＜増える高齢者クレーマー、悩むサービス業の若者たち＞　　　　　2018.03.03　　NEWSポストセブン
　クレーマー問題は様々な場所で働く人を疲弊させている。近ごろ目立つのは、高齢者のクレーマーだ。ライターの宮添優氏が、独自の理屈でクレームをつける高齢者たちと、対処に苦しむサービス業に従事する人たちの本音を聞いた。
　＊　＊　＊
　日曜午後の昼下がり。子連れの家族客で賑わう駅前ビルのファミリーレストランで、老人客ら数人が店員に詰め寄っていた。
「うるさい子供をなんとかしなさい」
「近頃の親の教育はどうなっているんだ」
「不快な思いをさせておいて料金まで支払うのか」
　近くの席で知人と食事中だった筆者は、その一部始終を目撃していた。何かの会合帰りであろうと思われる老人客8名の集団。デキャンタワイン数本をテーブルに並べ、軽食をツマミに、すでに2時間以上おしゃべりに花を咲かせているらしかった。話し声は異常なほどに大きく、時折手を叩いたり、テーブルをバンと叩くなど、よほど何か嬉しいことがあったのか、周囲の迷惑を気にせず、安居酒屋ではしゃぐ学生のような老人たち。
　その時、店内を走り回っていた子供たちが、老人のうちの一人にぶつかったらしく、謝罪に来た母親に対し、老人たちが悪態をつき始めたのである。小学校低学年生くらいの男児はしょげかえり、母親は何度も頭を下げているが、グループの中で最も高齢と思われる男性と、リーダー格らしき女性は、母親を執拗に責めた。見かねた店員がやってきて老人らをなだめようとしたが、今度は店員が責められる。それが冒頭の部分だ。
　筆者を含め、周囲の客からは「お前らの方がうるさい」といった冷たい視線が老人らに向けられているが、後に店員を呼び止め聞いてみたところ、こういった「老人客」のトラブルは、この数年でかなり増えた、と漏らした。
「もちろん、子連れの方も高齢の方も等しくお客様で、大切な存在です。ただし、最近は高齢者からのクレームが圧倒的に多くて……。子供がうるさい、席が狭い、メニューの量が少ないなど、対応できないような要求をしてこられます。はっきり言って、ここはファミレスです。静かにゆったりしたいのであれば、そういったお店に行っていただきたいと思うのですが……」（ファミレスのマネージャー）
　同様の「現場の苦悩」は、別取材で話を聞いた格安アパレル店の店員からも聞かれた。
「サイズがない、いい色がないなど、ほとんど難癖に近いクレームが、特に中高年の女性から寄せられます。近隣店にしか在庫がないと告げると『今すぐ取ってこい』などと仰られて……。若者向けの商品ばかりで大人向けのものがない、などとも言われたことも。それなら『そういう店に行ってください』というのが本音ですが、当然言えるわけもなく」（アパレル店店員）
「お客様は神様」という概念を捨てきれない中高年世代。こちらは客だから、金を払っているから当然だと、相手や店、グレードに構うことなく要求しまくる。ファミレスやアパレル量販店など「安い分、サービスへの期待はしない」という一般市民らの感覚が理解できないからか、そうした店にも、過度なサービスを求めてくるのだという。
こうした前近代的な感覚は、今やあらゆるところで散見され、現場を疲弊させている。東京都内の若者向け複合ビルに入る100円均一ショップ店長も、中高年客への対応に頭を悩ます。
「100円のシュークリームパックを購入された高齢女性客が『量が少ない』と開封したものを返品に来られました。一般のお客様であれば、間違って買っても『100均だし』と、ほとんどの方は返品には来られない。間違って買ったものならまだしも、数も見える商品でしたし、そもそも開封されていますし……」（100円ショップ店長）
　激安の象徴でもある「100円均一ショップ」などのディスカウントショップはサービスや人件費をできる限り抑えることで、安い商品価格が維持できる。消費者もその仕組みを理解しているからこそ成り立つ商売、というわけだが、値段以上のサービスを求められる従業員たちは、中高年クレーマー客への対応に追われるがあまり、別の作業が出来なくなるばかりか、他の客への応対すらままならなくなっているのだとうなだれる。
　クレーマーには若者や、小さい子ども連れの大人もいる。彼らはクレームをつけることによって商品をタダで手に入れようとか、特別サービスをしてもらおうという下心をのぞかせることが多い。ところが中高年層クレーマーの多くに共通するのは、自分がクレームをつけることそのものが相手のためになる、ひいては世の中のためになる正義であると信じていることだ。
　端から見ると「自分が不快だから」「自分が気に食わないから」といった、極めて身勝手な論理を振りかざしているようにしかみえない。ところが、ぶつかってきた子どもの親と店員をしつこく責めるのは、子どものしつけを十分にできない親と世間に言い聞かせているつもりなのだ。量販店で色やサイズ展開に注文をつけるのも、その店のサービス向上に貢献してあげていると考えている。そして、サービス業とは費用対効果を度外視したサービスをすべきだという、右肩上がりの経済成長を続けていた時代の働き方を今も信じている。
時代は変わった。値段に対応したサービス提供にとどめなければ、どんな産業も長続きしないと世の中は理解しつつある。ところが、その変化についてゆけない彼らは、自分たちが満足するサービスの「お返し」をしない、自分の孫のような世代の店員たちに対して苛立ち、二言目には「こっちは客だ」「最近の若い者」「ゆとり世代」とくる。
　人口ボーナス期に働き、常に最大多数側の世代であった彼らは、個人差はあるものの、他の世代の言い分をきく習慣がない人が多い。そして若者の側も、異世代間交流をあまりしてこなかった時代に育っているため、彼らの暴言を「年寄りのたわごと」と受け流す、よい意味でのいい加減さを持てずにいる。
　見ず知らずの客に、理不尽にも罵詈雑言を浴びせられるなどとは夢にも思わなかった若者たちは、接客業に嫌気がさしたり、絶望し業界を去っていくこともある。こうして一部の傍若無人な中高年のせいで、「老人嫌い」「中年嫌い」の若者が産み出されていくことは、若者にぜひとも頑張ってもらわないと国が沈む、という我が国の現実の中で決して見過ごせない問題であることはいうまでもない。
　前述のアパレル店店員は、絶対に言えないことだ、と前置きしつつ「今の世の中の仕組みを理解していない」中高年客に対し、次のように吐き捨てた。
「うちにみたいな量販店で買っているくせに……。お金もないのにサービスを要求するな、って。そのくせ老人を敬え、大切にしろ、挙げ句の果てには"最近の若者はなっていない"ですからね……。高齢者のために、年金だなんだと私たちのお金も吸い上げられている。ほんと、この国はこうやって終わっていくんじゃないかな、と不安になります」
　日本の高齢化率（総人口に占める65歳以上の割合）は27.3％、日本人の4人に1人以上が高齢者だ。我が国は特に、世界に先駆け「超高齢化社会」をいち早く迎え「高齢者が社会の中心」という、前例のない生活スタイルを受け入れなければならない。少なくとも最近までは、お年寄りは「大切にすべき」であり「敬うことが当たり前」の存在であった。過去を創ってきた人々であり、お年寄りからは多くの事を学んだのだ。しかし現在はどうか。人生100年とも言われる新時代の到来を前に、新たな老人観と、対処の仕方を考える時代になったのかもしれない。
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＜「面倒なのは団塊世代」に実感の声＞　　　　　　Ｒ２５　2015.01.26
・問い合わせを受ける人たちも大変な時代？
「商品や接客態度にクレームをつけて店員に土下座を強要する」などの顧客トラブルが全国的に増加する昨今。そんななか、日本経済新聞が1月20日に同Web版で「『お客様は神様』じゃない　猛威振るう反社会的消費者」という記事を公開。これをツイッターで紹介したユーザーの投稿が1万回以上（1月23日時点）リツイートされるなど、ネット上で反響を呼んでいる。
記事によると、リックテレコムの調査「コールセンター白書2014」では、企業に電話で問い合わせをする人の35.8%は60代以上で、他の世代を抑え、ダントツ1位になったという。さらに、同記事では“面倒なクレームを持ち込むのは団塊世代”という現場の声も紹介した。
　これについて、ツイッター上には、
「実感ある」
「団塊世代による上司型クレームってまじめんどくせえwww 悪質な暇潰し」
「ちょっと笑ってしまった。最近、駅とか店とかで店員に絡んでる中高年を良く見る……」
「警備の仕事してる知り合いもトラブル等騒ぎ起こすのは圧倒的に60～70代のオッサンが多いと言ってた」
「コールセンターの仕事やってたけど、ほんとこれ。いちばん面倒くさいのは50代以上の男性。逆に物分りがいいのは若者」
など共感の声が多数あがっている。だが一方で、
「高齢者は店にクレーム持ちこんで、若者はスマホで証拠写真とってツイッターで拡散するイメージ」
「ネチネチしたクレームがジジババで怒鳴り声上げて金と土下座請求するのが若者」
「ただ、団塊と若者ではクレームの質が違うと思う。で、サポセンは若いのが多いんで、必然的にこういう結果になるってだけでしょ」
「一方で企業側もクレーマーという言葉を安易に使っていないか気になるところ」
など、若者と団塊世代のクレームの質の違いを指摘する声もみられた。
なお、これはあくまでも「電話」での問い合わせ件数を調査したもの。また、「問い合わせ＝クレーム」でもないだろう。「団塊世代にクレーマーが多い」ということが数字として明らかになったわけではないが、実感する若者は多かったようだ。
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＜「モンスタークレーマー」会社、学校、病院、個人…標的にされたらどうする？＞　 プレジデント/2009年8月 6日
　わが国で企業や公的機関へのゆきすぎたクレーム行動が一般に広く問題視されるようになったのは約15年ほど前からのこと。
　そもそも正当なクレームは、企業経営を改善し活性化するための貴重な情報源となる。ところが、この時期から客観的にはとても正当とはいえない悪質なクレームが増え始めた。さらに「東芝クレーマー事件」によってインターネットの影響力が広く知れ渡り、同事件が起きた1999年ごろからは、インターネットを最大限活用して苦情の中身を社会に広めようとするクレーマーが出現。こうした事態への対処に企業側は頭を抱えているのが実情である。
　かつても製品の不具合、サービス不良などを理由に企業へ因縁をつけるタイプの悪質クレーマーは存在した。いわば暴力的背景を持ったクレーマーだ。
　一方、近年問題なのは、製品の不具合など苦情の入り口は同じでも、そこから非難の方向を変えて、企業の社会的姿勢などを声高に追及するタイプのクレーマーである。苦情の前提と要求の内容には著しい差があったり、苦情の相談がなかったりするからモンスタークレーマーといってもいい。背景に「我こそは正義」という思い込みがあるため、大変対応しにくい相手である。
　というのは、暴力的背景を持ったクレーマーの場合、直接的には金銭を要求していなくても、要求の内容はわかりやすい。これに対して、“新種”であるモンスタークレーマーは、正義を述べ立てることによる自己陶酔や憂さ晴らしといった、別の動機によって行動している。そのため、例えばモンスタークレーマーに金銭の提供を申し出たりすると、逆に相手の態度を硬化させ、問題を長引かせることにつながりかねない。「対応しにくい」というのは、このことだ。
　モンスタークレーマーの標的は企業だけではない。“被害”はいまや自治体や国の機関、学校、病院、さらには芸能人や政治家といった個人にまで広がっている。また、“クレーム慣れ”しているはずの企業でも、消費者相談室などの専門部署ではなく現場の個人が標的になることがある。誰もがクレーマー被害に遭う危険があるのだ。
　2007年からは、実社会での知識・経験が豊富で、学生運動にも関わった団塊世代が続々と退職している。彼らのごく一部が、ゆがんだ正義感をふりかざすモンスタークレーマーと化して、現役サラリーマンを苦しめているという現実も見逃せない。
　電話やネットを通じた「情報による攻撃」は、暴力をともなう物理的な攻撃よりも効果的に人を打ちのめすものである。たとえ専門的な訓練を受けたクレーム担当者であっても、モンスタークレーマーからの執拗な攻撃を受ければ「心が壊れてしまう」といわれている。通常業務を抱えた一般社員ならなおさらだ。
　常軌を逸したクレーム電話が続いたり、ネット上の誹謗中傷がやまなかったりしたときは、偽計業務妨害罪（刑法233条）にあたるケースもあるので刑事告訴といった対応も可能である。ただ、弁護士に相談しても、弁護士は告訴や損害賠償といった法的解決を想定しがちだが、それは対策のごく一部。私が推奨したいのは定期的に「対モンスタークレーマー訓練」を行うことだ。
　クレーマー役の社員が営業や総務、支店などの窓口にシナリオどおりのクレーム電話をかける。それだけでも役に立つ。防災訓練と同じで、一見芝居に見えても、事前にやるべきことや進むべき道筋がわかっていると、モンスタークレーマーの不意の襲来にも冷静に対処できる。備えあれば憂いなしであり、まずは心の備えが重要だ。
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　クレーマーについては、様々取り上げられてきましたが、クレーマー老人の記事は、新たな視点があり、妙味を感じたものですが、時が経つに連れどんどん悪化しているように思えます。

「・・・“新種”であるモンスタークレーマーは、正義を述べ立てることによる自己陶酔や憂さ晴らしといった、別の動機によって行動している。・・・2007年からは、実社会での知識・経験が豊富で、学生運動にも関わった団塊世代が続々と退職している。彼らのごく一部が、ゆがんだ正義感をふりかざすモンスタークレーマーと化して、現役サラリーマンを苦しめているという現実も見逃せない。・・・」

　ヒマな「団塊の世代」の増加とモンスタークレーマーの相関・・・達観ですね、その通りでしょう。
そう言われてみれば、ソモソモ「団塊の世代」が関わるものにロクなものはありません。
今思えば、学生運動を初め・・・この世代全体が、日本に対するクレーマーみたいなものでしたね。

