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＜担任「やりすぎんなよ」　大津自殺、暴力見た生徒が証言＞　　　　　　　　　2012年7月6日 　朝日新聞
　大津市立中学２年の男子生徒（当時１３）が昨年１０月に自殺した問題で、同じ学年だった複数の生徒が、教師がいじめたとされる生徒の暴力行為を見ても、「あんまりやんなよ」と言いながら、ほとんど止めようとしなかった、という趣旨の証言を生徒の家族にしていたことがわかった。
　生徒らは昨年１２月、家族に直接証言した。それによると、担任教師の名前を挙げ、いじめたとされる生徒２人が亡くなった生徒に暴力をふるっているのに、「隣にいたが止めなかった。笑ってた。『やりすぎんなよ』って」と話した。ほかの生徒も同様の証言をし、「周りにほかの教師もいた」と話す生徒もいた。
　生徒の両親が市と３人の同級生らを相手取った訴訟では、こうした教師らの一連の行為について、原告・被告双方が異なる主張をしている。原告側は訴状で担任教師が「プロレス技を仕掛けられ、半泣きになっている生徒を見かけ、『あまりやりすぎるなよ』と声をかけた」と指摘し、「いじめを何度も目撃しながら、漫然と見逃してきた」と主張。市は答弁書で、教師が「あまりやりすぎるなよ」と声をかけた部分を認め、行為をやめさせる趣旨だと主張している。
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　また、いじめによる自殺が明らかになりました。
今回も学校は、お決まりのように、知らぬ存ぜぬといきたいところだったでしょうが・・・さすがに「余計なこと言うな！」と教師に言われた生徒たちも証言をし始めました。
担任が「やりすぎんなよ」って、担任自体もいじめに参加していますな。
また、今でもいじめがあったことこそ認めだしたが、自殺の原因かどうか？わからないと言っているようです。

　私は、「学校からいじめをなくせ」なんて不可能なことは、言おうと思わないし、言う気もない。
ただ、そもそも生徒が自殺した場合、その原因・心情を綿密に調査することは、まず必要でしょう。
　そして、原因が分かり、それが「いじめ」のような学校内部の問題である場合、それを契機に、いじめについて考え、今後このようなことが起こらないよう、生徒自身に考えさせ、いじめの無い学校への取り組みぐらいは、させるべきでしょう。
そして、このような具体的な犠牲を払った時こそ、生徒にとって真に友情・やさしさ・人として大切なことを学ぶチャンスとも言えます。

　今回の件では、学校・教育委員会は、独自に調べたが、いじめについては自殺とは関係無かったように表明している。
しかしながら、結果的には、刑事事件として捜査の必要があるほど、明確ないじめ（という名の犯罪、暴行・恐喝）が存在していたわけだ。
体の良い責任逃れでは、学校や教育委員会の調査など、やっていないのと同じで、調査しましたという体裁を整えただけに過ぎない。

　常識的に考えて、現在、被害者遺族や生徒たちの証言から考えても、いじめが全く無いとは考えられません。
それなのに、「いじめは無い。」と断定し、隠ぺいし、自分たちの責任回避に、躍起になる教師・校長。
ある意味、実際にいじめた思慮の無い生徒たちよりも、この教師たちのほうが、はるかに罪深いように思える。
　そして、こんな大人（教師・校長）を横目で見ながら、育っていく生徒たちが健全な人間に成長するわけがない。
本当に、日本の教育現場は心底腐ってきている。

いじめが起こることは、しょうがない。
しかし、起こったことに対する責任の取り方や毅然とした対処の仕方を、そういうときこそ示すことが、本当の意味での教育ではないですか！
先生！

＜コラム＞　「いじめ」という言葉
　今回のような自殺が起こる度に、思うのですが、そろそろ「いじめ」という言葉を使うのをやめたほうが良いのではないでしょうか？
「いじめ」という言葉が与える印象は、なんだかんだ言っても軽いですね。
しかし軽い「いじめ」という言葉の裏で、実際に行われるのは、暴行・傷害・恐喝・侮辱・陵辱・・・といった犯罪行為ですから。
「いじめ」という言葉は、その実態をオブラートに包んでしまう効果が高いので使用するのをやめた方が良いでしょうね。
ちゃんと行われている犯罪行為名で表現する事で、「いじめ」というものが、遊び半分の軽いものでないことが明確になり、実行の歯止めにもなるでしょう。

