小の市場二分化に加え、倒産や休廃業、店舗切り売りやM&Aなど、様々な動きが出てくると予想される。
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＜美人保育士刺殺　あなたの近くにも潜む「新型ストーカー」の恐怖　東京杉並発　『恋愛妄想』が爆発したとき、同僚が自宅にナイフを持ってやって来る＞　　　　　　2019年04月10日　FRIDAY DIGITAL
3月31日、荻窪署から送検される松岡容疑者。職場から警察への通報により彼が捜査線上に浮上したという
惨劇の場となったアパートに、花を供えようとやって来た、照井津久美(つぐみ)さん(32)の高校の同級生はこう語った。
「高校時代の彼女はハンドボール部に所属していました。高校生なのに地に足が着いたしっかり者で、真面目な印象でしたね。当時から、『子供が好きなんだ』と明るく話していて、他人から恨みを買うようなタイプじゃありませんでした」
東京都杉並区のアパートで、乳児院に勤める保育士の照井津久美さんが殺害された事件で、同僚の保育士・松岡佑輔容疑者(31)が殺人容疑で逮捕された。
3月25日の夜、松岡容疑者は照井さんのアパートの屋根をよじ登ってベランダまで伝っていき、部屋の中に侵入。翌日まで部屋に潜伏し、正午ごろ、夜勤を終えて帰宅した照井さんに襲いかかり、包丁で突き刺して深さ約15㎝の致命傷を負わせ、殺害したと見られている。
「取り調べに対し、松岡容疑者は『部屋に入ったが刺していない』などと容疑の一部を否認しています。ただ、乳児院の同僚らには『照井さんに好意がある』という意味のことを洩(も)らしていたようです」（全国紙社会部記者）
神奈川県にある容疑者の実家の近隣住民は、彼のことを「会うと必ず会釈してくれる、おっとりして真面目そうな好青年でしたよ」と戸惑いがちに語った。
一方で、松岡容疑者が現在住んでいるアパートの隣の部屋の住民は、まったく異なる印象を抱いていたという。
「彼の部屋からは週に3日ほどテレビの音が大音量で響いてきて、うるさくて寝付けないほどでした。部屋も汚く、中庭からチラッと見えた彼の部屋は、脱ぎっぱなしの服の上に食べかけの弁当が置いてあり、カップ麺のゴミなどが足の脛(すね)のあたりまで積まれていました」
さらに、同じアパートの別の住民は「少し物音を立てただけでドアをドンドンと叩かれたり、インターフォンを何度も鳴らされたりした」と、彼の暴力的な一面を窺(うかが)わせる証言をしていた。
表面的には無口な好青年、だが実は未熟で自堕落、そして凶暴性を秘めた人格。標的を付け回すこともなく、あるとき、いきなり犯行に及ぶ。”新型ストーカー”とも言うべきこのタイプの犯罪者について、精神科医の片田珠美氏はこう語る。
「容疑者は『恋愛妄想』と言い、告白したわけでもないのに『相手は自分に気があるはず。なぜ応えてくれないのか』と思い込む状態にあったと考えられます。その気持ちが何かのきっかけで怒りに変わり、殺人を犯してしまったのでしょう。彼が通常のストーカーと異なるのは、表立ってストーカー行為をしたり、照井さんに好意を見せたりできないほど自分に自信がなかったこと。逆に言うと、それだけ予兆が見えにくく、防ぐことが難しい犯行だったと言えます」
気配や素振りがなくても、実は命を狙っている――そんな新型ストーカーはあなたのそばにも潜んでいるかもしれない。
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　本当に戦慄するような情報です。
～気配や素振りがなくても、実は命を狙っている――そんな新型ストーカー ～
　こういう輩が本当に増えたように思いますね。
いっそ完全な狂人の方が分かりやすく、御しやすいだけ良い位ですね。
ネット社会が進み、いわゆる“確証バイアス”に陥りやすい状況になったことも主因かもしれませんね。
自分に都合のいい情報だけを集め、信じ、「自分が正しい！」と思い込んでしまいます。
自分で自分を“洗脳”しているようなものなので、カルト宗教みたいに他者に洗脳されるよりタチが悪い！
ストーカーや偏執狂のような輩が、やたらに跋扈しだしたのも、ネットの普及と無関係ではないでしょうね。

＜“確証バイアス”に陥り、「自分が正しい！」シンドロームの具体例とは＞
ストーカーまでいかないまでも、独りよがりに「自分が正しい」と思い込んでいる連中は多いものです。

＜ケース1：自衛隊に反対する輩＞
具体的なケースを挙げるなら、まず「自衛隊反対論者」でしょう。
第二次大戦の戦勝国（米）が、日本に独裁国家として再軍備されては元も子もないと憲法に入れ込んだ「戦力の不保持」の規定。
しかし、日本の民主化も進み、当の米国が後押しして現在の自衛隊に至ります。
もはや、世論調査などでも、自衛隊の存在は国民のコンセンサスでもあります。
この現在の状況でも、未だ頑なに～
「自衛隊は違憲・・・」
「自衛隊があることで、戦争が起こる・・・」
「非武装中立こそ・・・」
～などと子供じみた妄想を口走っている輩が多いものです。
1950年代位までなら、我慢して聞きますが・・・
現代にいたっては、自分に都合のいい情報だけを集め、信じ、「自分達が正しい！」と思い込んでいる、まさに確証バイアスの典型。
このような輩が良く主張する
「自衛隊があることで、戦争が起こる・・・」
などというのは、典型的なウソ。
自衛隊がないから、竹島は軍事侵攻され、島民が殺され、占領されてしまっていることは、全く度外視。
逆に、自衛隊発足以降、他国に軍事侵攻され占領された領土は有りません。
（尖閣は危ないところですが・・・）
「自衛隊は違憲・・・」という主張も、法律至上主義のおバカ！
それなら憲法がおかしいと考えるのが真っ当な人間。
「死ね」と言われたら「死ぬ」のか？というレベル。
自衛隊違憲論なんてのは、一応聞いたふりするけど、本音ではお花畑のお子様理論は誰もバカらしくて聞いてない。
「議論の為の議論」に過ぎません。
（朝まで生テレビ辺りで一生やってろ！）