「団塊の世代」周辺の世代の人には、悪いですが・・・。
日本という国家の歴史を遡ってみても、これほど国家の為にならず、国家から甘い汁を吸い尽くした世代は、有りません。
ようやくこの世代が老境に差し掛かっても、「定年後は、今までお世話になった国・社会に、滅私奉公・恩返しでもするか・・・」なんて殊勝な心は、綺麗サッパリないのがこの世代。
せいぜい「地域社会に貢献を・・・」とか言いながら、地域のコミュニティに顔を出しては、ツマラナイ主導権争いして、迷惑かけるぐらいです・・・。
　結局社会参加もうまくいかず、有り余る体力の捌け口として、「心ゆくまで、クレイマーをやるぜ～」といった所なのでしょうか・・・。

※団塊周辺世代は、如何に楽な世代であったことか・・・
・戦前・戦中時代のように、戦争に行かされたり、敗戦後の本当の窮乏生活も知らず・・・
・戦後の復興期に、戦前・戦中時代の人たちが、多大な苦労をしている頃は、なんだかんだ言っても、お気楽な子供時代。
・戦前戦中派の皆様の苦難の結果達成した「高度成長期」にかけて就職し、その後は、一貫して戦後の右肩上がり経済を堪能。
・バブル崩壊の影響は、若干受けましたが、その後の世代のように直撃は避けられ、年功序列制をギリギリまっとう出来た世代。
・これからの世代の社会保障給付の減・負担増は、生涯で考えれば数千万単位で有ることに比べ・・・
　団塊の世代は、年金制度等も、ほぼ戦前・戦中派の人たちと同じ仕組みのまま、逃げ切れます。（後の世代に、膨大な国債を積み上げながら・・・）
　
＜団塊周辺世代のスゴイ所は！＞
上記のように、「国家から有り余る恩恵を受けながら、全く貢献はしないですんだ」という、日本という国の歴史上でも、「今までも、これからも」存在しないほど、ラッキーな世代であるというのに・・・
　そんなことは「当然の権利」の如く思い、感謝の念などサラサラ無いどころか・・・
「モットモット・・・」と不満タラタラという世代であること！
これが“団塊”に見られる顕著な特徴です。
（言われてみれば、クレーマーの素質十分！）

・団塊世代・・・若い頃は、学生運動、安保闘争だのとクダラナイ運動で、社会に不満ばかり騒ぎたてたね！（今思えば、この頃から、この世代はクレイマーだったね！）
　学生運動なんかやっているから「左翼」なのかと思いきや、卒業するとチャッカリ就職して、高度成長の果実を受けとる節操ない輩。
・就職するから、古き日本人のように、愛社精神あるのかと思うと・・・定年になった途端に、中国あたりの企業に再就職、今まで日本の会社で培った技術・ノウハウを漏洩して一稼ぎ・・・。
日本の後の世代のことなど、団塊にとっては、知ったこっちゃ無い！

どうして団塊の世代ってこんなことになっちゃたのか？
社会学者にでも、その原因を、じっくり調べあげてほしいものです。
こんなお気楽な団塊の世代から生じる重い年金・医療・介護の負担をさせられる、今後の世代は、団塊の世代のような高待遇を受けられることは、もう２度と有りません・・・！

＜団塊の世代周辺の皆様！＞
　国家の歴史を学び、いかに自分たちの世代が、日本という国の暦史上、「国家から多大な恩恵を受け」「国家への貢献はほんのチョット」という大幅黒字の「お気楽世代」であったかを認識しましょうよ。
この世代間の不公平だけは、どう言おうと、厳然たる事実ですから・・・
そして、社会の為に、せめてモンスタークレイマーになるのは、およしなさい！
沈思黙考の生活でも送りなさいよ、ホント！

＜追記＞
　戦前・戦中派の世代の方々は、戦争時を含め多大な貢献をされてきている事が分かるので、我々世代もその年金・介護・医療について負担するのは、抵抗感がないですが・・・
団塊周辺世代は、何の苦労も知らず、後の世代に負債ばかり残していくという“キリギリス世代”であり、「何でこの世代の年金・介護・医療の負担を我々が・・・」という口惜しい気持ちになりますね。
　団塊周辺世代以後の世代は、このキリギリス世代を負担させられて、その後もずっと苦しい世代に戻りますから・・・。
本当に、この団塊周辺世代だけは日本史上最大の鬼門でしたね。


調査結果としても如実に現れる「団塊」の恐ろしさ！まさに日本の恥部といえるでしょう。　　　
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＜「団塊世代」に増えるモンスター　引退後「相手にされない」寂しさが暴発＞　　2014/9/10　J-CASTニュース
ご近所トラブルの原因は、ペットのほかに騒音やゴミ処理、境界、日照、あるいは眺望や隣人からの監視やなど、数え上げたらきりがない。「さしあたって、ご近所とはうまくやっている」という人も、気になることが一つや二つはあるだろう。
ご近所トラブルはいまに始まったことではないが、問題は、常識がまったく通用しない「ご近所モンスター」が急増していることだ。
突然、ひとりの老人が和食レストランで大声を張り上げた
・レストランで突然...
ご近所トラブルが厄介なのは、きっかけは些細な揉め事でも、積もり積もって深刻な事態に追い込まれる恐れがあることだ。殺人という凶悪犯罪には巻き込まれなくても、日常的に嫌がらせを受け、ノイローゼになるケースは珍しくない。
また、地域社会では「ご近所」としての付き合いが継続するため、あまり強硬な態度がとれないこともある。苦手な隣人にコミュニティから出ていってもらったり、自ら引っ越したりするのは容易なことではない。
東日本大震災以降、人と人との「絆」が声高に叫ばれるようになった。たしかに「有事」の際には、この絆がモノを言う。しかし、日常という「平時」においては、絆がもつれて「柵（しがらみ）」となり、そのなかで普通の人々がモンスターと化してしまうことがある。
「かけがえのない時間がぶち壊しだ！」
突然、ひとりの老人が和食レストランで大声を張り上げた。そのすぐ横では、泣きべそをかく幼児を父母があやしている。ウエイターが慌てて駆けつける。
「孫が怪我をしたら、どうするんだ！」
老人は顔を真っ赤にして叱責する。
「申し訳ありません。大丈夫ですか？」
「大丈夫なわけがないだろう。こんなに泣いているじゃないか！」
普段は孤独感や老いに対する恐怖心には蓋をして...
一見したところ、子どもに外傷はなく、涙を拭った痕はあるものの、すでにケロリとしている。一緒にテーブルを囲んでいた若夫婦の説明によれば、満腹になった子どもが足をばたつかせて遊んでいるうちに、椅子から転げ落ちたらしい。大騒ぎするほどのことではない。
ところが、老人はウエイターにつかみかからんばかりの剣幕である。ウエイターはなにがなにやらわからず、オロオロするばかりだ。
八つ当たりとしか思えない老人の振る舞いだが、見かけはこざっぱりした、優しそうな好々爺だ。いったい、なにが老人を怒らせたのだろうか？
じつは、こんな背景があった。この老人は70歳を間近に控え、ひとり暮らし。以前は、家庭で「フロ（風呂）、メシ（飯）、ネル（寝る）」としか話さないような亭主関白だったが、定年後、熟年離婚という形でそのツケが回ってきた。
彼自身、このわびしさは身にしみてわかっている。普段は孤独感や老いに対する恐怖心には蓋をして、なんとか平穏に暮らしているが、ちょっとしたきっかけで、そのやるせない思いを暴発させてしまうのである。
しばらく会っていない子どもや孫との外食には、大きな期待感を抱く。それだけに、店員のちょっとした不手際も許せない。
「テーブルが汚れている。すぐに布巾を持ってきなさい」
「子ども向けのメニューが少ないな」
「飲み物を注文したのに、まだ来ない」
入店早々、ウエイターやウエイトレスに、なにかと文句を言っていた。
もし、子どもたちのオーダーを忘れたり、孫がテーブルに頭をぶつけて泣き出したりしたら、烈火の如く怒り狂っていたかもしれない。
まるで「水戸黄門の世直し」気取り
私がクレーム対応の指導をするなかで感じるのは、団塊世代のモンスターが増えていることである。現役時代は仕事人間で、リタイアしたいまも、激しい競争社会で身につけた交渉力を武器に相手を論破しようとするが、そのバイタリティとは裏腹に鬱屈（うっくつ）した感情を抱え込んでいる人が少なくない。
年末の繁忙期、顧問先のスーパーでは、店先であれこれクレームをつけ、長時間にわたって持論を展開する男性の対応に追われていた。
「こんなところに商品を積んでおいてはいけないな。危険じゃないか。ほかに倉庫を確保すべきだね」
「そろそろ品揃えのリニューアルが必要じゃないか。テナントも選考したほうがいい」
まるで「水戸黄門の世直し」気取りである。言っていることは間違いではないが、その多くは理想論に過ぎない。一方、店側としては煩わしく思いながらも、顧客満足の精神から、むげにはできない。
この男性は「困ったお客様」の典型だが、彼の心も寂しさでいっぱいだ。自分の存在価値を他人に認めてほしいが、ちっとも認めてもらえない。家人に愚痴を聞いてもらいたくても、忙しい現役世代からは敬遠される。その満たされない思いの代償をスーパーの従業員に求めているのである。
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＜他人のせいにする韓国　反転できる要素見当たらぬと大前研一＞　　　※SAPIO2017年5月号　　2017.5.1 17:24
　韓国経済はかつて、「日本を追い抜く」「世界を牽引する」と喧伝された。それが今、苦境に喘いでいる。なぜ韓国は、経済の面で先進国になりきれないのか？　大前研一氏が解説する。
＊　＊　＊
　一般的に1人あたりGDPが2万ドルを超えると中進国、3万ドルを超えると先進国とされる。だが、3万ドル経済に向かおうとする中進国は、しばしば為替や労働コストが高くなって競争力を失い、3万ドルに近づくと落ちるという動きを繰り返す。これが「中進国のジレンマ」だ。
　韓国経済も、調子が良くなるとウォンや労働コストが高くなり、そのたびに競争力を失って落ちるという悪循環に陥っている。韓国が「中進国のジレンマ」から抜け出せない最大の理由は、イノベーションがないことだ。
　では今後、韓国は何らかのイノベーションによって「中進国のジレンマ」から抜け出せる日が来るのだろうか？
　残念ながら、当面は難しいだろう。なぜなら、戦後日本は財閥解体で従来の秩序が崩壊して経済にダイナミズムが生まれたが、韓国は未だに財閥支配で縦方向の秩序が固まっているからだ。
その秩序を壊してイノベーションを起こすためには、松下幸之助氏や本田宗一郎氏のような学歴がなくてもアンビション（野望）のある起業家が必要となる。
　しかし、韓国は極端な学歴社会だから、アンビションを持っている人でも、いったん受験戦争に負けたら這い上がることが難しい。つまり、イノベーションが起こりにくい硬直した社会構造なのである。
　また、受験戦争に勝って財閥企業に入った人たちも、ファミリー企業なので出世に「ガラスの天井」があるし、近年は45歳くらいでリストラされるケースも多く、すんなり定年までエリートの道を歩むことが難しくなってモチベーションが低下している。どこをどう切っても、反転できる要素が見当たらないのだ。
　韓国の根本的な問題も指摘しておかねばならない。それは自分たちの問題を何でもかんでも日本のせいにする、ということだ。日本が高度成長した時に我々は朝鮮戦争で発展が遅れてしまった。その原因は日本の植民地支配だ。そういう“エクスキューズ（言い訳）文化”だから、自分たちも努力すれば日本に追いつき、追い越すことができるという発想が生まれにくい。ここが同じく日本の植民地だった台湾との大きな違いである。
台湾の場合は“ノーエクスキューズ文化”である。私は韓国にも台湾にも200回以上行っているが、台湾で日本の植民地支配のせいで発展が遅れた、などと言う人には会ったことがない。それどころか、台湾の人たちの大半は、日本のおかげでここまで成長できた、と感謝している。
　そういう姿勢で素直に日本に学んできたから、サムスンをはじめとする韓国企業が壁にぶち当たって突破できないでいる一方で、鴻海精密工業や半導体受託生産企業のTSMC（台湾積体電路製造）、「格安スマホの仕掛け人」と言われる半導体メーカーのメディアテックといった台湾企業はますます世界を目指して成長し、新しい企業も続々と誕生している。
　韓国は日本をエクスキューズに使っている限り、前に進めないと思う。自分の中に成長できない理由を見つけ、それを乗り越える努力をしなければ、「中進国のジレンマ」から抜け出して先進国になることはできない、と思い知るべきである。
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　安愚楽牧場の和牛預託商法を広告塔かのように薦めていた海江田万里氏に比べれば、可愛らしいものですが・・・
この人の言説の移り変わりも相当なものですね！
「これからは韓国型経営の時代・・・」といった主張をされていた時代が懐かしいですね。
　評論家やコンサルタントなどは、その時々に応じて、良くも知らないことについて、あたかも完璧に理解しているかのような言説を滔々と振り撒くことを“生業”にしている訳ですから、このようなことは日常茶飯事とはいうものの・・・あまりにも変節が激しすぎる！
こんなことは、当然の結果に過ぎ無いと言えますが、その言説で大金や名声を得ている人間ということを鑑みると。
あまりの変節は、本来は批判を受けるべきでしょう・・・
しかしながら、このような“ウソつき”大先生達が批判されることは、殆ど有りません。
批判どころか、検証されることもありません！
結局のところ、受け手側の問題です。
どんなに著名な評論家・コンサルタントであろうが、その本質は同じですから、このような者の言説を受け取る側も、そのようなモノと思って認識しておかないといけません。
間違っても～
「著名な先生が薦めているから・・・」
「有名なコンサル企業の言う事だから・・・」
～などと熟慮もせずにお金を使うなどということは、くれぐれもしない様にしましょう。
その言説の信頼性は、芸能レポーターや占い師などとあまり変わりませんから、芸能ゴシップや占いを楽しむ位の気持ちでいることが肝要です。
　