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＜児童ポルノ購入者も立件へ　京都府警、条例初適用＞　　　　/朝日新聞　2012年7月19日
　１３歳未満のポルノ映像を関東に住む４０代の男から買ったとして、京都府警は、京都府内に住む複数の購入者を府の児童ポルノ規制条例違反（購入）容疑で立件する方針を固めた。全国で初めて購入者に懲役を含めた刑事罰を科すと定めた同条例の初適用となる。
　府警はこれに先立ち、１８歳未満のポルノ映像を京都府内の男性４人に販売したとして、４０代の男について児童買春・児童ポルノ禁止法違反（不特定多数への提供）容疑で逮捕状を取った。１９日午前、事情聴取や自宅の捜索に乗り出し、容疑が固まれば逮捕する。
　捜査関係者によると、４人のうち複数の購入者は今年３月以降、販売元の男が運営するインターネットの販売サイトを通じて、１３歳に満たない女児のわいせつなＤＶＤを買った疑いが持たれている。府警は違法なサイトを見張る「サイバーパトロール」で児童ポルノの販売をうたう今回のサイトを見つけ、売買の記録を確認したという。
　京都府の条例は昨年１０月、「児童ポルノ根絶」を掲げる山田啓二知事の主導で成立。現行の児童ポルノ禁止法が他人への提供目的の所持・製造のみを規制し、購入者側への罰則がないことを問題視。１８歳未満のポルノ所持には全国で初めて知事が廃棄命令を出せ、１３歳未満の児童ポルノの購入者に、懲役１年以下または罰金５０万円以下の刑事罰を科す内容を盛り込んだ。「全国で最も厳しい規制条例」とされる。
　府警は今後の捜査で、１３歳未満の女児のポルノとは別に、購入者側に１８歳未満のポルノ所持が判明すれば、任意で廃棄・消去を指導。従わなければ、府警から情報提供を受けた府が所持者に立ち入り調査をし、廃棄命令を出す。命令に従わなければ３０万円以下の罰金が科される。
　条例をめぐっては、立ち入り調査によるプライバシー侵害などへの懸念から京都弁護士会が「反対」を表明。府側は罰則の適用を府民に限るなど、行政権の乱用や人権侵害がないよう厳格に運用すると説明していた。
　　　　　◇
　〈京都府児童ポルノ規制条例〉　１８歳未満の子どもが写ったわいせつな画像や映像の所持自体を禁じ、全国で初めて、知事が廃棄命令を出せる権限も盛り込んだ。娘２人を持つ山田啓二府知事が２０１０年４月の選挙公約に「日本で一番厳しい規制条例をつくる」と掲げ、制定された。
　罰則の適用は周知期間をとって今年１月からとされ、漫画やアニメなどの表現物は規制の対象外とした。他府県では、奈良県が０５年に施行した条例で１３歳未満のポルノに限って所持・保管を禁じ、罰金３０万円以下と定めた例がある。
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　　だいたい地方自治の話となると
「地方の時代が・・・」
「住民目線で、住民重視の実現が・・・」
「地方に財源を・・・」
～などと、頭でっかちの脳内お花畑的な学者や評論家などが、現実を知らない理想論をぶつものですが・・・
地方政治の実態を知る者は、こんなアホなこと言えないでしょう。
地方政治など、国政より、はるかに腐り果てている自治体がほとんどです。
国政では、まだ与党と野党が牽制し合っていますが・・・
地方政治では、共産党を除いたオ－ル与党状態の県・市町村が珍しくない・・・というか、ほとんどの自治体がそうなっています。

　ですから地方の行政運営など、与野党関係無しのズブズブの馴れ合い、政・官癒着しまくりで、地方議員など生業と化し、お手盛りのやりたい放題です。
マスコミも県政・市制レベルの些事など、問題が卑小すぎ、クダラナすぎて、それほど報道もされません。
また、国民も県政・市政レベルの「せいぜい数百万、下手すりゃ数万円汚職したとか、収賄したといった・・・」不祥事・税金の無駄などあまりに低俗でクダラない案件ばかりで、アキレはしますが、関心を呼びませんからね。
皆さんも市議会議員といった地方議員の「低レベルさ」・「人材の酷さ」については、駅前などでクダラナイ演説たれているのをみて、ご存知でしょう
・・・正直、財政も破綻状態の現在、地方議会など他の先進国のように、ボランティアの名誉職によって運営すべき時代が来ていると思いますね。
そうすれば、議員にかかる税金も大幅に減らせますし、そもそも人材のレベルアップに供しますから。

