＜プロローグ＞あなたは、この惨憺たる日本の道路の現実をご存じだろうか？

　※他国と比べ恥ずかしくなる 「絶望的に狭い高速道路！」
　　　　　　　　⇓


　※大型車が楽にすれ違える国道は２５％しかありません！
　　　　　　　　⇓
　　　　　　　

　※ほとんどの生活道路にいたっては、乗用車のすれ違いすら困難！
　　　　　　　　⇓


　※絶望的に狭い道路に立ったままの電柱！
　　　　　　　　⇓


　※他国と比べトンデモ無く狭い道路の引き起こす悲劇 → 歩行者・自転車の交通事故死亡率の異常な高さ！
　　　　　　　⇓

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
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＜本編：日本の交通事故の実情を正しく知ろう！②＞
　前回に引き続き、日本の先進国とは思えないような道路事情が惹き起こす交通事故の実情レポートです。 　
日本の道路・交通行政が、いかに低レベルで破綻しているかは、警察・国土交通省が発表するマスコミ報道からは、見えてきません。
当然、警察・国土交通省は、自分たちに有利な「交通事故死者の減少」だけをクローズアップして喧伝します。
（道路・交通行政の担当として責任問題になりますから…）
そして、マスコミは、以下の理由により・・・警察・国土交通省の発表をそのまま垂れ流します。

※（マスコミが警察・国交省のプロパガンダを垂れ流す理由）
・そもそも記者の専門分野でもなく、自分の頭を使って、統計資料を読み込む力も意思もないので、公式発表をそのまま垂れ流しているだけ。
・警察や国交省の発表が、自分達に都合の良い情報だけのプロパガンダだと分かっていても・・・それは、「自動車業界」というマスコミにとって“最大の広告スポンサー様”にも不利益になる情報であり、マスコミはあえて、ご機嫌を損ねてまでこの問題を取り上げません。
　　
　確かに「交通事故死者が減る」ことは、重要です。
しかし、本来、それは交通事故発生件数を減らすことと連動して、達成すべきものです。
つまり、死者と同時に「交通事故発生件数」・「負傷者数」が減ることが、非常に重要なのです。
自動車の安全装備・安全基準の強化によって、“自動車搭乗者の死亡者”だけを突出して減少させるだけでは、片手落ちというものです。

　警察・国土交通省の“大本営的”発表だけを聞いていると、ごくごく普通の国民は、「交通事故死者が減って」 →　「日本の道路は、安全だ・・・」　→　「日本の交通行政は、大成功・問題無し・・・」といったイメージを持ってしまうでしょう。
これこそ、役人の事勿れ主義・自己保身が際立つ、非常にいやらしい報道戦略です。

　そもそも「交通事故死者」というのは、技術的な要因で減少できる部分が大きいのです。
車両の安全性は、日進月歩で技術は進歩し、安全基準も強化されていくので、事故死者（自動車搭乗中）の減少に大きく貢献します。
また、救急医療体制や医療技術も、時が経つほど進歩しますので、交通事故による致死率は下がります。
そして、少子高齢化により、相対的に重大事故を起こす率の高い若年層が、激減する傾向にあることも、交通事故死者の減少に繋がります・・・。


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※図録交通事故件数・死者数の推移　/「社会実情データ図録」より

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上図を見ていただければグラフを読める人なら一目瞭然、実際のところ大きく減っているのは“交通事故死者”だけなのです。
　逆に、貧弱な後進国的道路（歩道）環境の改善はしないまま、国民の安全のために戦後一貫して堅持してきた「３ナンバー規制」を撤廃するという戦後最大ともいえる失政（平成元年）以降…
→　それまで自動車保有台数の増加率と同レベル乃至それ以下でしか推移していなかった「交通事故件数」は、自動車保有台数の増加率を、はるかに超える増加率で増加します。

　・・・もともと幅員が狭く、歩道も充実していない日本の道路に、北米仕様の巨大な車が増加するワケですから、事故が増えることは自明の理でした。
明らかに日米貿易摩擦解消の名の下に、米国の利益のために国民の安全を売り渡した「３ナンバー規制撤廃」の負の効果です。