　どう考えても「リスクゼロ」ではない金融商品を「リスクゼロ」と断言して推奨しても・・・「無罪」
　こんなものです。著名な経済評論家の言説でも、実際には日本の裁判では歯牙にもかけてくれません。
　言うならば、東スポの記事を信じてはいけないのと同じレベルだと思っておいた方が良いというコト！
　「著名な方を信じて・・・」と悔やんで、裁判しようが「そんな間抜けの言う事信じたあなたがバカ・・・」とにべも無く、訴訟費用が無駄になるだけです。
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＜「安愚楽牧場」巡る訴訟，海江田氏が勝訴＞　　　　　　　読売新聞　2016年 9月9日
　２０１１年に破綻した「安愚楽（あぐら）牧場」の和牛オーナー制度に出資して損失を被ったのは，海江田万里・元民主党代表（６７）が経済評論家時代に書いた同牧場の宣伝記事を信じたためだとして，全国の出資者３０人が海江田氏に計約５億７３６０万円の損害賠償を求めた訴訟で，東京地裁（谷口園恵裁判長）は９日，請求を棄却する判決を言い渡した。
　原告側は控訴する方針。
　判決は，海江田氏が「牧場のリスクはゼロ」などの記事を著書や雑誌に執筆した１９８６～９２年頃は「和牛オーナー制度が特筆すべきリスクをはらんでいたとは認められない」と指摘。「海江田氏が一般消費者に不適切な情報を伝えて，投資判断を誤らせたとはいえない」と判断した。
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　インターネット時代では、過去の言説がデータとして残ってしまうので、評論家・コンサルタントにとっては、恥ずかしい時代になりました。その時その時に、適当な言説で金儲けするのが生業なのでしょうがないとは言うものの・・・たった4ヶ月で手の平返しでは、赤面ものですね。
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[東洋経済：｢勝ち組｣日立･東芝と｢負け組｣ソニーを分析 進む家電の2極化、負け組に明日はあるか](2014/12)
　　　　　↓　たった４ヶ月で“負け組”から“復活”という言説に！
[東洋経済：崖っぷちのシャープと復活のソニーを分析 2社はなぜここまで明暗が分かれたのか](2015/4)
小宮 一慶こみや　かずよし
経営コンサルタント。（株）小宮コンサルタンツ代表。大企業から中小企業まで、企業規模や業種を問わず、幅広く経営コンサルティング活動を行う一方、年百 回以上の講演を行う。新聞・雑誌の執筆、テレビ出演も行う。著書に『朝90分早く起きる人のプロの仕事術』(PHP研究所）、 『「１秒！」で財務諸表を 読む方法』（小社刊）、『ビジネスマンのための「発見力」養成講座 』(ディスカヴァー携書)、『ビジネスマンのための「数字力」養成講座 』(同)など。経営・会計・経済・ビジネススキル等をテーマにした著書は、90冊に迫る。
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＜2018年度版　日本の労働生産性の動向＞ 　　　公益財団法人 日本生産性本部
１． 2017年度の日本の名目(時間当たり)労働生産性は4,870円、過去最高を更新。
　2017年度の日本の時間当たり名目労働生産性(就業1時間当たり付加価値額)は4,870円。リーマン・ショックに伴い2008年度に大きく落ち込んだが、2011年度を境に上昇傾向へ転じ、2013年度から2017年度まで過去最高を更新する状況が続いている。
２．2017年度の実質(時間当たり)労働生産性上昇率は＋0.5％。
　2017年度の時間当たり実質労働生産性上昇率は＋0.5％。上昇率は2015年度から3年連続でプラスとなったものの、前年(＋1.0％)より0.5％ポイント落ち込んでいる。実質経済成長率(＋1.6％)がプラスであったことや労働時間の短縮(-0.2％)が労働生産性を引き上げたものの、生産性低下要因となる就業者の増加(＋1.4％)が1995年以降で最も高い水準となったことが影響した。
３．2017年度の日本の名目(1人当たり)労働生産性は836万円。実質労働生産性上昇率は＋0.3％と、3年続けてプラス。
　2017年度の日本の1人当たり名目労働生産性(就業者1人当たり付加価値額)は836万円。名目ベースでみると、リーマン・ショック後に大きく落ち込んだものの、2011年度に底打ちしてから6年連続で上昇が続いている。
2017年度の1人当たり実質労働生産性上昇率は＋0.3％。上昇幅は2016年度(＋0.2%)から大きく変わらないものの、3年連続のプラスとなった。
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労働生産性の国際比較　　公益財団法人 日本生産性本部

■概要
１． 日本の時間当たり労働生産性は46.0ドルで、OECD加盟35ヵ国中20位。
OECDデータに基づく2016年の日本の時間当たり労働生産性(就業1時間当たり付加価値)は、46.0ドル(4,694円／購買力平価(PPP)換算)。米国の3分の2の水準にあたり、順位はOECD加盟35カ国中20位だった。名目ベースでみると、前年度から1.2%上昇したものの、順位に変動はなかった。主要先進7カ国でみると、データが取得可能な1970年以降、最下位の状況が続いている。
２． 日本の1人当たり労働生産性は、81,777ドル。OECD加盟35ヵ国中21位。
2016年の日本の1人当たり労働生産性(就業者1人当たり付加価値)は、81,777ドル(834万円)。英国(88,427ドル)やカナダ(88,359ドル)をやや下回るものの、ニュージーランド(74,327ドル)を上回る水準で、順位でみるとOECD加盟35カ国中21位となっている。
３． 製造業の労働生産性は95,063ドル。主要国中14位で過去最低の順位に。
日本の製造業の労働生産性水準(就業者1人当たり付加価値)は、95,063ドル(1,066万円／為替レート換算)。これは、為替レートがこのところ円安傾向に振れている影響が大きく、順位でみると1995年以降では最低(タイ)の14位となっている。


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　戦後最悪の政権であった「民主党政権」が倒れ、安倍政権になり、アベノミクスにより落ち込んでいた世の中の雰囲気は大きく変わりました。
　民主党政権時代は、まともなビジョンも無く、民主党の政治屋自身が「個別のバラマキ政策以外は、トータルとして何をしたらよいか、ピンと来ていない！」烏合の衆では世の中の雰囲気すら変えられませんでした・・・
それが、上記の調査統計によると～
「　2017年度の日本の時間当たり名目労働生産性(就業1時間当たり付加価値額)は4,870円。リーマン・ショックに伴い2008年度に大きく落ち込んだが、2011年度を境に上昇傾向へ転じ、2013年度から2017年度まで過去最高を更新する状況が続いている。」
～ということです。経済運営は民主党政権時代とは対照的ですね！

　では、これから日本が現在より幸せになるためにベンチマークとすべき「国家像」とは、どのようなものでしょう？
現実的には、以下の「４類型」しかありません。

＜※具体的な国家像の４種のベンチマークとは！＞

①北欧型（福祉国家）・・・このような国家像の実現の為には、もっと労働生産性を上げる政策誘導が必要です！ ←労働生産性が高ければこそ、高福祉が行えているのです。低労働生産性で高福祉など夢物語に過ぎません。

②北米・豪州型（先進民主・資本主義国家）・・・この国家像の実現の為にも、もっと労働生産性を上げる政策誘導が必要です！

③共産主義型独裁国家・・・民主主義を諦めた「独裁国家」に堕する道！

④ブータン（我が道を行く）型・・・先進自由主義資本主義国としての国際競争に負けを認め、国家破綻まで問題をズルズル先送りし、低下する労働生産性は放置。
このままではいずれ訪れる「国家破綻」後は、先進自由主義資本主義国たることをあきらめ、従来の価値観（「物質的・金銭的豊かさ」）とは無縁のベクトルの「幸福度」を目指す・・・？

＜進むべき方向は“一つ”＞
　結局のところ、日本という国は、「自由主義経済のもと自由貿易を基調とした資本主義国」・「先進民主主義国家」という、国際社会での立ち位置（国家像）があるわけです。
つまり、今後は、「共産主義国」・「専制独裁国家」・「宗教国家」・「鎖国的、我が道を行く国家」でも目指そうというなら別ですが・・・（こんなことは、中共に侵略でもされない限りは起こりえないでしょう。）
そうでないなら目指すべき方向は一つなのです。

　先進自由主義経済諸国の中で資本主義国として存立しつつ、「国民を豊かに幸福にする」なら・・・
個別の政策をどのように展開していこうが、最終的には、日本国の「労働生産性(就業者1 人当り付加価値)」を高めるしかないのです。
労働生産性の国際順位をみれば一目瞭然でしょう。
正直言って、日本より順位の低い国に、「このようになりたい」と思う国がありますか？
現実的な選択として「このようになりたい」と思う国は日本より、上の順位にしか有りませんよ！
　
　企業経営者の皆様なら分かっていただけるでしょうが、企業を存立し、従業員を幸せにするには、労働生産性(就業者1 人当り付加価値)を高めるしかないのです。
どんなにカッコいい事を言おうが、労働生産性(就業者1 人当り付加価値)が下がるようでは、中長期的に「企業の存立」も「従業員の幸せ」もありません。
　「単価を上げる」「売上数量を増やす」「変動費率を下げる」「固定費を減らす」・・・付加価値を増やす手段は問いません。
手段はどうあれ、結果として労働生産性(就業者1 人当り付加価値)を増やせば良いのです。
　それができないなら、企業はたたんで、「物質的・金銭的豊かさ」とは別のベクトルの「幸福度」を求め、仙人にでもなるしかありません。
（当然、「物質的・金銭的豊かさ」は失います・・・）

　国家の場合も同じです。
“国民の幸福度…”・“友愛、復興、絆…”・“景気対策…”等々・・・どんな美辞麗句を言ったところで、国家全体としての労働生産性を下げるような産業政策を実施していたのでは、何ら評価に値しません。
なぜなら、グローバルな自由主義経済の中で生きて行く以上、「労働生産性を下げる」ことだけは、してはいけないからです。
どんどん下位国に追いつかれ、上位国からは引き離されることになります。
1990年代後半以降、労働生産性の国際的な順位はＴＯＰ１０から落ち、労働生産性の上昇率も他の先進国に比べ、トータルとして見れば、芳しくありません。
　結局のところ、バブル崩壊以降、ドンドン日本人が自信を失い、暗くなっているのも、煎じ詰めれば～
「労働生産性(就業者1 人当り付加価値)の国際的な順位を落としていること」≒「国際的な資本主義経済の競争に負けている」
～が根本です。

＜弱り目を利用する経団連！「移民をドンドン受け入れないと日本は終わる・・・」説のウソ ！＞
　ところで、人口減少や老齢化によって、漠然と社会に漂う不安感を利用して、自分達に有利な政策実現を図ろうとする連中はどんな時にも現れるものです。
「移民１０００万人・・・」などという政策も全く同じです。
そんな事を実行したとしても、日本国民は幸せになりません。
なぜなら、「国家全体の労働生産性」は、本質的には「人口減少（人口規模）」・「老齢化」・・・とリンクするわけではないからです。
労働生産性の国際比較を見ても人口増加が著しい、低賃金労働者が一杯いる国家は、総じて「労働生産性は低い国」です。
　つまり経団連の言うような、単純労働者の移民などドンドン受け入れても、「（国家レベルの）労働生産性」は向上しませんから、幸せになるわけが無いことは「決まっている」のです！
　単純労働移民を受け入れて労働生産性が上がるというのは、直接その単純労働移民を雇用する「一企業レベルの労働生産性」の話であって、国家レベルではそれによるマイナス作用で相殺され、労働生産性は贔屓目に見てもプラスマイナス０でしょう。
普通に考えれば、（低賃金労働者を直接雇用できる一企業レベルではなく）「国家全体としての労働生産性」にはマイナスでしょう。

　そもそも経団連は、現在では～
「人口減少や老齢化」 → 「単純労働移民を受け入れないと企業経営がダメになる」 →「国がダメになる！」
～なんてノウノウと主張していますが・・・
景気の良かったバブルの頃は～
「日本人労働者が３Ｋ労働に就かない」 →「企業経営がダメになる」 →「 国がダメになる」
～と主張して、単純労働移民解禁を煽っていました！
つまり「安い労働者をふんだんに、コキ使いたい・・・」経団連にとって「単純労働移民を受け入れる」ことは、（人口減少などより）ずっと以前からの宿願ですから、それが実現するまで、いつどのような時代であろうとモットモらしい理由をつけて主張し続けますからね！
「少子高齢化の問題解決には、移民！！」など、ウソも方便に過ぎません。
経団連はカネがあるので、チョウチン学者やタイコモチみたいな評論家などを総動員して煽っているだけですから、騙されない方が良いですよ！
チョット冷静に考えれば、人口減少を食い止める程の移民を受け入れられるわけも無いことは、現在の欧州諸国の状況を見れば自明の理です。（移民が一定以上の比率に到達すると、治安をはじめ社会の安定が図れなくなってしまいます。）

　「移民をドンドン受け入れる」ことと、「国家全体の労働生産性の向上」は、まったくベクトルの違う話です。
そんな単純なら、どの国も苦労しません。
それが本当なら、欧州諸国はドンドン労働生産性が上昇していて然るべきでしょう。
しかし現実は逆です。
本質的には移民国家である「米国」でさえ単純労働移民など、近年では受け入れていませんから・・・そんなことで「労働生産性」が持続的に上がった国などありません。

　単純労働移民を受け入れて「幸せになる」のは～
・移民を直接低賃金で雇ってコキ使い、大儲けできる「雇用主」（≒経団連）
・生まれた祖国で働くよりは、先進国で働いて高い収入を得られる「移民自身」
～だけであるというのが真実です。
結局、移民受け入れ論は、「安くコキ使える労働者が、ふんだんに存在して欲しい！」という経団連の宿願を果たしたいが為のプロパガンダに過ぎません。
少なくともそのような主張をする輩が～
・「大多数の国民の幸せ」
・「国家全体としての労働生産性」
～といったことなど考えていないことは明らかです。