＜ケース2：「女性専用車両」に反対する輩＞
他に具体的なケースを挙げるなら、「女性専用車両」に反対している連中なども良い例でしょう。
現実に通勤電車における痴漢被害が多発するために、女性の被害を減らすための素晴らしい対応策である「女性専用車両」。
世の中の大多数の人は、あらゆる情報を総合的に勘案して「女性専用車両」の存在は、少なくとも現状の日本の通勤列車の状況では必要不可欠な制度であると考え、それが社会のコンセンサスでしょう。
しかしながら、自分に都合のいい情報だけを集め、信じ、「自分が正しい！」と信じる、「女性専用車両」派は～
「男性差別だ・・・」
「法律上の義務はない、法律にないから男が乗っても良いのだ・・・」
～等々、可哀想なくらい“確証バイアス”に陥っちゃてます。
それでも、まだその拙い主張を滔々と披歴しているだけなら良いですが・・・
手荒な輩になると、大の男が、女性専用車両に乗り込んで、「男女平等が・・・」「法律上は乗る権利が・・・」と白い目で見られながら、自分は「反逆のヒーロー気取り」で大立ち回りをしていたりしますから・・・

　「女性専用車両」などという社会的コンセンサスもあるものに対して反旗を翻す元気があるなら・・・
もっと本質的な原因で「絶対悪」である“痴漢”に直接立ち向かってくれれば、もっと社会的な意義があり歓迎されるのにね。
でもこのような連中は、そんなことは「致しません」！
意識的にせよ、無意識的にせよ、「女性専用車両」にイチャモンつけ、乗り込んでいっても、相手は痴漢に遇いたくないから女性専用車両にいる“女性”ですから、大の男なら、ほぼ返り討ちには合いません。
（痴漢に立ち向かったらこんな連中では返り討ちに遇うのが落ちです。）
“通り魔”が、「誰でもいいから殺したかった！！」といいながら、実際に刺しに行くのは、「女性や老人や子供」という返り討ちに遇わない相手を選ぶのと同じです。
「誰でもいいから殺したい」のなら「暴力団やヤクの売人」でも刺してほしいものですが・・・ムリですね。
こういう輩に限って生粋の「卑怯者」ですから！
　「女性専用車両」反対派などというのも、結局のところ「自分だけ正しい」と信じる妄想に基づいた「弱い者いじめ」「クレーマー」で完全にストレス発散です。
本当に「女性専用車両」が差別的で社会的に問題がある制度であるなら、差し止めを求めて訴訟を提起すれば良いだけでしょう。
ストレス解消の為のつまらない小競り合いなどする必要も無い筈です。
しかしながら、余程キチガイじみた裁判官でもない限り、提訴しても負けるでしょうね！
“確証バイアス”に陥った間違った主張に過ぎませんから・・・

【最後に一節！】
死ぬまでにひと目この目で見てみたい、「誰でもよいから殺したい」といってヤクザを刺しちゃう“通り魔”さん！



　正直この手の「自分だけ正しい！！」パラノイアには、ほとほと困りますね！
人の迷惑顧みず、珍説だけを妄信し、聞く耳持たずに騒ぎまくりますから・・・
しかし、大人しく珍説を妄信しているだけなら良いですが・・・電車の運行まで支障をきたすような連中は、遠慮しないで電鉄各社も威力業務妨害で訴えて欲しいものです。
こんなパラノイア連中のおかげで「遅刻する」一般客が大迷惑です。　　　　　　　　
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＜女性専用車両に男性数人が乗り込みトラブル。通勤ラッシュ時の千代田線が12分遅れる＞　　　　　2018/2/16 ハフポスト日本版
東京メトロ・千代田線の国会議事堂前駅で2月16日午前8時38分ごろ、停車中の女性専用車両に男性数人が乗車してトラブルとなり、電車が12分遅延した。東京メトロ広報は「それ以上の詳細は、現在調査中」としている。（渡辺一樹・ハフポスト日本版）
今回の一件との関連は不明だが、「女性専用車両」に反対する男性が、あえて女性専用車両に乗り込んでトラブルになるケースは以前から一部で起きている。ネット上には、2月16日に男性が女性専用車両に乗れるか確認すると宣言しているグループもあった。
公式サイトによると、東京メトロは、「痴漢をはじめとする迷惑行為の抑止」などの理由で女性専用車両を導入。駅では「女性専用車は、女性のお客様のほか、小学生以下のお客様、おからだの不自由なお客様とその介護者の方も乗車できます」と掲示している。
東京メトロ広報によると、「女性専用車両のルールには法的強制力はなく、このルールでお願いしますとご理解を求めているもの」だという。千代田線では、朝7時10分に代々木上原／綾瀬を出発する列車から、午前9時30分まで実施している。
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