　そして皮肉なことに、「３ナンバー規制が撤廃されたことによる車両の大型化」「安全装備・安全基準の強化」により「自動車乗車中の死者」だけは順調に減少しました。
交通事故死者の減少の７割方は、このブログで何度も取り上げている通り、「３ナンバー規制が緩和されたことによる車両の大型化」や「安全装備の充実」「安全基準の強化」による「自動車乗車中」の死者の減少によるものなのです。
グラフを見れば、交通事故死者だけの特異な動きに、如実に現れています。

　警察・国土交通省・自動車メーカーは、「３ナンバー規制撤廃」による負の側面が、国民に知られると非常に不利益を被る点で利害が一致しているため・・・
「３ナンバー規制」撤廃後は、交通安全に関するプレスリリース・広報・報道は、一貫して「交通事故死者」の減少を、まず第一に、大きく取り上げる傾向があります。
「３ナンバー規制」撤廃後の「交通事故発生件数」・「負傷者数」が、自動車保有台数の増加率をはるかに超えて、増加したことには、一切触れない大本営的姿勢をとり続けています。

　そして、この問題を取り上げるべきマスコミも、役人の発表の裏を読み解く能力も無いので、ただ与えられたプレスリリースを鵜呑みにして、そのまま流すだけ。
　たとえ、一部の記者がそのプロパガンダに気付いたとしても・・・
・警察・国土交通省との関係が悪化すると、報道機関として様々な情報入手が困難になることへの配慮
・自動車メーカーは、マスコミの広告クライアントとして、最大のシェアを占めるお得意様という利害
　　　↓
マスコミにとって最大のスポンサーに不利益となる、このような問題には触れないことが不文律となっているでしょう。

　「国民の生命・安全」を「日米貿易摩擦解消のため」とはいえ、米国の利益のために売り渡した「３ナンバー規制撤廃」は、戦後の悪政の中でも格別なものであることを理解してもらえたでしょうか？

（まとめ）
結局のところ、簡単にまとめると３ナンバー規制撤廃後の交通事故の状況は、以下のとおりです。

※人車分離という道路交通行政の基本もままならない後進国的道路は、一向に改善されないのに・・・
→日米貿易摩擦解消のため「３ナンバー規制」撤廃。
→ムダに大きくなった車のおかげで、「自動車乗車中の交通事故死者」は減少。
→そのかわり、巨大でハイパワーな車の増加により、交通事故発生件数は、急増。
　相対的に交通事故死者に占める歩行者（特に65歳以上の老人と子供）が増加。


*もっと端的に表現すれば・・・
※日米貿易摩擦解消のため「３ナンバー規制」撤廃したおかげで・・・
→「自分だけ安全な“３ナンバー車”に乗った若者によって、道幅も狭く、人車分離もままならない“後進国的道路”で、老人や子供が跳ね飛ばされている。」・・・という状況なのです。


　（つづく）
　

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　※他国と比べ恥ずかしくなる 「絶望的に狭い高速道路！」
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＜本編：日本の交通事故の実情を正しく知ろう！①＞
　前回までは、日本のとても先進国とは思えない道路インフラの実情を見てきました。
今回からは、その惨憺たる日本の道路事情が惹き起こす交通事故の実情レポートです。　
　　
★貧弱な道路インフラにより、日本は、走行台キロ当たりの死亡事故率（クルマが走った程度に応じてどのぐらい死亡事故が起きたか）が、欧米の2倍程度に上る！

　狭い道路に、車が溢れていれば必然的にこうなります。 　
そこへ、北米市場用の大きい車を激増させたわけですから、結果は火を見るより明らか…
　　　↓
新道路整備五箇年計画策定の背景/国土交通省ＨＰ


★日本の交通事故死者に占める状態別の割合で、「歩行者」が最多。
　「歩行者」と「自転車」を合わせると半分近いという、道路整備が出来ていない後進国レベル！
　日本では、交通事故死者に占める歩行者の割合が、「自動車乗車中」を超えて最多という異常な状態です。
皆様あまり関心もなくご存じないでしょうが、これは本当に日本の道路・交通行政の大失敗を表している異常なデータなのです。
　警察・国土交通省などは、近年、交通事故について統計を発表する場合、交通事故死者に焦点を当てて発表します。
そして、「交通事故死者は減ってる」ということを喧伝することで、なんとか交通行政の失敗をぼやかしています。
しかし、喧伝している「交通事故死者が減っている」ことの主因は、警察・国交省も認めているように