＜政権の評価は「労働生産性の国際比較」の向上で判断すべき！＞
　これから日本国を運営していこうという政治屋さんたちも、個別の政策（手段）の展開は別にしても、結果として自分が政権を担当している間に、国家の産業政策の実施成果といえる「日本国の労働生産性」をどれだけ改善するのか、また、国際的な順位を何位にするのかを示すべきでしょう。
　それを具体的な指標にしない限り、各政権の政権運営など客観的に評価を受ける事もなく、無責任・やりっ放しです。
そして、その結果、労働生産性の国際的な順位は下がり続け、ひいては、日本国民が幸せになれることはありませんよ。
個別の政策など手段に過ぎないのです、どんな立派な個別政策だとしても、最終的に国家としての「労働生産性(就業者1人当り付加価値)」を下げるようでは、中長期的に意味がありません。
実際、意味が無いどころか、悪政です。
　労働生産性の国際順位がいよいよ20位以下に落ちてしまった現状は、剣が峰です。
オリンピックならこんな順位じゃ予選落ちです、決勝レースに残れませんよ！
戦後「奇跡」とも言われ、先人がようやく築きあげてきた努力の成果が、食い潰され瓦解しようとしています。

・「アメリカなんて大した事無い･･･」
・「経済だけじゃない･･･幸福度だ！」
～とか、どんなことをほざいても、グローバルな自由主義経済というルールで戦う以上、「言い訳」・「負け犬の遠吠え」に過ぎませんよ。
これ以上国家全体としての労働生産性を下げることは、膨大な債務以上に、日本国の破綻の原因になりかねないのです。
･･･民主党政権時代に主張していたように・・・今後は「労働生産性(就業者1 人当り付加価値)」に縛られる先進自由主義資本主義国であることをあきらめて、ブータンみたいに「国民総幸福量」でも指標に、「金銭的・物質的豊かさ」から超絶して仙人のように生きていく覚悟があるというなら別ですが！


****コラム：「経済オンチ」に煽られるな******
　「アメリカは没落する…」
「21世紀は、中国が世界を…」
「アジアの世紀が…」
「ユーロの時代が…」
～等々とかセンセーショナルに叫ぶ評論家・学者がいます。
そんな輩は単なる経済オンチか、そうでないなら自著を売りたいから、エゲツナイ見出しを付けてるだけに過ぎません。
百歩譲って、相対的・規模的にみれば、そのような論にも一理くらいは、あるかもしれません。
　しかしながら、国民一人一人の幸福・豊かさという観点から中長期的に見れば、そんなことは絶対に起こりません。
　少しでも現実の経済や企業経営をご存知の方であれば、中長期的にアメリカが、急速に没落することは無いことは明白です。
（その方が、“小説”・“与太話”としては面白いでしょうが･･･）

　上記の記事の労働生産性の統計資料に示される通り、米国ほど「労働生産性(就業者1 人当り付加価値)」の高い“大国”は唯一であり、それに匹敵する「労働生産性(就業者1 人当り付加価値)」をもつ“大国”が現れることは、事実上考えられません。
中国・インドなどが、米国の労働生産性の水準までくるのに、どれほど掛かることやら・・・というよりおそらく不可能です。
～人口だけは多いから経済規模はデカイが、個人の幸せ・豊かさ（≒労働生産性）と無関係。
貧乏人が100人で100万円持っているからといって一人で70万円持っている金持ちよりスゴイなんて事にはならないですから・・・

　グローバルな自由主義経済中心の時代で、労働生産性が極めて高い国が、突然没落する事など、合理的にあり得ません。
現実に、戦後そんな国家は、いままでないですから。
　逆に急速に没落（国家破綻・デフォルト）するのは、競争に敗れた「労働生産性が低い国」なのです。
「米国が没落する」なんていうのは、経営者になったことの無い、経済オンチのジャーナリストの偏狭な視野でのデマ・プロパガンダに過ぎません。
　その上アメリカは、それだけの大国でありながら主要先進７カ国の中でトップクラスの「労働生産性(就業者1 人当り付加価値)」の伸び率です。
アメリカもいつかは没落するでしょうが・・・
少なくとも現在の労働生産性の傾向が続く限り、（今後飛躍的に労働生産性が上がりアメリカを凌駕しない限り）労働生産性に劣る日本やヨーロッパは、とっくの昔に没落していますね。
菅さんも、現実から目をそらし、「幸福度・・・」なんて世迷言言ってないで、正しく現実を見たほうがよいですよ！
(労働生産性の国際比較２０１７年版より)




＜追記＞米国債が暴落しないわけ！（≒日本が国家破綻するワケ）
　米国が国債をガバガバ発行しても市場の信認を得られている本質的な理由は「労働生産性の高さ」にあります。
現状の労働生産性の国際比較からみても、米国が国家レベルでの国際競争に負けることは考えられませんから、多少国債発行が多くとも盤石たる労働生産性というバックボーンが存在する米国債に不安は生じにくいのです。
逆に、おバカな経済オンチは、米国の通貨金融政策のテクニカルな表層だけをみて、「日本も国債をガバガバ発行しても大丈夫・・・、破綻しない・・・」なんて風説を流しますが・・・それが「ウソである本質的な理由」もここにあるのです。
日本は、労働生産性の推移からみても、ドンドン国際競争に負けて、もはや２０位以下ですから・・・
産業が国際競争に負けはじめ、政治は成長戦略も示せず、この先何をして食っていくのか？日本経済はどうなるか？わからない日本の国債と、大国として随一といえる労働生産性の高さに裏打ちされた米国の国債を、一緒に考えられるバカさ加減にはあきれますね。

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＜必要か!?　不要か!? なぜ日本でディーゼルは定着しないのか＞　　　　2018年7月13日　ベストカーWeb編集部
　ディーゼルといえば国内ではマツダがクリーンディーゼルのイメージを先導し、トルクフルな走り、燃料代の安さなどさまざまなメリットもあるエンジンとして認識されている。
　しかしながらマツダ以外の自動車メーカーはイマイチ日本市場でのディーゼル投入に消極的。国内の保有台数もガソリン車の3060万6520台に対し、ディーゼル車は107万247台に留まっている（2018年4月現在）。
　なぜ日本でディーゼル車が浸透しないのだろうか？日本市場特有の傾向がありそうとのことで、自動車ジャーナリストが迫ってみました。
■ハイブリッドがディーゼルの宿敵か!?
　ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジン(いわゆるオットーサイクル)とほとんど同時期(1892年)に発明された。
ところが、ディーゼルは熱効率(燃費)はいいけれども騒音・振動が大きく、小型化するのが難しい。
　結果として、主に大型トラックなどのエンジンとして普及。乗用車はガソリン、トラックはディーゼルという住み分けが定着することとなった。
　この常識をひっくり返したのが、2000年代から欧州で始まったクリーンディーゼルブームだ。
　電子制御直噴ターボという技術的なブレークスルーをテコに、従来とは比較にならないほどクリーンでパワフルなディーゼルエンジンが出現。
　フランスやイタリアなどでは乗用車でシェア50%を超える大ブームとなった。欧州のユーザーがディーゼルのどこに魅力を感じているのかといえば、もちろん燃費性能。
　欧州では従来からディーゼル乗用車は一定のシェアがあったが、より低燃費で高性能なクリーンディーゼルの出現は、シブチンな欧州人に財布の紐をゆるめさせる魅力があったのだ。
　では、そのころ日本で何が起きていたかというと、ハイブリッド車のブームである。初代プリウスの発売は97年だったが、2003年に2代目がデビューすると本格的に売れはじめる。
　プリウス以降、日本では「低燃費=ハイブリッド」というイメージが消費者に定着し、人気ジャンルとして大きなシェアを占めるに至っている。
　技術的なテーマは同じく低燃費なのに、日本ではハイブリッド、欧州ではディーゼルが主流となった理由は、ひとつにはクルマの使われ方の違いがある。
　内燃機関の苦手な発進・停止を電気でアシストするハイブリッドは、ストップ&ゴーの多い市街地燃費が抜群。一方、エンジンそのものの熱効率の高さがウリのディーゼルは、長距離・高速巡航でその最良の面を発揮する。
　だから、ディーゼルもハイブリッドも、それぞれ“アウェイ”で苦戦するのは当たり前。欧州では依然ハイブリッドのシェアは高くないし、マツダがブレイクするまで日本市場でディーゼルはなかなか売れなかった。
　もうひとつ、これは日本ローカルな問題だが、欧州でクリーンディーゼルがブレイクする直前、東京で石原都知事による「ディーゼル車NO作戦」が勃発したことも影響が大きかった。
　記者会見でペットボトルに入れた“スス”を振りまき、舌鋒鋭くディーゼル排ガス規制の甘さを批判する石原都知事のパフォーマンスがマスコミで大きく報道され、ディーゼル車のイメージは大きく失墜。
　とくに乗用ディーゼルはしばらく立ち直れないほどの打撃を受ける。
　プリウスをはじめとするハイブリッド車は、ちょうどそんなタイミングでデビュー。本当はライバルになっていてもおかしくないディーゼルがコケている間に、日本のエコカー市場はハイブリッドの一人勝ちとなってゆくのである。
■クリーンディーゼルブームが去った現在が健全!?
　ただ、結果的にこの「ディーゼル車NO作戦」は日本のクルマ社会にプラスだったと評価する人が多い。
　ディーゼル排ガス規制が強化されたことで、東京の空気は世界の大都市の中でもっともクリーンと評価されているし、乗用ディーゼルがいったん“絶滅”したことで、排ガスのダーティな使用過程車がほとんど存在しない点も有利に働いている。
　欧州ではディーゼルブームが早くスタートしたため、初期の排ガス規制はまだユーロ3。
　その後、2005年にユーロ4、2008年にユーロ5とだんだん規制は厳しくなってゆくのだが、旧型ディーゼルの使用過程車が大量に残っているのが、現在のヨーロッパでディーゼルが大気汚染の元凶とされる原因になっている。
　そういうデリケートな状況なのに、あろうことかVWがあんな排ガス偽装事件を起こしてしまったものだから、世論がディーゼル悪者論に一気に傾いてしまったわけだ。
　そういう意味では、現在の欧州市場におけるディーゼル 車の立場は、石原都知事が記者会見で“スス”を振りまいた当時の日本にちょっと似ている。
　かつて日本でディーゼルが叩かれていたとき、たまたまタイミングよくハイブリッド車がブレイクした例に倣って、欧州の産業政策担当者が、ユーザーをEVに誘導するためのテコとしてディーゼルバッシングを利用している……。
　ちょっと考え過ぎかもしれないけど、最近の欧州勢のEV傾斜を見ていると、そんな意図があるようにすら思えてくる。
　何はともあれ、一時の欧州市場のようにディーゼル車のシェアが50%を超えるような状態はバブルで、欧州市場では30%台に落ちた現在の状況の方がむしろ健全。
　日本市場だって、国産勢はマツダが孤軍奮闘だけれども、輸入車をカウントしたらディーゼル乗用車のシェアは増えているわけで、欧州並みとまではゆかなくともまだまだ伸び代はある。
　やっぱり、さまざまな種類のパワープラントが、ニーズに応じてバランスよく棲み分けるのが、クルマ社会にとってもっとも健全といえるのではないでしょうかね。
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　「クリーンディーゼル」なんていう旧技術で時間稼ぎを続けた欧州自動車メーカーも、捏造を暴かれ、ＥＶシフトしているのに・・・
「なぜ日本でディーゼルは定着しないのか？」って・・・日本の車関連メディアが如何に“低レベル”で“太鼓持ち・腰巾着体質”であるかを具現化している記事ですね！