　　しかしながら、大半は腐ったような地方政治の中にも、「掃き溜めに鶴」のことわざもある通り・・・
たまには、光り輝くケースもあるものです！
上記の記事の京都府のケースが、その好例でしょう。
「国にできないことを、まず率先して地方から・・・」という気概・心意気のある地方。
これこそが、「住民目線の・・・」という地方自治が存在する意義でしょう。

　国政は、「児童ポルノ単純所持規制」を阻止することを党是の如く強硬に推進する「民主党」という児童ポルノ業界御用達の児童ポルノ擁護政党に牛耳られています。
必然的に民主党が政権を持っている間は、国政レベルでは「児童ポルノ単純所持規制」の法制化は、前進できません。
世界では、ロシアを除くＧ８諸国でも「児童ポルノ単純所持規制」は、法制化されて久しく、「児童の性虐待は、許さない！」ということは社会のコンセンサスとなっています。
日本だけは、この問題でもガラパゴス化し、いまだに「表現の自由が・・・」といった、世界ではもはや結論のでた問題を、いつまで経ってもグダグダ言っているだけです。
そして、児童ポルノ業界がその資金力を活かし、左巻き連中を巻き込みんだ強硬なプロパガンダのおかげで、いつまで経っても、日本国内には児童ポルノが溢れかえり、単純所持規制もされず・・・
「日本は児童の性虐待を容認する世界最大の児童ポルノ大国」という恥ずべき状態を変える気概すらありません。
「アニメ・ゲームで経済を・・・、ソフトパワーが・・・、COOL JAPAN・・・」などと言っていますが、こんな状態を放置しているようでは、早晩世界で「日本は、COOL JAPANとかいっているが、最近は気味の悪い児童ポルノや変態ゲームで儲けているだけだね・・・」といった認識に変わってしまいます。
与党民主党は、目先の児童ポルノによる裏金に目がくらみ、日本という国家の国際的なイメージの毀損が、どれだけ国益を損なうかを考えもしません。
　
＜国に出来ないこと（児童ポルノ購入者への罰則適用）を先駆けて行う京都府の勇気と慧眼＞
　国が出来きない（やらない）児童ポルノ単純所持規制を地方として先駆けて行い、今回いよいよ条例の初適用に踏み切る京都の慧眼に敬服します。
「せめて京都府だけでも・・・」と児童ポルノの氾濫に、一矢報い用という試みは、非常に尊い！
住民の皆さんも誇らしいでしょうね。
　しかし、児童ポルノ業界のために民主党シンパは今後も必死の反対闘争を繰り広げるのでしょうが・・・
ぜひとも今後も条例適用を粛々と続けていただきたいものです。
京都府の有権者の皆さんも、ぜひ今回の児童ポルノ単純所持規制について国に先駆けてこのような意欲的な取り組みを推進した議員さんを応援してあげて欲しいものですね。
（逆に、反対したような議員は落選させてほしいものです。）

　「女性や児童への性虐待を減らす・・・」といった取り組みに一番重要なのは、コミュニティとしての「意思」でしょう。
「表現の自由」などの問題があることは承知の上、それでも我々の地域コミュニティでは、国がやらない以上地方として～
「児童の性被害を少しでも減らすため」
「児童を守る、健全な環境を作るため」
～「児童ポルノ単純所持規制を行うのだ！」という意志を、「社会として、大人として、示す」ことが重要なのです！

　地方からの勇気ある取り組みが、児童ポルノ単純所持禁止の大きな潮流を大きく育む先駆けになっていくでしょう。
京都府が、その先駆けとなっていることは、必ずその先進性・識見が高く評価される時が来ます。
児童ポルノ業による目先の利益（既得権）に捉われず、「児童の性虐待を撲滅せん・・・」という正しい見識を、他県に先駆けて示すことは、ごく普通の感覚を持つ県民であれば、郷土への矜持たり得るでしょう。
氾濫する児童ポルノ、増え続ける児童の性被害、寄せられる世界からの批判、何もしない政府、・・・忸怩たる心ある国民の声！
はやく児童ポルノ業界に買収されている民主党の国会議員連中にも気付いて欲しいものです　