　・「シートベルト着用義務化」
　・「エアバック」
　・「車体の安全基準の強化」
　
　…etc、大半は、自動車の「安全装置の充実」や「衝突安全性を高めたこと」という自動車の車両本体の技術的な要因によるものなのです。
ですから、「交通事故死者が減少している」 イコール 「道路・交通状況全般が、安全になっている」・・・という状況では全くないことは、心に留めておくべきでしょう。
　
　下図を見ても分かるように、交通事故死者に占める歩行者の割合がトップなどというのは、道路（歩道）整備の遅れた後進国の姿であります。
まともな道路行政と認められるたければ、事故死者に占める歩行者の割合は、15％以下にしなければいけないでしょう。
まともな先進国なら道路（歩道）整備を行い、歩行者と車は人車分離され、交通事故は“車対車”が中心となり、死者も自動車乗車中の比率が増えるのが通常です。
　日本では人車分離もままならない惨憺たる道路（歩道）環境なので、その次の図が示すとおり交通事故率もとても先進国とは思えない酷い有り様なのです。
道路建設に他国以上の割合で税金を使いながら、人車分離すら実現できない・・・完全に道路交通政策（行政）の失敗ですね。
　　　　　　　↓　
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※「社会実情データ図録」より
「交通事故死数の国際比較は･･･略･･･、ここでは、交通事故死の状態別のシェアを国際比較したグラフを掲げた。
　日本の特徴は、歩行者の比率が高い点（世界第5位）、及び自転車の比率がオランダに次いで世界第2位の高さである点にある。」


※「社会実情データ図録」より
　「事故率は、クルマが走った程度に応じてどのぐらい事故が起きたかを示しているが、日本は99件とモンゴル、ウクライナ、韓国、トルコ、南アフリカに次いで世界第6位に事故の多い国となっている。」

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（つづく）

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＜プロローグ＞あなたは、この惨憺たる日本の道路の現実をご存じだろうか？

　※他国と比べ恥ずかしくなる 「絶望的に狭い高速道路！」
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　※大型車が楽にすれ違える国道は２５％しかありません！
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　※ほとんどの生活道路にいたっては、乗用車のすれ違いすら困難！
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　※絶望的に狭い道路に立ったままの電柱！
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　※他国と比べトンデモ無く狭い道路の引き起こす悲劇 → 歩行者・自転車の交通事故死亡率の異常な高さ！
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＜本編：日本の道路の実情を正しく知ろう！②＞
　前回に続き、日本の道路の実情レポート第２弾です。　

★日本の道路整備は、主要道（大型車がすれ違い可能な道路）でさえ全く追いつかない有様！
　個の権利を尊重しすぎて、公共の利益の為のインフラ整備ですら、土地の収用などの強制力が事実上使えないことにより、インフラの整備が、経済や社会情勢の変化に全く追いつかないことは、日本という国の大きな弱点でしょう。　
当然、道路整備も主要道ですら、下記の通りままなら無い状態です。

　そもそも、国家の道路計画が、まだまだ「大型車がすれ違い可能な道路を！」ということを目指し、その実現のメドすらないとは、何ともゾッとしない話ですが・・・
「大型車がすれ違えない道路」 ≒ 「３ナンバー車もすれ違えない道路」と言ってもよいでしょう！
なんと言っても「大型車」は、大型免許を持つプロドライバーが運転しますが・・・
「３ナンバー車」ときたら、オートマ限定の素人高齢ドライバーが、拙い車両間隔で運転するわけですから、正面衝突しなければ良いですが・・・
（繰り返しになりますが、現在の日本の道路の骨格が形作られた頃、車幅1700ｍｍを超える乗用車など想定していなかったことは明らかであり、そのような大きな車は、プロドライバーが運転すると想定していたことは間違いありません。）
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新道路整備五箇年計画策定の背景/国土交通省ＨＰ