　　「クリーンディーゼル」なんてのは，本格的な環境対策車を作る技術力や資金の無かった欧州自動車メーカーの作り出した時間稼ぎの「徒花（あだばな）」に過ぎません。もはや欧州自動車メーカー自身がＥＶに路線変更していることがそれを証明しています。
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＜アウディＣＥＯ逮捕、ディーゼル不正巡り　ＶＷ構造改革に影響＞　　　2018年6月19日 ロイター
［フランクフルト　１８日　ロイター］ - ドイツの高級自動車ブランド、アウディのルパート・シュタートラー最高経営責任者（ＣＥＯ）が１８日朝、インゴルシュタットの自宅で逮捕された。ミュンヘン検察当局は、ＣＥＯが排ガス不正問題に関する捜査を妨害する懸念があるとして身柄を拘束したと説明した。
当局は「６月１８日、ディーゼル問題やアウディ製エンジンに関する捜査の一環として、シュタートラー氏に対する逮捕令状を執行した」と発表した。
ミュンへン検察当局は今月に入り、アウディに対する捜索を拡大。アウディの親会社であるフォルクスワーゲン（ＶＷ）(VOWG_p.DE)が２０１５年９月に排ガス不正問題を明らかにしてから逮捕された関係者では、シュタートラー氏が最も地位の高い幹部となる。
シュタートラー氏は先に、詐欺や虚偽広告の容疑で家宅捜索を受けていた。違法ソフトウエアを搭載した乗用車を欧州市場で販売したことへの関与も疑われている。
ＶＷの排ガス不正を巡る問題の多くは米国内のもの。ただ、ミュンヘン検察当局はシュタートラー氏の逮捕は米当局の要請を受けたものではないとしている。
ＶＷはヘルベルト・ディースＣＥＯの指揮下、シュタートラー氏も含め新しいリーダーシップ構造の導入を進めている。グループの販売責任者も務めていたシュタートラー氏の逮捕により、構造改革に支障が生じる恐れがある。
アウディとＶＷは、同氏の逮捕を確認。推定無罪の原則が適用されると述べた。
ＶＷとアウディの幹部は１８日、シュタートラー氏の逮捕を受けてそれぞれ会合を開催。ＶＷの広報担当者は同日遅く、ＶＷとアウディの取締役はシュタートラー氏不在のアウディの経営方法について話し合ったが、結論は出なかったと説明。「両社の監査役会は結論に至らず、引き続き状況の把握に努める」とした。
関係筋によると、ブラム・ショット氏がアウディの暫定ＣＥＯの最有力候補とされる。
南ドイツ新聞は、ＶＷの監査役会はすでにショット氏をアウディの暫定ＣＥＯに指名済みで、アウディ取締役による正式な承認を待つのみだと伝えた。ＶＷは報道を否定している。
１８日の欧州株式市場で、ＶＷ株は３％安で取引を終えた。
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＜ドイツ車の信頼が大きく地に落ちた理由＞　　　　2017/8/28　 ニューズウィーク日本版
・ドイツの大手自動車メーカー5社の不正となれ合いが発覚。国家の誇りとも言える産業を傷つけている
このところドイツは国際的な影響力を高めているが、その究極の基盤は国の経済力だ。もっと具体的に言えば、ドイツの自動車会社の強さだ。
・「ディーゼル神話」崩壊、ドイツがEVへ急転換、一方トヨタは...
ドイツの失業率は10年の7％から4.1％にまで低下した。その大部分は、ダイムラー、BMW、そしてアウディとポルシェを傘下に収めるフォルクスワーゲン（VW）の記録的な業績のおかげだ。
ドイツの戦後のアイデンティティーは、主に大手自動車会社によってつくられた。「ドイツ製」というラベルは、卓越した品質を象徴してきた。しかし今、自動車業界の技術と倫理の信頼性、そしてその延長にあるドイツ経済全体の堅実性が疑問視されている。国内外の消費者は、ドイツ製品の信頼性を疑っている。ドイツにとっては、アイデンティティーに関わる問題だ。
15年9月、VWの車1150万台がディーゼルエンジンの排ガス規制を不正に擦り抜けたことが発覚し、津波のような不安を呼び起こした。
VWはアメリカで、この違法行為に対する高い代償を支払っている。裁判所の和解金と罰金は210億ドルを超えた。しかしVWのスキャンダルは、氷山の一角でしかないことが分かった。
7月22日、ドイツの週刊誌シュピーゲルは、VW、BMW、ダイムラー、アウディ、ポルシェがドイツの産業史上最大級のカルテルを90年代から結んでいたと報じた。
この大手5社は06年以降、情報を交換し、部品供給業者に圧力をかけ、主要コンポーネントの技術仕様を擦り合わせていた。ディーゼル排ガス規制のごまかしでも協力関係にあったようだ。
ドイツの自動車メーカーは温室効果ガス排出規制の厳格化に対応して、温室効果ガスの排出が少ないディーゼル技術の開発を進めた。同時に発生する有害な窒素酸化物は、十分な大きさの尿素タンクを装備すれば排気から除去できる。だがコストとスペースを節約するため、大手5社は容量が小さくて排気量を基準内に抑えられないタンクを多くのモデルに採用することに合意していた。
・繁栄だけを追い求めて
自動車業界のなれ合いを暴いたシュピーゲルの記事は、戦後ドイツの厳格な品質と競争の追求というイメージを打ち破り、大きな衝撃を与えた。
今日、ドイツの自動車企業は品質と信頼性を生かし、新市場での販売を拡大している。VWグループの中国での売上高は08～16年で100万から400万台と4倍になり、世界最大の自動車メーカーとなった。
最近のドイツ自動車産業の好業績は、東西統合の苦難の後、ドイツが品質を高める努力を通じて繁栄への道を歩み始めた証しに見えた。だが今、ドイツ人は自動車産業が常になりふり構わず成功を追い求めてきただけではないかと考えている。
このスキャンダルの背後には、根深い問題が潜んでいる。環境規制が厳しくなるなか、競争相手の日本やアメリカ、中国がハイブリッド車や電気自動車を有望視する一方、ドイツ勢だけはディーゼルという古い技術に絶大な信頼を置いている。その根本的な理由は分からない。
だが、ドイツ自動車業界が掲げてきた信頼という看板の裏側は見えた。安定と引き換えならば、違法行為にも手を染めてしまうようだ。
戦後の安定の象徴であるドイツ車は、国内外で価値を失い始めている。この傾向が自動車部門の将来に与える影響は、まだ分からない。
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＜欧州で排ガス不正再燃　疑惑相次ぐ　ディーゼルからＥＶシフト加速＞　　　2017.7.15 Sankei Biz
　欧州でディーゼル車の排ガス不正をめぐる疑惑が次々と明らかになっている。２０１５年にドイツのフォルクスワーゲン（ＶＷ）で発覚した排ガス規制逃れ問題を受け、欧州各国が、同様の手口がないか国内外のメーカーを調査したところ、続々と疑いが浮上したためだ。相次ぐ疑惑で欧州を中心にディーゼル車離れが広がる中、将来性を危ぶんで電気自動車（ＥＶ）に軸足を移す動きも急だ。
　ドイツメディアは１２日、同国のダイムラーが０８～１６年に排ガス規制逃れの違法ソフトウエアを搭載したディーゼル車１００万台超を販売していた疑いがあると報じた。今回の疑惑を受けドイツのドブリント運輸相は１３日、ダイムラーの幹部を呼び出して説明を求めたほか、関係当局には、事実関係の調査を指示した。ドイツのメディアが運輸省関係者の話として伝えた。
　ダイムラーは、ＶＷと同様にディーゼルエンジンの排ガス浄化機能を操作するソフトを使用している。試験場では基準を満たす一方で、実際に路上を走行する際には浄化機能を停止させ、規制値を超える有害物質を排出していた疑いがある。ＶＷのように違法ソフトを使っていれば型式承認の取り消しにつながる可能性があり、ブランドを大きく毀損しかねない状況だ。
排ガス不正をめぐる疑惑はダイムラーにとどまらない。今年１月にはフランスのルノーが排ガス検査の際に窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出量を不正に操作している疑いがあるとして同国検察当局の捜査を受けた。さらに今月には、スズキと欧州自動車大手フィアット・クライスラー・オートモービルズ（ＦＣＡ）が、排ガス規制を逃れるため違法なソフトをスポーツ用多目的車（ＳＵＶ）に搭載していた疑いも浮上している。
　相次ぐ不正疑惑の連鎖はＶＷの排ガス規制逃れで大きな打撃を受けたディーゼル車市場にさらなる逆風になる。英調査会社ＬＭＣオートモーティブは、西欧の新車販売に占めるディーゼル車比率が１５年の約５２％から２３年には３９％まで落ち込むと予想する。
　二酸化炭素の排出が少なくディーゼル車を環境対応車の主力の一つと位置づけてきた欧州メーカーも商品戦略を練り直す。ＶＷは２５年までにグループで３０車種を超えるＥＶを売り出し、ダイムラーも２２年までに１０車種のＥＶを投入して２５年には販売台数の１５～２５％をＥＶにするなど電動化に軸足を移す。
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＜ベンツよ、お前も...なのか　排ガス不正疑惑で大揺れ＞　　　2017/7/29 J-CASTニュース
　独高級車ブランド「メルセデス・ベンツ」が、ディーゼル車の排ガス不正疑惑に揺れている。独メディアが疑惑を報じると、ベンツを展開する独ダイムラーは、不正を否定しつつも、大規模な無償修理に乗り出すと発表した。不正がないと証明されれば、会社側の対応は評価されるだろう。しかし、もし不正が認定されれば、これまで築いてきたブランドイメージは大きく損なわれ、今後の販売に影響が及ぶのは必至だ。
　発端は2017年7月12日の南ドイツ新聞電子版だった。独ダイムラーが100万台以上のディーゼル車で違法な排ガス操作をしていた疑いがあると報じた。独検察当局が5月下旬に同社拠点を家宅捜索したという。
■「試験の時だけ有害物質を減らす装置をつけていた」との報道
　2008年～16年に欧米で販売されたベンツの主力車種でディーゼルエンジンに問題があり、規制を大幅に上回る有害物質が排出されている、というのが疑惑の中身で、同紙は試験の時だけ有害物質を減らす装置をつけていたとも指摘した。
　この報道から1週間もたたない7月18日、会社側は欧州でディーゼル車300万台以上を無償修理すると発表した。300万台といえば、トラックやバンを含めたダイムラー全体の年間世界販売台数に匹敵する規模だ。費用は2億2000万ユーロ（約280億円）を見込んでいるという。
　会社側は、排ガス不正疑惑報道とは関係なく、自主的な判断だと強調。「ディーゼル車の顧客が不安になっているので、安心させるための措置だ」としている。顧客の不安をいち早く察知し、迅速に行動した点で、優れた危機管理対応といえるかもしれない。
　しかし、今後の捜査の行方次第で、評価は正反対になる恐れもある。2015年9月に排ガス規制逃れの不正が発覚した独フォルクスワーゲン（VW）は大きな打撃を受けた。世界で約1100万台のリコールに踏み切り、車の所有者や当局に払った和解金などは兆円単位にふくらんだ。販売も不正発覚後に失速し、15年のグループ販売台数は前年に達成した1000万台を割り込んだ。
VWの場合は...
　最も大きな影響を受けた国の一つが「消費者の目は世界一厳しい」といわれる日本だった。VWは高級車ではないため国内でも人気があり、不正発覚前年の2014年まで15年連続で輸入車販売1位だったが、2015年は前年比18.8％減の5万4765代で2位に転落。2016年はさらに15.8％減らし、4万7233台の3位に転落した。
　代わりに首位に躍り出たのが、メルセデス・ベンツだった。2015年は同7％増の6万5159台、2016年はさらに3％増の6万7378台と順調に伸ばしてきた。
　メルセデス・ベンツ日本は「Cクラス」など14モデルのディーゼル車を販売。昨2016年は約2割がディーゼル車だったという。同社は当初、国内で販売されるディーゼル車は欧州の仕様と異なり、排ガスの規制も違うため、無償修理の対象外だとアナウンスしていた。しかしその後、「ダイムラーから日本でも同様の対応を行っていくとの連絡を受けた」と発表するなど、対応は混乱している。独当局の捜査とダイムラーの対応に、世界中のベンツ愛好家が注目している。
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＜ポルシェにリコール命令＝排ガス不正ソフト搭載―独当局＞　　　　　2017/7/28　 時事通信
　【フランクフルト時事】ドイツのドブリント運輸相は27日、同国自動車大手フォルクスワーゲン（VW）傘下の高級スポーツ車メーカー、ポルシェのディーゼル車の一部が違法な排ガス制御ソフトウエアを搭載していたとしてリコール（回収・無償修理）を命じた。
　独メディアの報道によると、対象車はスポーツ用多目的車（SUV）「カイエン」の排気量3000ccのディーゼル車で、欧州の約2万2000台が該当する。
　同型の車種は、米環境保護局（EPA）が2015年11月に違法ソフトの搭載を指摘し、北米では約1万8000台がリコール対象となったが、欧州では対象になっていなかった。　
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　ここまでくると「クリーンディーゼル」などというものは、欧州自動車業界全体で造り上げた壮大な詐欺的欠陥商品であることは、余程の愚か者でなければ「誰の目にも明らか」になりました・・・

＜「クリーンディーゼル」は、おバカのリトマス試験紙！＞
　当ブログでは、ず～と主張して来ましたが・・・「クリーンディーゼル車」ほど、その人の「洗脳されやすさ」「おバカさ」が判断できる問題は有りません。
クリーンディーゼル車を販売する自動車会社は～「環境にやさしい・・・」「低燃費・・・」「排気がクリーン・・・」～等々とお抱えの評論家やCM・雑誌・Webを通して、プロパガンダを垂れ流し続けてきました。
しかしながら、理性的で情報を正しく分析できる人ならご承知の通り、自動車会社が垂れ流す「クリーンディーゼル」のプロパガンダは、大前提があったのです。
そもそも「クリーンディーゼル」における「クリーン」とは、絶対的な「クリーン」では有りません。
あくまでそれまでの煙モクモクのディーゼル車（「ダーティディーゼル」）に対して「クリーン」だという事です。
つまり、欧州のように「ダーティディーゼル」車が、大量に存在している地域であれば「クリーンディーゼル」というのもあながちウソでは有りません。（今となってはそれすら欠陥商品疑惑で疑わしいですが・・・）
まあ、「ダーティディーゼル」車をやめて「クリーンディーゼル」車に乗り換えることは相対的には「クリーン」だと言えるでしょう。
（本来は、環境のことだけを考えれば、ハイブリットやEVなどを推進する方がもっと「クリーン」なのですが・・・）
現実的には欧州で普及してしまったダーティディーゼル乗用車を代替できるような価格でHV車やEV車を提供できる自動車会社が欧州にはありませんでしたかｒ、当面の現実的な選択肢として「クリーンディーゼル」を販売するしかありませんでした。

　それでは、日本においてはどうでしょうか？
ディーゼル乗用車がほとんど無くなっている日本において「クリーンディーゼル」車に乗り換えるという事は、当然ガソリン車やハイブリット車から乗り換えることになります。
これでは、ガソリン車やハイブリッド車という、そもそもディーゼル車より「クリーン」な車が減ってしまい、構造上不完全燃焼が避けらず「ディーゼル排気微粒子（DPM）」の発生が避けられないディーゼル車が増えてしまいますので、環境に「ダーティ」であることは明らかです！
「クリーンディーゼル」を販売する自動車会社にしてみれば、日本においては「クリーンディーゼル」など本当のところ「ダーティ」に過ぎないことなど承知の上ですが・・・
営利企業ですから、そんな本質論はともかく、欧州向けに作った「クリーンディーゼル」を日本でも売れば、金が儲かりますから当然売ります。
儲けの為には「日本の大気汚染のことなど知ったこっちゃない！違法でもないしね！」というのが本音の所。
しかしながら、ガソリン車・HV車では吸わされずに済んだ　「ディーゼル排気微粒子（DPM）」を吸うことになる日本人の一人としては、勘弁してほしいですね！
マスコミにとって自動車メーカーは、最大級ともいえる“良い有力な広告スポンサー”ですから・・・
少なくとも日本においては「クリーン」でも何でもない「クリーンディーゼル」乗用車を批判することもなく、自動車メーカーの意向に沿って「クリーン！」「クリーン！」とこぞって喧伝します。
当然、ディーゼル車の本場である欧州のディーゼル乗用車による“大気汚染の惨状 ”についても、大きく報道することは有りません。
（そもそもあまりにも酷いディーゼル乗用車の大気汚染を少しでも改善するために生れたのが「クリーンディーゼル」であることすら報道しません。）