　京都の方は羨ましい。早く児童ポルノ単純所持規制すら行わない児童ポルノ大国を脱し、日本人として、このようなことを他国に語る立場になりたいものですな！
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＜【児童ポルノ】日本も単純所持禁止を　ＮＧＯ「エクパット」スウェーデン代表ヘレーナ・カレーンさん＞　　　2012/07/03 　47NEWS
　児童ポルノ根絶に向けたセミナーのため６月上旬に来日した国際非政府組織（ＮＧＯ）「エクパット」のスウェーデン代表を務めるヘレーナ・カレーンさん（６２）に、児童ポルノ単純所持禁止の意義やスウェーデンの取り組みを聞いた。（共同＝宮川さおり）
―国際的な児童ポルノの現状は。
　「多くの子どもを犠牲にして、大規模な市場に成長している。昨年、インターネット上の児童ポルノサイトを監視する英国の民間団体が、約１万２８００件の画像を調べた。被害者の約７割が１０歳以下とみられ、拷問やレイプもあった。コレクターはより刺激的で新しい素材を求め、犯罪組織はニーズに応えて虐待、製造を繰り返している」
―主要国（Ｇ８）で日本とロシアだけが単純所持を禁じていないが。
　「スウェーデンは１９９９年に禁止した。最近ではインドネシアが２００８年、フィリピン０９年、韓国は１０年。国際社会は日本が続くのを待っている。禁止は、画像を持とうとする需要の抑制につながる。需要が減れば製造も減り、虐待が減る」
―一律の所持禁止には慎重論もあるが。
　「スウェーデンでも、最初は『表現の自由を制限する』と反対派がいた。法律ができるまでに国会での投票を２回経て、約６年かかった。議論を尽くしたことで、当初最も反対していたメディアからも禁止後は異論を唱えたり、表現の自由の侵害を訴えたりする声は聞かない。時間はかかるが踏み出してほしい。犯罪者の逮捕、被害者の特定、画像の没収のための大きなツールとなる」
―スウェーデンでの最近の取り組み事例は。
　「資金を断ち、児童ポルノの製造、販売を『もうからない商売』にする必要がある。そのため、児童ポルノに絡む国内外への送金を止めるようＮＧＯが銀行に働き掛け、実現した。スタートは０７年、小さな銀行からだった。幼い子どもがいる幹部が理解を示し、警察が『児童ポルノに関係する』と特定した送金を止める決断をしてくれた。その後、大手銀行も次々追従し、昨年全ての銀行が決断した」
―スウェーデン政府は協力的か。
　「送金阻止についても財務省や国家警察など政府機関が全面協力している。これまでもＮＧＯと民間企業、政府が協力し、セックスツーリズムや違法ネット画像へのアクセス阻止で成果を出してきた。国際的な評価や国民の支持を得られる内容であれば、スウェーデンでは政府も民間企業も協力を惜しまない」
―犯罪組織に脅かされる各国のＮＧＯ関係者は多いと聞く。
　「手紙や電話で脅迫はあるが、われわれの存在感の裏返し。子どもが酷い目にあっているこの現実を知って、関わらない人がいるのか。何かできる可能性が少しでもあるのなら、無視するという選択はない」
　　×　　×　　×
　ヘレーナ・カレーン　スウェーデン出身。同国外務省職員、人道支援の国際的ＮＧＯ「セーブ・ザ・チルドレン」を経て現職。９０年代前半から児童ポルノや児童買春問題に取り組む。