★生活道路の整備は、先進国として恥ずかしくなるくらい！
　主要道（大型車がすれ違い可能な道路）でさえ上記のレベルですから、生活道路もお恥ずかしい限り・・・
　　　↓
新道路整備五箇年計画策定の背景/国土交通省ＨＰ

★歩道の整備たるや、歩道があればラッキー的状態！
　歩道にいたっては、必要の半分程度の状況・・・歩道があればラッキー！といった状態です。
　　　　↓　
新道路整備五箇年計画策定の背景/国土交通省ＨＰ


★道路インフラ整備が追いつかず・・・街は車で溢れ → 渋滞だらけ！
　幹線道が大渋滞するので → それを避けようと、非常に狭い住宅地の生活道路に、抜け道求める車が進入する状態が恒常化 → 全国の住宅地で問題が深刻化しています。
　　　　↓　


★ここまでのまとめ！
　前回・今回と見てきたとおり、日本の自動車・道路は、そもそも1950年代に、その基本的な骨格が想定されました。　
そして、「車幅1400ｍｍ位の国民車構想」、「建築基準法の接道義務が4ｍ道路であること」、「1950年代に形作られた首都高速の規格レベル」…etcからも、当時の「乗用車」・「道路」規格の想定のレベル（水準）が、分かろうと言うものです。

　残念ながら当時（1950年代）では、奇跡的な高度成長や、それに伴う車の飛躍的な増加・大型化など知る由もなかったわけで、その今となっては低すぎた想定自体を、今さらどうこう言っても詮無いことでしょう。
そんなことより、その後の飛躍的な経済成長による状況の変化に、想定を変更するどころか・・・当初の想定水準にすら、全く追いついていけない貧弱な道路インフラ整備状況にこそ、問題があるのですから！

　これは、日本の場合、道路に限らず公共交通機関などのインフラも同様で、何十年経っても、ギュウギュウの満員電車でサラリーマンの寿命が削られているのも、まったく同じ構図です。
しかし、満員電車と違って・・・「道路の整備」が惨憺たる状況であることは、「国民の生命・安全」に直結する問題ですから、非常に罪深いと思いますね。
　そして、こんな道路環境にもかかわらず、何ら実効性のある道路インフラ改善措置をとることもなく、1989年に３ナンバー規制を撤廃し、３ナンバー車を急増させたことが、いかに愚策であったか、お分かりいただけるでしょうか？、
　
（つづく）


運転能力の衰えてきた高齢者が、日本の狭い道路を馬鹿でかい3ナンバー車で走るという異常な状況を考えれば、歩行者の安全面からも環境面からも超小型車の取り組みは、良い事ですね。
　　　↓
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＜東京五輪に合わせて四輪も？　超小型車の開発、各社加速＞　　　　　2016/4/22　朝日新聞DIJITAL
　１～２人乗りの超小型モビリティーの実用化に向け、自動車メーカーがテストや開発を加速させている。照準を合わせるのは２０２０年の東京五輪。祭典を機に規制などの壁をクリアし、高齢者の身近な移動手段もにらんだ次世代のクルマ社会を実現できるのか――。
■１台分の駐車場に４台
　バイクほどの大きさだが、雨をしのげる屋根や囲いがある。カーブでは自動で傾きバランスをとる。自動車とバイクを兼ね備えた一人乗り電気自動車「ｉ―ＲＯＡＤ（アイロード）」がこの春、東京都心で走り始めた。開発したトヨタ自動車と、コインパーキング大手のパーク２４が組んだ実証実験。９月末までの半年間、有楽町で貸し出し、東京タワーやお台場など都内５カ所で返却できる。普通免許が必要で、料金は１５分４１２円。
　「普通の車と感覚が違うので車庫入れは慎重に」。実験が始まった今月１０日の利用者向け講習会でアドバイザーが利用者に呼びかけた。千葉市の男性（３８）は「買い物やドライブなど遊びの時に使いたい」。
　クルマ離れが進む都市部で、その大きな理由の一つが高額な駐車場代だ。アイロードは車１台分の駐車場に４台とめられる。今までクルマを買えなかった人に使ってもらえるのでは、と開発担当者は期待する。
　実験は愛知県安城市でも昨年末から続く。トヨタ車体が開発した２人乗り「コムス」などをＪＲ安城駅周辺など１０カ所で貸し出す。
　都心と異なり、自動車をもつ家庭が多い土地柄で、近くへの外出も自家用車を使うことも多いが、「駅前の商店街で乗り降りする人が増えれば、にぎわいを取り戻せるのでは」と市の担当者。秋から貸し出しを有料に切り替え、採算がとれるかを試す。
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　※他国と比べ恥ずかしくなる 「絶望的に狭い高速道路！」
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　※大型車が楽にすれ違える国道は２５％しかありません！
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　※ほとんどの生活道路にいたっては、乗用車のすれ違いすら困難！
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　※絶望的に狭い道路に立ったままの電柱！
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　※他国と比べトンデモ無く狭い道路の引き起こす悲劇 → 歩行者・自転車の交通事故死亡率の異常な高さ！
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＜本編：日本の交通事故の実情を正しく知ろう！①＞
　このブログでは、何度も取り上げてきましたが、1989年に３ナンバー車の自動車税の税率が大幅に下げられ、いわゆる「３ナンバー規制」が撤廃されて、はや20年以上たちました。
もはや、３ナンバー車も当り前の存在となり、「3ナンバー車は危険！」といっても
・「乗る人の腕の問題だ、俺は運転ウマイから・・・」
・「３ナンバー車買えないヒガミだろ・・・」
・「車幅が100ｍｍ200ｍｍ変わろうが・・・車重が増えようが・・・、たいして変らんよ・・・」
・「同じ値段なら大きい方が得でしょ・・・」
・「３ナンバー車の方が車体がデカイので、安全に決まっているでしょ・・・」
～と考える人がほとんどになってしまいました。