＜消費者は宣伝に踊らされず「正しい選択」を！＞
　本当は日本においては、全く「クリーン」でも何でもない「クリーンディーゼル」をメーカーの宣伝に乗せられて、ホイホイ買うおバカな消費者が存在することは、残念でなりませんね。
「クリーンディーゼルはガソリンエンジンよりクリーン」なんて記事がいじみたウソを信じ込まされてる“究極なおバカ”もいますから・・・
このような“おバカさん”が順調に増加して、「クリーン」ディーゼル車が何万・何十万台となった暁には、幹線道路の住民の健康被害は幾何になることか・・・
実際どんなことになるかは、ヨーロッパが実証してくれています。
ディーゼル乗用車なんか買う連中は、今さらヨーロッパのような大気汚染状態になりたいのですかね？？

今こそ消費者の正しい選択が求められています。
環境保護団体やぜんそく・肺がん等の呼吸器疾患の患者団体なども（クリーン）ディーゼル乗用車が普及してしまう前に、大きく声を上げていく段階に至っていると思います！


　ディーゼルエンジンの特徴・実態・影響・・・くわばらくわばら！　欧州と違い本当にクリーンなHV車も同様な価格で買えるのに「クリーンディーゼル」買う輩って周囲の人にどうしてもPM2.5吸わしたいのかね？
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＜ディーゼル車、炭素排出は少ないがスモッグ誘発＞　　　　2014/6/10　東亜日報
政府が推進している低炭素車協力金制が施行されれば、最も得をするのは欧州製ディーゼル車両だ。ディーゼル車両が燃料に使う軽油は、ガソリンより燃料消費効率（燃費）が２０～３０％良く、二酸化炭素（ＣＯ２）を少なく排出するためだ。しかし、国内自動車業界の関係者は、ＣＯ２排出量が少ないとは言え、必ずしも「環境にやさしい」わけではないと口を揃える。
韓国自動車産業協会（ＫＡＭＡ）は９日に発表した資料の中で、「ディーゼル車はガソリン車より相対的にＣＯ２排出量が少ない代わりに、窒素酸化物（ＮＯｘ）や微細粉塵の排出量が多く、空気の質をさらに悪化させる懸念がある」と話した。ＮＯｘはスモッグの原因になる代表的な環境汚染物質だ。
１１年、国内でディーゼル車が排出したＮＯｘは２６万８９９９トンで、自動車全体が排出したＮＯｘの８３．５％に達する。また、同年、国内全体微細粉塵（ＰＭ１０、直径１０μｍ以下）の排出量の９．９％、超微細粉塵（ＰＭ２．５）排出量の１４．７％がディーゼル車から出ている。ガソリン車は微細粉塵を殆ど排出しない。
ノルウェーではディーゼル車が二酸化窒素（ＮＯ２）を大量排出するという理由で大都市への進入を禁じる案まで検討されている。ＫＡＭＡの関係者は、「ＣＯ２の排出量だけをエコの基準にするのは誤解から端を発した誤った政策だ」とし、「電気自動車や水素燃料電池車など、真のエコ車市場が形成されるまではガソリン車両の燃費改善を誘導するほうがずっと効果的だ」と強調した。
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＜ 朝日新聞・朝刊 2008-10-16　嵯峨井勝（さがいまさる）青森県立保健大 客員教授の投稿の一部＞
～一つは、ディーゼルは、不完全燃焼を基本とするエンジンゆえの宿命的な欠陥があることだ。高圧で燃料を噴射することで燃焼効率を向上させた。ＰＭ（ディーゼル粒子）は霧状になり黒鉛は出なくなったが、かわりに目に見えない粒子径 0.1マイクロメートル以下の微小（ナノ）粒子の数が数万倍以上に増えている。粒子が目に見えなくなっただけなのだ。
数マイクロメートルのＰＭは呼吸器に入り、ぜんそくなどを引き起こすことが知られていたが、ナノ粒子は呼吸器を介して血管の中に入り込み、心臓を初めとする循環器系、脳・神経系や生殖器にまで侵入することが、最近の動物実験で証明されてきた。東京理科大と栃木臨床病理研究所の研究チームは妊娠中のマウスの母親にディーゼル排気を吸わせ、ナノ粒子が胎児の脳に侵入していると証明した。
米国や欧州では微小粒子が心疾患罹患率や死亡率を高めることが疫学調査で明らかになり、2.5マイクロメートル以下の微小粒子（ＰＭ 2.5）の環境基準が設定されている。米国の基準を日本に当てはめると、幹線道路沿いの測定局の大半が基準をオーバーしていしまう。
私たちは国立環境研究所や大学で動物実験をしたが、超微小粒子を血管や気道の表面をお覆っている細胞といっしょに試験管のなかで培養すると、膨大な数の粒子が細胞内に取り込まれ、細胞が死滅することを確認した。
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“マツダ”に至ってはこれからもクリーン（笑）ディーゼルを投入って・・・社会に対する挑戦かよ？？
もはや反社会的勢力ですね！
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＜逆風ディーゼル、割れる戦略＝マツダは新型車投入＞　　　　　　2017/9/15　 時事通信
　マツダは、12月に国内で発売する新型のスポーツ用多目的車（SUV）「CX―8」にディーゼルエンジンを搭載する。ディーゼル車にはドイツメーカーの排ガス不正問題や環境規制の強化で逆風が吹く。日本メーカーでは、欧州向けを中心に新型の投入見送りや撤退などの動きも出ており、戦略の違いが鮮明になっている。
　「ディーゼルは、二酸化炭素（CO2）の排出量を大幅に低減できる」。小飼雅道社長は14日の記者会見で、ディーゼル技術は地球温暖化対策として有効と強調した。その背景には、CO2排出量は軽油を燃料とするディーゼル車がガソリン車より少ないことがある。
　ただ、軽油やガソリンを燃料とするエンジン車に関しては、大気汚染対策の一環として、中国が販売禁止の検討に入り、英仏両国は2040年の禁止を打ち出した。世界的には、電気自動車（EV）の投入を求める動きが急だ。だが、EVは走行中にCO2を出さないものの、モーターを回す電気の多くが火力発電に依存し、発電過程まで含めればCO2が発生しているのも事実だ。
　このため、小飼社長は「各国の規制や電源構成を考え、エンジンと電動化技術を組み合わせていく」と話し、開発中のEVやプラグインハイブリッド車、エンジン車を各国の状況に合わせ投入する方針。ディーゼル技術では軽油を燃やすシステムの改良を進め、欧州で強まる排ガス規制に対応していくという。
　一方、ディーゼル車の戦略を見直すメーカーも相次ぐ。ホンダは、欧州で18年に発売するSUV「CR―V」の新型モデルで設定を見送る。スバルは、ディーゼル車の生産から20年度をめどに撤退し、経営資源をEV開発などに集中。三菱自動車は、17年度中に始める新型SUVの国内販売で、ディーゼル投入を先送りする。　
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　「クリーン」じゃないディーゼルの方が良かったのでは？と思えるほどの「クリーンディーゼル排気による微粒子汚染」！
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＜【環境問題基礎知識】　大気中超微小粒子（ナノ粒子）と心疾患　　鈴木明＞　　国立環境研究所

はじめに
最近，50nmより小さい超微小粒子（ナノ粒子）が大気中に浮遊していることが判明しました。このナノ粒子の環境中の分布を解析すると，健康影響の少ないように改良あるいは開発してきたディーゼルエンジンから発生していることが分かりました。こうしたナノ粒子は，呼吸の時に肺の細胞の隙間やガス交換にまぎれて体内に入り易く，健康影響を引き起こす可能性が高いことから，迅速な健康影響の解明が求められています。ここでは，ナノ粒子の概念とナノ粒子を多く含むディーゼル排気粒子の心臓への影響について説明します。
ナノ粒子とは
それではナノ粒子とはどの位の大きさなのでしょうか？50nmよりも小さい超微小粒子と書きましたが，１nm（１ナノメートル）は10億分の１メートルと決まっていますので，50nmの大きさの物でもあまりにも小さくて，光学顕微鏡では見ることができず，電子顕微鏡やＸ線を使用した装置で見るしかありません。生物学的には小型のウイルスの大きさになります。しかし，大きさの実感をつかむことは難しいと考えられます。そこで，図１に地球の大きさ（直径）を１mと仮定して１nmの粒子の大きさを模式的に描いてみました。地球の赤道周りの直径は約12,750kmですので，その10億分の１は12.75mmとなり，小さめのビー玉にほぼ近い大きさになります。そこで，我々の体で相対的に考えますと，外界の刺激から体内の環境を守る皮膚の細胞と細胞の隙間は約51cmと計算され（実際には40nm），直径約７ミクロン（１ミクロンは1000分の１ミリ）の赤血球は直径89.25mの巨大な円盤となります。したがって，20～30nmの粒子は，25.5～38.3cmの大きさに相当するので，約51cmと計算される皮膚の細胞の隙間に入りこむことができ，美容の世界でその大きさの粒子の応用が考えられています。また，工業の世界では，ナノサイズの材料を使用した様々な分野への応用が研究されており，ナノテクノロジーと言われるようになりました。

図１　１ナノメートル粒子の大きさ（地球の大きさと比較してみよう）（拡大表示）


2004年に開かれた欧州ナノセイフティー会議では，ナノテクノロジーの発達に伴うナノ粒子の健康影響を考慮して，従来ウルトラファイン粒子（ 超微粒子） と言っていた100nm以下の大きさの粒子をナノ粒子と定義しました。しかし，国立環境研究所と日本の自動車工業会では，大気環境中の浮遊粒子の大きさやエンジン排気粒子の大きさを考慮して50nm以下の粒子をナノ粒子と呼ぶことにしました。

ディーゼル由来のナノ粒子の健康影響
それでは，なぜ，ナノ粒子の健康影響が心配されているのでしょうか？ナノ粒子の健康影響を述べることは，ナノ粒子の大きさ，形，固体か液体かなどの粒子の性状が異なるため，大変難しいと言えます。そこで，ここでは，現実的に大気環境中で観測されるディーゼルエンジン由来のナノ粒子の健康影響について考えてみます。
これまでのディーゼル排気粒子（DEP）は，100～400nmにその直径のピークを持ち釣鐘状の粒径分布を持つ表面が凸凹した球形の粒子が多く，その粒子の主体は炭素でした。このため，ディーゼルエンジン車の排気管から黒いススが出るのが見えました。当然，排気ガス中には，燃焼しないエンジンオイルや燃料，燃焼でできたガスや多数の化学物質が含まれ，粒子の表面に付着するものも多かったのです。しかし，ディーゼル由来のナノ粒子は，重さは極めて軽いのですが，ディーゼル排気の１cm3（１立方センチメートル）の中にナノ粒子を10万個から100万個ほど含みます。したがって，排気管からススは見えず，油煙のようなものが見えるようになりました。

図２は，粒子の大きさと呼吸器内での捕捉の仕方を模式的に示しています。この図では，花粉のような大きな粒子は粘膜に衝突して鼻やノドに付着しますが，小さな粒子ほど沈降作用によって，小さな気管内に入り込み，ナノ粒子の様に小さい粒子はガス拡散作用によって，肺胞まで到達することを示しています。したがって，これまでのDEPが気管支や細気管支レベルでほとんど捕捉されるのに比較して，ナノ粒子は細気管支を通り抜け，最終的には肺の最深部の肺胞まで達すると考えられています。肺胞では酸素と二酸化炭素のガス交換をしておりますので，ナノ粒子はガス交換にまぎれこんだり，呼吸運動によって肺胞壁の隙間を通過して血管に入り，心臓・血管系（循環器）を介して全身に廻ることが推測されます。特に，心臓は，肺を循環した血液を左心房に受け入れ，左心室から血液を全身に送り出しますので，肺に入った微粒子が高濃度で一番最初に入り込む臓器が心臓なのです。したがって，一番影響を受け易い臓器と言えます。

図２　吸入されたナノ粒子の胚内での沈着と動き（拡大表示）

国立環境研究所では，ナノ粒子の多いディーゼル排気やナノテクノロジー由来のナノ粒子の健康影響の解明のため，2005年に５階建てのナノ粒子健康影響実験棟を建設し，ナノ粒子の健康影響の研究を行なっています。特に，ナノ粒子の多いディーゼル排気を動物に暴露する装置は世界最大級と言われ，一度に288匹のラット（マウスでは480匹）を暴露することができます。