日本の児童ポルノ規制　
　日本の児童ポルノ規制　児童買春・ポルノ禁止法は、販売や提供目的での所持を罰則付きで禁じているが、個人が趣味で持つ単純所持の禁止規定はない。単純所持禁止を求める自民、公明両党に対し、民主党は繰り返し購入した場合に処罰する「取得罪」の導入を主張。法改正に向けた協議は難航している。一方、自治体レベルでは、１３歳未満を撮影した児童ポルノの単純所持を条例で禁止している奈良県や、知事による廃棄命令を盛り込んだ条例を制定した京都府の例がある。
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＜日本の「軽」は不合理・廃止を…米自動車大手＞　　　　　　　/読売新聞 1月14日
　米通商代表部（ＵＳＴＲ）は１３日、環太平洋経済連携協定（ＴＰＰ）交渉に日本が参加することに対する意見公募を締め切った。
　米自動車大手３社（ビッグスリー）で組織する米自動車政策会議（ＡＡＰＣ）は、日本の自動車市場の閉鎖性を理由に「現時点では反対」と表明し、参入障壁となっている軽自動車規格については、「廃止すべきだ」と主張した。
　今年秋の大統領選を控え、大きな雇用を生んでいるビッグスリーの政治に対する影響力は大きい。月内にも始まるとみられる日米の事前協議で自動車分野は大きな焦点で、交渉は難航が予想される。
　ＡＡＰＣは、日本独自の軽自動車規格について、「市場の３０％を占めているが、もはや合理的な政策ではない」と批判した。日本の技術基準や、認証制度などの規制も参入の障害になっており、透明性が必要としている。１９９０年代後半からの日本政府の円安誘導政策も、米国車に不利になっていると指摘した。
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＜前書＞
　かつて「ジャパン アズ ナンバーワン」と呼ばれ、バブル華やかなりし頃、対米貿易黒字があまりにも大きくなり政治問題化しました。
そして、日米貿易不均衡解消・スーパー301条回避の為に、自動車貿易の非関税障壁とされた「3ナンバー規制」は、ロクな検証もなく、対米配慮の為に撤廃されました。
しかし、「3ナンバー」規制の撤廃という戦後の日本の自動車行政における最大の政策変更は、その後「交通事故の大幅な増加」という「国民の生命・安全の多大な犠牲を伴っていたことが明らかになりました。
私は、基本的に規制緩和支持者ですが、「3ナンバー規制の撤廃」と「派遣労働の自由化」の二つの規制緩和だけは、やってはならない規制緩和であったと考えています。

　今回のＴＰＰでも「日本の「軽」は不合理・廃止を…」と米国自動車業界は、要求してきています。
（米国の自動車業界の本音としては当然でしょう。）
本当に、日米構造協議の頃のデジャブですね。
国民もしっかりと成り行きを見守り、正しい選択をしないと、「3ナンバー規制撤廃」のように多大な犠牲を払うことになります。
そこで、そもそも「3ナンバー規制の撤廃」が、その後どんな影響を及ぼし、いかに危険な政策であったかを知っておいていただきたいと思います。


＜本編：日本の交通事故の実情を正しく知ろう！③＞
　今回がこのシリーズの最終回なので、「３ナンバー規制撤廃」という戦後の道路交通政策“最大の改正（改悪）”が、日本の交通事故状況に与えた影響を、もう少し詳細に見ておきましょう。

★「３ナンバー規制撤廃」前後１０年の自動車保有の推移
　「３ナンバー規制撤廃」という戦後の道路交通政策“最大”の改正（改悪）により、その前後１０年間の自動車の保有状況は、“劇的に”変化しました。
　　　↓


※３ナンバー規制撤廃以後、普通車（３ナンバー）が激増、構成比もたった１０年で２５％にまで・・・！
　（その後も増え続け、現在では３０％近いですが…）
　　　↓


★「３ナンバー規制撤廃」前後１０年の交通事故発生数の推移
　「３ナンバー規制撤廃」という戦後の道路交通政策“最大”の改正（改悪）により、交通事故の発生状況も大きく変りました。
　　　↓



　　　　↑
グラフにすれば、一目瞭然です！
３ナンバー規制撤廃前の１０年間(１９８１年～１９９０年)では、乗用車保有台数と交通事故の発生数の増加率は、ほぼ一致していました。
「自動車の台数が、増えた分だけ、交通事故も増加した。」ということで・・・（本来自動車台数の増加率より交通事故の増加率の方が下回りたいところですが、）まあ致し方ないでしょう。
　しかしながら、「３ナンバー規制撤廃」という戦後の道路交通政策“最大”の改正（改悪）後の１０年間（１９９０年～１９９９年）では様変わりし、乗用車保有台数の増加率と交通事故の発生数の増加率は、年々大きく乖離していきます。
つまり、「自動車の保有台数の増加率をはるかに超えて、交通事故の発生数が増加している。」ということで、危険で異常な状態です。
（その主因は、「３ナンバー車の比率がドンドン増加したこと」にあることは、これほどの交通事故件数の増加を促すような大きな道路交通施策の変更は「３ナンバー規制撤廃」以外無なかったことを考え合わせれば自明の理でしょう。）