　個人レベルのミクロ視点では、このレベルの考え方になってしまうのは、致し方ないと思います・・・
そして、このような考えが広まったのは、３ナンバー規制撤廃後、自動車メーカー・国交省・警察庁といった関係者が、この３ナンバー規制撤廃の危険性を隠すべく、そのマイナス面が表出しないように、広報してきた成果とも言えます。
マスコミも、自動車業界という最大の広告スポンサーには、収入減を恐れ、何も言いません…。
　しかし、マクロ視点で見るときには「３ナンバー規制」の撤廃という愚策について忘れてはいけないでしょう。
だからこそ、３ナンバー車規制撤廃という愚策の本質的な危険性を、これからも取り上げていかなくてはと思います。

　そもそも、なぜ「３ナンバー規制」は撤廃されたのか？
「３ナンバー車が安全だから・・・」
「世界基準だから・・・」
～イエイエ、当時はバブル絶好調、ジャパンアズナンバーワンの時代。
米国の対日貿易赤字は、巨額に上り、日米構造協議などが行われ、日米自動車摩擦・貿易不均衡の解消のため、
米国が北米市場向けに生産する車をそのまま日本市場で販売できるように、本来「国民の生命安全」のために設けられていた「３ナンバー規制」が撤廃されたのでした。

　この政策は、個人的には戦後の愚政の中でも一、二を争うものだと思っています。
なんといっても「国民の生命・安全」を犠牲に、「アメリカの自動車業界の利益」を図った政策でしたから。
アメリカ迎合政治・外交の最たるものでした。
それでは、なぜ「３ナンバー規制撤廃」が危険な政策だったのか？見ていきましょう。
　　
　まずは、そもそも日本の道路状況は、どんなものなのか。
これを知らなければ、そもそも議論になりません。

★そもそも日本の道路は、幅員が異常に狭い！
　日本の道路面積（≒幅員）は、米国の半分以下。
　アメリカへ行ったことある方ならご存知のとおり、米国ではごく普通の住宅街でも、日本なら「国道？」と思うような道路に面しているのが普通です。
そして、ちょっとした幹線道なら片側３車線。高速道にいたっては片側６車線有りますから・・・