まとめ
本稿では，ナノ粒子と健康影響の観点から，現実に大気汚染として観測されるディーゼル排気由来のナノ粒子と心臓の関係について説明しました。そこで，ナノ粒子を多く含むディーゼル排気粒子が，心臓や循環器に影響することが示唆されました。しかし，その詳しいメカニズムや神経系に対する影響を明らかにするためには，今後，詳細な研究が必要と考えられます。
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　そもそも論として～ディーゼル排気は「がん発生に十分な証拠」がある物質！ガソリンエンジン排気ガスは「発がん可能性」のある物質！
～この差は果てしなく、大きい！タバコの副流煙に嫌煙権があるなら、同様に完全な発がん物質であるでx-ゼル廃棄には「嫌ディーゼル排気権」があっても良いでしょうね！
６千万台に及ぶわが国の乗用車。　環境への影響を考えれば、どちらを選択すべきかは明らかです。
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＜ディーゼル排気ガスは第１級の発がん物質、国際がん研究所が発表＞　　　JUNE 14, 2012
ディーゼル排気ガスがタバコ、石綿、アルコールと共に世界保健機関（ＷＨＯ）が指定する最高危険水準の「１等級発がん物質」に分類された。ＷＨＯは、ディーゼル排気ガスが肺がんを誘発し、膀胱がん発病の危険を高めると警告した。
ＷＨＯ傘下の国際がん研究所（ＩＡＲＣ）は１２日、「１９９８年、発がん物質２Ａ等級に分類したディーゼルエンジンの排気ガスを１等級に上方修正する」と発表した。ＩＡＲＣは、「実務グループが科学的証拠を検討して満場一致でディーゼル排気ガスの等級を上げた」とし、「ディーゼル排気ガスが肺がんの原因になり、膀胱がんの発病危険を高めることと関連があると結論付けた」と明らかにした。
ＩＡＲＣは、発がん危険度を５つの等級に分けて、△「がん発生に十分な証拠」がある物質を１等級、△「発がんの蓋然性」がある物質を２Ａ等級、△「発がん可能性」のある物質を２Ｂ等級に分類している。１等級には石綿、砒素、タバコ、アルコールなどがあり、ガソリンエンジン排気ガスは２Ｂ等級に分類されている。ＩＡＲＣは昨年５月、携帯電話の電磁波を２Ｂ等級に指定して世界的な波紋を呼び起こした。
今度の発表でディーゼルエンジンの比重が相対的に高い欧州、米国の自動車メーカーに打撃があるという見通しが出ている。世界自動車市場でディーゼル車両が占める割合は欧州が約５０％、米国が約１５％、韓国は約６％だ。
韓国の自動車業界は、「今後次世代自動車の主導権争いが従来のディーゼルエンジンの汚染物質を低減した『クリーンディーゼル』の代わりに、電気車、ハイブリッド車中心に移動する可能性が高くなった」と予想した。
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　クリーンディーゼルなどと言うものは、虚構に過ぎないことが分かりますね！
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＜独VW､クリーンディーゼルの排ガスデータを改竄＞ 2015年09月22日 Reuters 東洋経済
米当局が排出ガス基準のデータ改竄問題でフォルクスワーゲン社を非難。この影響により、同社の株式は9月21日早朝の取引だけで、1日の下落幅として過去最大の下げ幅を被った。同社には、最大180億ドルの制裁金の支払いを求められる可能性があるのだから、当然だ。
緑の丘、青々とした草木を走るビートル。周囲にはきれいな風景が拡がっていた。しかし、マーケットを眺めてみれば、今やフォルクスワーゲンの立場は非常に悪くなっている。フォルクスワーゲンの「クリーンディーゼル車」は、結局のところ明らかにクリーンではなかったのだ。
アメリカ当局は、同社がビートルを含むモデルの排出ガス基準データを改竄していたことを発表した。公道における通常走行時には、公表データの最大40倍の汚染物質を排出する可能性がある。
これはフォルクスワーゲンに180億ドルの制裁金の支払いを科する可能性のある犯罪だ。同社CEO（最高経営責任者）のマルチン・ヴインターコルン氏は謝罪し、社内調査を命じた。
＊他の「クリーンディーゼル車」は大丈夫か
ヘンダーソン・グローバル・インベスターズでグローバル・エクイティ部門の主任を務めるマシュー・ビーズリー氏は、この影響は非常に大きいものになると予想する。「すべてのメーカーのディーゼル事業、すべての世界的な自動車メーカーに汚点を残すリスクがあります。今現在はアメリカのフォルクスワーゲンだけの問題ですが、同社全体の問題になる可能性もあります。そして、実際には世界中のディーゼルメーカーの問題になり得る可能性もあるのです」。
フランクフルト自動車ショーの煌びやかさは、いつも通り、この大きな自動車メーカーの勢いを誇示している。しかし、このスキャンダルは煌びやかさとは反対のものだ。バーダー銀行のステファン・シャルフェッター氏は次のように言う。
「今日、われわれは至るところで自動車業界の株式が急落していることを目の当たりにしています。フォルクスワーゲンほどではないものの、ダイムラークライスラーやBMWの株式にも影響を与えています。今現在ドイツの自動車業界で起こっていることや、これから起こることについて、不確実なことがたくさんあるからです」
先週、フランクフルトモーターショーでフォルクスワーゲンの首脳は満面の笑みを浮かべていた。リーダーシップ危機が決着し、監査委員会が今後の方針を明らかにする段取りになっていたからだ。しかし、それから数日で、この会社が抱える問題はずっと大きくなってしまった。
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＜ＶＷだけでなく、他のディーゼルメーカーも基準を大幅に超過＞
VWのディーゼル排出規制スキャンダルに、4つの大手自動車メーカーが引きずり込まれました。
イギリス政府が出資した調査で明らかになったのは、それらの会社のエンジンが有毒な煙を最大で基準値の7倍も排出しているというものでした。
イギリスの研究者たちはBMW、フォード、マツダ、メルセデス、フォルクスワーゲン、アウディの新車を数百台調べました。その結果全ての車がヨーロッパの基準をはるかに上回るNOxを排出していることを発見しました。
研究者は実際に走っているディーゼル車の排出量とヨーロッパ委員会の規制値の大きな食い違いは「とても心配だ」と述べ、試験を通過するための抜け道を見つけたのはVWだけではないことを示唆しました。
「It’s not just VW: Official tester claims four more diesel car giants break toxic emissions limit」
http://www.dailymail.co.uk/news/article-3259067/It-s-not-just-VW-Official-tester-claims-four-diesel-car-giants-break-toxic-emissions-limit.html
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＜「独BMWも11倍超過」＝欧州排ガス基準―米NPO調査＞　　時事通信 2015年9月24日
【フランクフルト時事】ドイツ自動車専門誌アウト・ビルト（電子版）は24日、米NPOが行った実走検査の結果、独BMWのディーゼル車「X3」の排ガスから、欧州の基準値の11倍超の窒素酸化物（NOx）が検出されたと報じた。
このNPOは、独フォルクスワーゲン（VW）の排ガス不正操作が発覚するきっかけの調査を実施した「ICCT」。同誌に「VWは単独の事例でない」と主張している。
これに対しBMWは、VWのような不正は行っていないと強く否定したという。
米環境保護局（EPA）によると、一部のVW車の排ガス浄化機能は検査時に十分に働く一方、実走時は効果が弱まるよう制御されており、有害物質は最大で米基準の40倍に達していた。
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＜国際機関が発表「クリーン・ディーゼルは実際はクリーンではない」＞　　livedoor　news　2015年4月21日 FUTURUS（フトゥールス）
自動車全体でみるとまだごく限られたものとはいえ、日本でもここ数年でディーゼル自動車の販売台数が増加しているという。一方、この分野で先を行くヨーロッパでは、ここ20年の間にディーゼル車がメジャーなものに。総じてガソリンエンジンの自動車よりも高額だが、長らくディーゼル燃料がガソリンより安かったため人気になっている。
ひと昔前まではディーゼル車といえば黒い煙や大きな音を出しながら走行するイメージを持たれていたが、近年では優れた環境性能をもっていることが知られている。ヨーロッパやアメリカでは厳しい排気ガス規制をクリアした車だけが販売されるが、このほど国際クリーン交通委員会（ICCT）が発表したレポートによると、実際には基準値の7倍もの窒素酸化物（NOx）を排出していることが明らかになった。
【室内でのテストと路上走行のデータに矛盾】
市場の大きな需要によって、ヨーロッパのメーカーは先端的なディーゼル自動車技術で世界を引っ張っている。こうしたディーゼル化の流れは、CO2、NOxや粒子状物質（PM）といった大気汚染物質の排出規制値を定めたEUの規定導入にポジティブな影響を与え、1993年に導入された規定『EURO 1』以来、排出される有害物質は低減した。
最新の『EURO 6』では、特にNOxとPMの排出量の規制値が厳しくなっており、2015年1月1日からEUで販売される新車はすべてこの数値をクリアしなければならないのだ。ところで、これらの排出値は室内で自動車の路上走行状態を模擬する『シャシダイナモメータ』でテストされているという。このほど発表されたICCTのレポートによると、公表されている数値と実際の排出量には矛盾があること、すなわち実際の路上走行においてはメーカーの主張するほどには排出がコントロールされていないことが分かったという。
【許容される80mg／1kmの7倍にあたるNOxが排出】
報告では『EURO 6』の基準をクリアした12台と、アメリカの排出ガス規制『Tier2 Bin5』を認可された3台の計15台の新しいディーゼル車の排出パフォーマンスを調査。速度や道路状況、有害物質の排出など、搭載した車の様々なデータを測定する『Portable emissions measurement system（PEMS:車載排出ガス分析システム）』を用い、97回以上、計140時間におよぶ6,400kmの走行が測定された。
今回初めてディーゼル車の実走をシステマティックに分析した結果、COや全炭化水素（THC）は排出量が少なかった一方、NOxの排出量は、期待に反して『EURO 6』の規制値よりも増加していたことが分かった。『EURO 6』では1kmあたり80mgのNOx排出が許容されるが、実際には560mgという数値が示されたということだ。
このように基準と路上の走行では数値に矛盾があり、ディーゼル車はメーカーが主張するほどにはクリーンではないことが判明した形になった今回のレポート。今後は排出規制値を、PEMS試験で実際のドライバーと同等の条件下となる路上実走データに適用するといった対策が求められるだろう。
ディーゼル車でいえば、フォルクスワーゲンやアウディ、ボルボなどの各社がディーゼルのプラグインハイブリッドを開発している。いくつかの物質に関しては基準値をクリアし優れた環境性能を示しているディーゼル車だけに、今後のさらなるイノベーションに期待したい。
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＜メルセデスのディーゼル車、米国で集団訴訟…排ガス性能に虚偽の疑い＞　　　　　　　　2016年2月19日　Response
ドイツの高級車、メルセデスベンツ。同社が米国で販売した一部ディーゼル車について、排出ガス性能に虚偽の疑いがあるとして、集団訴訟が起こされた。
これは2月18日、米国のハーゲンス・バーマン法律事務所が明らかにしたもの。「メルセデスベンツ車のオーナーの代理人として、メルセデスベンツを相手取り、ニュージャージー州の裁判所に集団訴訟を起こした」と発表している。
ハーゲンス・バーマン法律事務所が問題視しているのは、メルセデスベンツの「ブルーテック」ディーゼル搭載車。同事務所によると、排出ガス中のNOX（窒素酸化物）の実際の排出量は、米国EPA（環境保護局）認定値の最大65倍にも達するという。
このブルーテックディーゼルは、米国では8車種が搭載。『Mクラス』、『GLクラス』、『Eクラス』、『Sクラス』、『Rクラス』、『GLKクラス』、『GLEクラス』、『スプリンター』が該当する。
ハーゲンス・バーマン法律事務所は、「あなたのクリーンディーゼル車は、法令基準を上回る有害物質を放出している」とコメントした。
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＜「クリーン・ディーゼルは実際にはそれほどクリーンではない」という研究結果が明らかに＞　　By Autoblog Japan StaffRSS feed　　2015年04月15日
欧州政府は長い間ディーゼル・エンジンを支持してきたが、最近になって急速にその姿勢を変えている。そして今回、国際クリーン交通委員会（ICCT）が発表した研究によって、現代のディーゼル・エンジンはメーカーが言っているほど実際はクリーンではなく、少なくとも窒素酸化物（NOx）の排出は基準を超えていることが明らかになった。
この興味深い結果は、従来の施設内で行う試験法に替えて、車載式排出ガス分析装置 （PEMS）を用いて実路走行時の排出ガスを測定することで得られたものだ。PEMSは搭載したクルマの速度や加速度、さまざまな化学物質の産出、そして道路勾配まで含む様々な一連のデータを提供する。今回の試験は、欧州の排気ガス規制ユーロ６を満たした欧州車12台と、米国の連邦基準Tier 2 Bin 5を満たした米国車3台による計15台のディーゼル車を使用して行われ、実験時間は140時間以上、累積走行距離は6,400kmに上った。
そしてその結果は、現在採用されている排出量の測定法に対する批判を裏づけるものとなった。ICCTによれば、PEMSテストのNOx平均排出量は、日常的に行われる坂道を登るなどの運転時に、欧州の排気ガス規制のユーロ６よりも７倍以上高い数値を示したとのことだ。「施設での試験でカバーできない条件を含む実際の道路走行において、排出量を十分に制御することができていないという実質的な証拠である」と述べられている。
だが、現在のディーゼル・エンジンの排出削減技術は欠点だらけというわけではないようだ。NOxは規制されたレベルをはるかに超えていた一方、一酸化炭素や炭化水素はユーロ６を下回っていた。
EUはこの実験に似た実際の走行状態を想定した新規制「 リアル・ドライビング・エミッション」の導入を検討している。研究者たちは自動車メーカーに、NOx排出を改善する装置の開発を至急始めるように厳しい警告を発している。また、2017年に欧州で乗用車の車両型式認定のためのPEMSテストを導入したら、現在の排ガス制御方法は通用しないだろうと研究者たちは考えている。研究データはPDFファイルでご確認いただける。
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＜パリ 大気汚染で大規模な交通規制＞　　2015年3月23日 NHK NewsWeb
フランスのパリでは、先週、深刻な大気汚染が広がったため、警察は２３日、市内や郊外の町でナンバープレートが偶数の乗用車やオートバイの走行を禁じる措置を執りました。
フランス北部では先週、風が弱くて大気汚染が広がりやすい気象条件が続き、パリとその周辺では合わせて３日間、大気汚染物質ＰＭ１０の濃度が警報を出す基準の１立方メートル当たり８０マイクログラムを超えました。とりわけ２０日の金曜日は、パリ市内からでもエッフェル塔がかすんでみえるほどＰＭ１０の濃度が上がりました。
このため、パリ警視庁は、車の排気ガスを減らそうと２３日朝から大規模な交通規制を実施し、パリや郊外の町ではナンバープレートの番号が偶数の乗用車やオートバイの走行を禁止しました。１００か所ほどに配置された警察官たちは車のナンバープレートに目を光らせ、偶数の車の運転手からは日本円でおよそ３０００円の罰金を徴収していました。
罰金を徴収されたドライバーの１人は、「すぐ近くへの移動だったが見つかってしまった。でも、この交通規制は汚染には効果があると思う」と理解を示していました。
フランスの気象当局は、大気汚染の主な原因について、自動車の排気ガスや工場の煙、灯油やまきを使った暖房、それに農薬などを挙げ、これらが混ざり合って化学反応を起こしているものと見ています。パリやその周辺では、去年３月にも今回のような大規模な交通規制が行われています。
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　「クリーンディーゼル」がクリーンなのは検査場だけで、実際の使用状態では酷い有様であることが続々と明らかになりました！
膨大な台数を抱える「乗用車」というカテゴリーをディーゼル化してしまった欧州の大気汚染が惨憺たる状況になるワケです。
カタログの「クリーン」を信じた結果・・・エッフェル塔も霞んで見えないようでは、中国を笑えない有様です！
乗用車は、大型車と違い一台の排気量は小さいですが・・・いかんせんその台数たるや大型車の比ではありませんから当然の結果です。
いよいよPM2.5が北京より酷い有様となっては、ディーゼル乗用車なんぞ乗っている場合ではなくなりました。
世論の反発・環境に対するヨーロッパの政策実行の速やかさから考えても、早晩ヨーロッパではディーゼル乗用車撤廃は避けられ無い状況ですね。
そして、ヨーローッパの自動車メーカーは今後ヨーロッパ市場ではディーゼル乗用車の販売が減少することは必至のため、新たな販売先として、日本市場に攻勢をかけてきています。（勘弁してほしい・・・）

化けの皮が剥がれた「クリーンディーゼル」まだ新型車を出すマツダって・・・環境破壊への挑戦？現代のドン・キホーテ？
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＜マツダがディーゼルエンジンの新型車「CX－8」発表＞　　　　　　　2017/09/14　ANNnewsCH
世界的に環境規制が強化され、ディーゼル車の販売中止の動きが広がるなか、マツダがディーゼルエンジンの新型車を発表しました。
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＜不正受給の金額は3056万円：「パチンコ」「競馬」に使いすぎ　生活保護受給者への指導、3000件超＞　　　　2018年01月25日 ITmedia
　厚生労働省の調査によると、自治体が生活保護受給者に、パチンコや競馬などのギャンブルに生活費を使い過ぎたとして指導を行った件数は、2016年度で3100件だった。同省が受給者への指導に関する調査を行ったのは初めて。
　浪費に関しての指導内容で最も多かったのは「パチンコ」（79.4％）の2462件で、約8割を占めた。次いで、「パチンコ」の2462件（79.4％）で、約8割を占めた。次いで、「競馬」が243件（7.8％）、「宝くじ・福引」が132件（4.3％）と続いた。
浪費に関しての指導内容で最も多かったのは「パチンコ」だった
　ギャンブルでもうけたと申告があったのは464件で、合計金額は4億260万円だった。内訳をみると、「宝くじや福引」が215件（3億8675万円）で最も多かった。
　生活保護費は、国が定めた最低生活費から収入を引いた額が毎月支給される。ギャンブルでもうけた場合、収入として申告する必要があるが、申告をせずに不正受給した金額は3056万円に上った。
　厚労省は「社会常識の範囲内でパチンコなどすることを一律に禁止することについては、慎重な検討が必要」としている。
　ただし、「パチンコなどで過度に生活費を費消し、本人の健康や自立した生活を損なうようなことは、『最低生活の保障と自立の助長』という生活保護の目的からも望ましくない」として、自治体に助言や指導を引き続き求める方針だ。
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もはやモラルハザードどころの騒ぎじゃないね！
本当にこの国の公務員ってここまでくるとバカとしか思えない・・・
生活保護を受給している連中が、「～パチンコや競馬などのギャンブルに生活費を使い過ぎ～」
何ともおめでたいですな・・・
　その上「～ギャンブルでもうけた場合、収入として申告する必要があるが、申告をせずに不正受給した金額は3056万円に上った。」とは、何をかいわんや！
こんな実態でも役人の見解ときたら、　
～厚労省は「社会常識の範囲内でパチンコなどすることを一律に禁止することについては、慎重な検討が必要」としている。」ですからね！
「パチンコでギャンブル依存」 → 「生活破綻して生活保護受給」　→　「生活保護費でギャンブル三昧、儲かっても申告しない」
こりゃもはや、生活保護という制度は、パチンコ屋を支援する制度なのか疑いたくなりますな？？

　上記の記事は、ギャンブルの話ですが、ギャンブル絡みの受給者がこんな状況であることから容易に推測されるのは、薬物絡みの受給者も同様であろうということです。
きっとギャンブル同様、　
「薬物乱用」 → 「生活破綻して生活保護受給」　→　「生活保護費で薬物乱用三昧、ケースワーカーも忙しいから見て見ぬふり」
こんなところでしょう。

　こんな実態でも、お役人は我が国の生活保護水準は、欧州諸国の2倍水準！引けを取らない！とよく自画自賛します・・・
　財政破たん状態の我が国が、日本とは比較にならない程間接税の負担が高い欧州の福祉国家より高い生活保護を払うとは？？
　日本の財政状況を鑑みれば、生活保護の現金支給をやめ、アメリカの様にフードスタンプのような形で現物給付にすべき時期に来ています！
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＜第３回社会保障審議会生活保護基準部会　平成２３年６月２８日　資料１より＞


　財政は破綻状態 → 税や社会保障の給付削減や負担増は、いつも給与所得者や年金生活者の様な取りやすいところから掠め取る。
そして、一番大事な普通の国民（生活者）をドンドン窮乏化させて・・・、声の大きい生活保護受給者のような連中には、「反発・炎上」を恐れて迎合する。
常に、このブログでは触れているテーマですが、未だにこの国の役人が「優秀だ・・・」とか都市伝説みたいなことを云う人がいますが・・・認識を変えた方が良いですよ。
（「縦割り」・「セクショナリズム」・「大局観の無さ」の巣窟 ≒ 税金は、いくらあっても足りません）
この国の役人が評価できる点は唯一アジア・アフリカの中では比較的賄賂に手を染めないくらいこと位です。
（これも我が国の公務員の給与水準が高すぎて、相当な賄賂を貰わない限り、リスクとリターンが割に合わないからに過ぎないだけですが・・・）

　ギャンブル依存症対策といいながら「パチンコ出玉３分の２程度」って・・・こんな対策では、ギャンブル依存に効果あるわけない。
お上が「対策していま～す！」と世間に言い訳するために過ぎず、効果のない対策で世間の目を欺き「パチ屋利権」を温存しようという役人の意図が見え見えですね！
出玉規制するなら、現在の100分の１位にして、景表法に引っかからない位にしなさい！
そうでないと「ギャンブル依存」で崩壊する家族・廃人化するパチンコジャンキーの悲惨は無くなりません！
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＜パチンコ出玉３分の２程度に きょうから施行＞　　　　　2018/2/1　NHK　NｗｓWeb
警察庁は、パチンコの出玉の上限をこれまでの３分の２程度に抑えるよう風俗営業法の規則を改正し、１日から規制を強化します。
カジノを含むＩＲ・統合型リゾート施設の整備推進法の成立を受けて政府がギャンブル依存症の対策などに取り組む中、警察庁は、パチンコの出玉の上限をこれまでの３分の２程度に抑えるよう風俗営業法の規則を改正しました。
具体的には、パチンコの業界団体の調査で客が１度に遊ぶ標準とされる４時間で獲得できる玉の数を金額にして５万円分を下回るようにするほか、１回の「大当たり」で獲得できる玉の数を現在の２４００個から１５００個に引き下げるなどとなっています。
パチンコの依存者から電話相談を受け付けている団体の調査によりますと、相談してくる人のおよそ７０％は１か月当たりのいわゆる「負け」が５万円以上になるということで、警察庁は、出玉の総数を５万円分以下にすることで、負けを取り戻そうという思いを抑制したいとしています。
改正された規則は１日施行され、警察庁は「今回の規制強化は借金を抱えながらパチンコを続けているような人たちに対し、一定の効果があると考えている。業界によるギャンブル依存症対策とあわせて実効性のあるものになるよう指導していきたい」としています。
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　生活保護受給者のパチンコ三昧問題も結局のところ「パチンコ屋」という「ギャンブル依存症製造装置」有っての問題です。
トットと倒産して完全に消滅しないものですかね・・・
“パチ屋”の存在は、日本社会に害毒しか流しませんから・・・
社会に存在するものの多くは、「功罪相半ば」するものが多いのですが、“パチ屋”は「罪」しかない特殊な存在です！
これだけ長期的にパチンコが低迷しているのも、反社会的な存在との認識が浸透しまともな人は恥ずかしくて行けません・・・ギャンブル依存症になるリスクも分からないバカと既存のギャンブル依存症患者以外には、殆ど新規需要がない証左でしょうね。
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＜2月からの出玉規制を前に、2017年のパチンコホール倒産が前年比2.4倍と急増＞　　2018/1/31 東京商工リサーチ
　2017年（1-12月）の「パチンコホール」倒産（負債1000万円以上）は29件（前年比141.6％増）で、3年ぶりに前年を上回った。負債総額は291億9500万円（同67.6％増）で2年連続で増加、4年ぶりに負債100億円超の大型倒産も発生した。
　出玉規制で射幸性を抑えた「パチスロ5号機問題」が落ち着いた2009年以降、倒産は減少した。だが、パチンコ出玉の上限を今までの約3分の2に抑える改正風俗営業法施行規則が適用される今年2月を前に、再び増加に転じた。減少する遊技客の奪い合いで中小ホールの経営は厳しさを増し、資金力のある大手ホールが新規出店や買収で攻勢をかけている。ギャンブル依存症への対策を狙う2月の規制強化が、今後の客足にどう変化を及ぼすか注目される。
◇パチンコホール倒産 3年ぶりに前年を上回る
　2017年の「パチンコホール」倒産は29件（前年比141.6％増）で、前年の2.4倍増と急増した。倒産が前年を上回ったのは3年ぶり。
　5号機問題の影響で倒産が144件とピークに達した2007年以降、2014年を除き前年を下回っていたが、2017年は大幅増に転じた。
　負債総額は291億9500万円（同67.6％増）と、2年連続で前年を上回った。4年ぶりに負債100億円超の大型倒産が発生、負債総額を押し上げた。
◇休廃業・解散は3年ぶりに減少
　2017年の「パチンコホール」の休廃業・解散は41件だった。前年より8件減少（前年比16.3％減）し、3年ぶりに前年を下回った。
　休廃業・解散は2008年の86件をピークに、2012年以降は50件未満の推移が続いている。
　パチンコホールは、店舗への投資負担が大きく、店舗の環境次第で大手業者が新規出店より既存店の買収に動くケースもあり、休廃業・解散を後押しする環境も出来ているようだ。
◇負債額別、10億円以上が前年比50.0％増加
　負債額別では、負債1億円以上5億円未満が15件（前年比400.0％増、前年3件）で5倍増と急増、構成比も半数（51.7％）を占めた。また、4年ぶりに発生した同100億円以上の1件を含む同10億円以上も6件（前年比50.0％増）と大幅に増えた。
　ただ、同1千万円以上5千万円未満も5件（前年ゼロ）と増加し、中堅規模の倒産が目立つ一方で、小規模ホールの倒産もジワジワと増えている。
◇原因別、販売不振が2.7倍増加
　原因別では、「販売不振」が19件（前年比171.4％）と2.7倍増で、構成比も65.5％を占めた。次いで、グループ企業に連鎖した「他社倒産の余波」が5件（前年ゼロ）、店舗や機器の投資負担から資金繰りに窮した「過小資本（運転資金の欠乏）」が3件（前年ゼロ）発生した。
◇主な倒産事例
　（株）ゲンダイ（TSR企業コード：710167750、岡山県）は、ゲンダイグループの中核企業で、2006年には岡山県から関西地方に13店舗を展開、グループ売上高は約650億円を上げていた。だが、規制強化と市場縮小のなかで同業者との競合から業績が悪化。新規出店の資金負担も重く、遊技機器入替の決済資金を調達できずグループ2社（岡山、大阪）と同時に2017年1月、大阪地裁に民事再生法の適用を申請した。
　新栄商事（有）（TSR企業コード:260166812、群馬県）は、4店舗を展開し一時は年商60億円台を維持していた。近年は遊技人口の減少や大手同業との競合で業績の低迷が続いていたが、2018年2月の出玉規制を見越して事業継続を断念。2017年9月、前橋地裁で破産開始決定を受けた。
　パチンコ業界は、2018年2月から出玉上限を2400個から1500個に抑える出玉規制を柱とする改正風俗営業法の施行規則が適用される。経過措置により検定を通過した現行機は最長3年間の稼働が可能で、完全入替は2021年になる見込みだが、パチンコ依存症対策を目的とする本改正は遊技人口の減少に拍車をかけると危惧されている。
　これまでもパチンコ・パチスロの規制強化はパチンコホールの淘汰につながった経緯がある。特に、2004年の「パチスロ5号機問題」による客離れと機器入替負担で、2007年の倒産は144件と過去最多を記録した。
　2004年の「5号機問題」と同様に、この2月の出玉規制も客離れを招くか注目される。また、市場が縮小する中で規制をクリアした新機種への入替負担が、中小パチンコホールの経営に及ぼす影響を見極めることも必要だろう。業界のパチンコ依存症への対応は立ち遅れ感も否めず、風営法改正で従来の営業をどう変えていくか、経営のかじ取りが重要になってくる。
　今後、パチンコ業界は大手と中小の市場二分化に加え、倒産や休廃業、店舗切り売りやM&Aなど、様々な動きが出てくると予想される。
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