　一方、日本ときたら、建築基準法でも住宅は、４ｍの幅員の道路に接道していれば良いという有様。
その上、建築基準法の施行から50年以上経過しましたが、建築基準法制定当時、既成市街地に認められた２項道路という4メートル未満の道路が、今なお多数残っています。
あなたの家の前面道路も、そんな道路ではありませんか？
建替えの場合に後退する義務はあっても、道路を築造する義務はないため、結局いつまでも道路は、広がらないままですから・・・。
　なんのことやら？実感わかない方は、多摩ニュータウンや港北ニュータウンを、実際見てくれば分かります。
日本で数少ない大規模な都市計画により街づくりされていますので・・・多摩ニュータウンや港北ニュータウンのような道路整備状況で、ようやく北米まではいきませんが、欧州並みの道路水準です。
　　　　↓
新道路整備五箇年計画策定の背景/国土交通省ＨＰ


　８４％を占める生活道路（市町村道）は、平均しても幅員３．８ｍという現実！
　　　↓

一般社団法人 全国軽自動車協会連合会　「知れば知るほどいいね！軽自動車」より


★日本の道路は、幅員が狭いうえ、電柱が立ったまま！
　道路幅員が、際立って狭い（欧米の２分の１以下程度）のだから、日本こそ率先して、道路上の障害物である「電柱」を地中化すれば良さそうなものだが…
これまた、電線類地中化率が恥ずかしくなるくらい低いときている。
そうでなくても狭い道路を電柱をよけて車が走行しなくてはいけない危険さよ…
　　　　↓



★ここまでのまとめ！
考えてみてください。
建築基準法を満たしていない「二項道路」ではない、建築基準法は立派に満たしている道路でも・・・「幅員４ｍ」で良いのです。
そして、その狭い道路の脇には電柱が立っています。
そこに歩行者が歩いていたら…車幅１.８ｍ（ドアミラー含めれば２ｍ超）の北米市場向けの３ナンバー車では、安全な側方間隔を到底とれません。
そのうえ対向車など走ってきたら・・・危険極まりない。

　そもそも、建築基準法の接道義務も含め、日本の自動車・道路の基本骨格は、終戦後の復興に伴い想定されました。
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（ウィキペディアより）
1954年9月、「道路交通取締法」が改正され、全長×全幅×全高(mm)＝3,000×1,300×2,000、2ストローク、4ストロークエンジンともに排気量360cc以下と統一され[1]、この新規格に沿って開発された日本初の本格的軽自動車として、1955年10月、鈴木自動車工業がドイツのロイドを手本に、スズライトSFを発売している。
そして、1955年5月18日、通産省（現経済産業省）の「国民車育成要綱案（国民車構想）」が当時の新聞等で伝えられた[2]。同構想では一定の要件を満たす自動車の開発に成功すれば、国がその製造と販売を支援するという物である。要件は以下のとおりである。
4名が搭乗した状態で時速100kmが出せる(ただし、定員のうち2名は、子供でもよい)
時速60kmで走行した場合、1リッターのガソリンで30kmは走れる
月産3,000台（構造が複雑ではなく、生産しやすいこと）
工場原価15万円/販売価格25万円以下
排気量350 - 500cc
走行距離が10万km以上となっても、大きな修理を必要としないこと
1958年秋には生産開始できること
************************************************************
　　　↑
　高度経済成長など予想もつかない終戦後の復興期（1950年代）の話ですから、さも有りなん。
「スバル360位の大きさの車が、広く国民にいきわたるような社会になれば・・・」
その当時では、それさえ夢のような想定だったのですから…。
そして、このような想定を前提にすれば、建築基準法の住宅の接道義務が、４ｍであることもむべなるかなでしょう。

　しかし、その後日本は、そんな想定を遥かに超えて、奇跡の高度成長を果たし、それにつれ自動車もドンドン大型化していきました。
その最後の歯止めが、３ナンバー規制であったわけです。
事実上、乗用車は車幅1700ｍｍ以下の５ナンバー車に抑えることは、日本の道路事情を考えれば当然でした。
実際、５ナンバーの車幅1700ｍｍの設定自体、設定当初「いくらなんでも、現在（1950年代）1400ｍｍに満たない大衆車がそこまで大きくなることはないだろう・・・」というバッファを見た最大値としての想定であったことは想像に難くない。
それが、大衆車の大きさが枠一杯の1700ｍｍになってしまったこと自体・・・日本の道路状況を考えれば、既に想定（1400ｍｍ程度）を遥かに超えた完全にキャパオーバー状態でした。


　残念ながら、経済は奇跡的に高度成長し、自動車も飛躍的に大きくなり５ナンバー枠一杯にまで大型化しましたが、道路はというと、現在に至るまで、建築基準法の接道義務も４ｍのまま改正も行われないままです。
４ｍ以下の2項道路を４ｍにすることすら、いまだ達成のメドも立たない状態です。　　
本来、３ナンバー規制を撤廃するのであれば、当然国民の生命安全を考えれば、建築基準法の基準も変更し、道路幅員も３ナンバー規格の発祥である米国に遜色ない水準まで、飛躍的に（倍増）拡幅する必要があったでしょう。
北米基準で作られる３ナンバー車は、意味なくデカイのではありません。
日本の倍以上の道路幅員が確保される北米の道路インフラがあってこそ、ジャストサイズなのです。

（コラム：危険性を増したミラーの保安基準変更の愚）
　３ナンバー規制撤廃前は、自動車のミラーは、保安基準でフェンダーミラーとされていました。
そしてフェンダーミラーはドライバーの視線移動が少ないうえに、車体からのはみ出しも、ドアミラーに比し極めて少なく特に対人事故に際しては、安全性が高いものでした。
しかし、３ナンバー規制撤廃によりドアミラー中心であった対米配慮により、ミラーの保安基準が変更され、ドアミラーも認められるようになりました。
３ナンバー規制撤廃だけでも車幅が増える上に、ドアミラーの張り出しを考えると、走行時には、３ナンバー車は事実上車幅２ｍを超えることと同じことであり、3ナンバー規制撤廃とミラーの保安基準変更が相まって、道路交通の危険性が増大しました。

（つづく）

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＜経団連会長、人手不足への対応「日系人に日本で働いてもらう」 ＞　　　2017/4/10 　日本経済新聞
　経団連の榊原定征会長は10日午後の記者会見で、人手不足について「今後さらに深刻になる。いまの外国人労働者の規模では足りなくなる」と認識を示した。そのうえで「海外の労働力の活用を長期的に検討していく必要がある」と述べた。外国人労働者の活用の一例として「日系人に日本で働いてもらう」ことを挙げた。
　榊原会長は東京電力ホールディングス（9501）の川村隆次期会長（日立製作所名誉会長）に関し「日立が苦境に陥った際に経営改革を実行して立て直した」と評価した。「東電には福島第１原発の廃炉や被災者への賠償など大きな課題があるが、力を発揮してもらえると期待している。経済界としても可能な限り応援していきたい」と述べた。〔日経ＱＵＩＣＫニュース（ＮＱＮ）〕
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　次々と派遣業の規制緩和を進め、遂に派遣会社という「現代の周旋屋」を完全復活させた経団連。
次の狙いは「外国人労働者」ですな。
このような策動をただただ指を咥えて見ているだけの日本の「労働組合」って存在意義あるのかしら？

＜*「戦争」という尊い犠牲によって手に入れた労働者の保護＞
　戦後、それまで「口入れ屋」「周旋屋」によって不当な中間搾取をされ、悲惨な労働環境に置かれていた日本の労働者は、「間接雇用」を禁止し、周旋屋を許さない労働法制により権利を守られてきました。
しかし、労働者派遣法は制定以来、順次その規制を緩和され、現在でも、現代版の周旋屋「人材派遣業」はフリーハンドでやりたい放題。ワーキングプア・貧富の格差の根幹はここにあります。
直近の派遣法改正により（現代版「口入れ屋・周旋屋」法）の改悪も「殆ど完了」といっても良い出来栄えになっています。

　ところで、派遣・非正規雇用問題について語る時、「小泉改革がいけなかった…」などという評論家・コメンテーターが多いですが・・・非常に表面的な薄っぺらな見解に過ぎません。
経団連は、上手に小泉改革を使った上に、自分たちが表舞台に出て目立つことが避けられた結果表面上「小泉改革がいけなかった」ように見えているに過ぎません。
　現在の派遣・非正規雇用問題の根源には、第二次大戦敗戦以来の、もっと根深い経団連の宿願達成への長期的な戦略が潜んでいます。

＜*経団連の宿願の発生＞
　戦前の劣悪な労働条件・搾取的雇用慣行を抜本的に改善する為に、戦後になって労基法をはじめとする労働関連法の整備が行われました。
　そして、逆に言えば「経営者」にとっては、
「戦前の“手配師・周旋屋”を復活し、経営者に有利で便利な雇用慣行をもう一度実現すること」
が宿願となりました。
戦後早々に発足した経団連にとって、大きな宿願の一つでありました。
それでも戦後は、長期的に右肩上がりの経済成長が続いた上に、日本の労働者の年令も若く、給与水準も世界的に見れば低位の状態が続きましたので、戦後の雇用慣行に対して、経営者が異を唱えることの優先度は、高くはありませんでした。
しかし、高度成長期も終わり、時代が進むにつれ、日本の給与水準も世界的に遜色ない水準に至り・・・
宿願成就の優先度は高くなり、経団連も要所で雇用慣行の改革に向けた活動を打ち出すようになりました。

＜*宿願成就への道＞
　そして、ついに提言などの繰り返しによる世論操作・政界工作が実る時が来ます。
1980年代には「専門的な職種のみに限る」といった条件付ではありましたが、とうとう「派遣業」という名の“周旋屋・手配師”の復活にこぎつけました。
その後着実に既成事実を積み上げていきました。
　そして、経団連の宿願成就は最終段階に入ります。

＜*宿願成就＞
バブル崩壊からの浮揚を目指す小泉改革の“構造改革”が始まると、早速経団連は「日本的雇用慣行の改革」を提起しました。
　確かに戦後の右肩上がりを前提とした雇用慣行・人事制度等を改革することは、合理性も十分有りましたから…。
そこで、体よくその改革項目の中に滑り込ませた“派遣”の原則自由化による「“手配師・周旋屋”の事実上の完全復活」という経団連の宿願も、その本当の意図が理解されないまま、採用されてしまいました。
　そして、ついに戦後一貫して経団連（経営者）が宿願としてきた現代版の“手配師・周旋屋”＝“派遣業”の復活が成就しました。
　現在のワーキングプアに至るまでの長期にわたる経団連の戦略的な道程であることをご理解いただけたでしょうか！
さすが経営者だけあって長期的視野に立ち、執拗に自分たちのビジョンを実現する突破力には感嘆しますね。



＜*宿願成就の陰の立役者＞
　経団連の宿願成就の一端を担ったとも言えるのは、実は仇のハズの日本の「労組」です。
経団連の長期にわたる戦略的な宿願達成をみるにつけ、日本の「労組」の無能ぶりが浮き彫りになります。
敗戦という多大な犠牲を払って得たせっかくの労働者の権利・有利な雇用慣行。
日本の労組は、御用組合に徹し、経営者に迎合し、お祭り“春闘”ぐらいしか活動してこなかったといえます。
　非正規雇用・派遣問題に関しても、正規雇用中心の労組様は、当初マトモに取り上げませんでした。
それどころか正規雇用者を守る為、率先して派遣・非正規雇用を批判するだけの態度でしたから…。
　ようやく最近になって、少しは非正規雇用者の組織化などに取り組みを見せていますが、時既に遅い！
少なくとも経団連が宿願を果たし始めた1980年代から、経団連に対峙して派遣法の成立は、潰すべきでした。
チョットでも労働法規かじった者なら、「間接雇用の禁止」が労働者保護にとって、どれほど重要な規定か知らないことは無かったはずです。
形式上「派遣」は間接雇用でないことになっていますが、事実上、間接雇用と同じ事で、現代版「口入れ屋・周旋屋」であることは、明白だったのですから･･･

　いわんや2000年代における“派遣の原則自由化”など、ストをしてでも止めるべきでしたね。
これじゃ、労働組合の組織率など下がるわけだ。
労働貴族化して、何の役にも立たない労組など、加入するだけ組合費とられて損ですからね！

（注）ここでいう“経団連”とは、厳密に経団連加入企業だけを指すというより・・・広く「経営者の総意を示す団体」の代表例・象徴として使用しています。

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