　このシリーズで説明してきたように、非常に貧弱な日本の道路インフラ整備状況で、３ナンバー規制を撤廃すれば、こうなることは当然の帰結でした。
なにせ、先進国とは思えないほど、異常に幅員が狭く、“人車分離”もままならない日本の道路に、（非常に恵まれた道路インフラを前提とした）北米仕様の３ナンバー乗用車を増加させ続けたワケですから。
　いくら日米貿易摩擦解消・スーパー301条回避という政治課題があったとはいえ・・・見事に「国民の安全」とトレードオフでしたね。

　しかしながら、今振り返れば、「1989年というバブル絶頂期」にあり、まだまだ政治や行政は、硬直的・前例主義・事勿れ主義で、大きな変革など難しかった時代に、よくぞこれほど国民の生命・安全に(負の)影響がある政策を断行できたものです。
まあ、「大きな車の税金が安くなる…」「わーいシーマが買える…」…なんて喜んでいた国民も悪いんですが・・・
　このような悪政の負の影響の可能性を報道すべきマスコミが、最大の広告スポンサーである「自動車業界」の利益のために、全くこの政策についての負の側面を報道せず、国交省・警察側からのバラ色のプロパガンダを代弁し続けた責任は、非常に大きいと思いますね。
　マスコミがスポンサーを恐れず、報道機関としての立場を貫き、「３ナンバー規制撤廃」により、事故が増え、国民の生命・安全に悪影響が出る可能性に焦点を当て、報道を繰り広げていれば、国民の認識も変り、政策も多少なりとも緩和措置がとられたでしょうから…。

（コラム）部分最適と全体最適
　「３ナンバー規制の撤廃」について考えるとき、「部分最適は必ずしも全体最適でない。」ということが頭によぎりますね。
「同じ価格なら、見栄えの良い大き方が・・・」
「幅100ｍｍの違いなんて、俺は運転ウマイから影響ない！デカイ車がいい・・・」
「デカイ車の方が衝突時に安全・・・」
といって３ナンバー車を買うことは、「個人の車選び」としては、当然な面があり、そのレベルでは、部分最適かもしれません。
　しかし、その個人としての選択が、社会全体としてみれば、悪い結果をもたらしました。
５ナンバー枠一杯の車ですら、日本の道路インフラのレベルを考えれば、明らかにキャパオーバーであった所へ、車幅制限なしの巨大な北米仕様車の比率をドンドン増やしたわけですから・・・
交通事故件数・負傷者数は、自動車の増加率をはるかに超えて増加するという、明らかに、全体最適では無い状態となりました。

　結局、個人の消費行動など独善的なものですから、なかなか社会の全体最適に合わせた消費行動など取れません。
そこで、法律なり税制など、制度的に全体最適な状態に誘導することが必要です。
まさに「３ナンバー規制」が、そのようなものでした。
逆に言えば、「３ナンバー規制撤廃」とは、全体最適を保つ為の「安全弁」をぶち壊して取り去った愚策であったと結論付けられますね。　

　もし、今回「軽自動車規格を廃止」などという事になれば、同じ結果になるでしょう。
おそらく「軽規格を廃止」という事になれば、「それ以外の乗用車」の税率などが、その代替措置（不満解消）として下げるといった政策がとられるでしょう。
そうなると、大半の国民は「軽以外の車の維持費が安くなるなら・・・軽よりいいか！！大きい方が安全だよね！」といった考え方になってしまうでしょう・・・
しかし、もし「軽規格」を廃止すると、今までの軽自動車は、激減し、その分北米仕様の大きな車が増えますから、「3ナンバー規制撤」の時と同じく、交通事故は、大幅に増加する事は避けられないでしょう！
その事をマスコミ・国民が、しっかり認識し、「3ナンバー規制撤廃」の失敗を繰り返さないことが求められます。

（シリーズ　完）

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＜日本の「軽」は不合理・廃止を…米自動車大手＞　　　　　　　/読売新聞 1月14日
　米通商代表部（ＵＳＴＲ）は１３日、環太平洋経済連携協定（ＴＰＰ）交渉に日本が参加することに対する意見公募を締め切った。
　米自動車大手３社（ビッグスリー）で組織する米自動車政策会議（ＡＡＰＣ）は、日本の自動車市場の閉鎖性を理由に「現時点では反対」と表明し、参入障壁となっている軽自動車規格については、「廃止すべきだ」と主張した。
　今年秋の大統領選を控え、大きな雇用を生んでいるビッグスリーの政治に対する影響力は大きい。月内にも始まるとみられる日米の事前協議で自動車分野は大きな焦点で、交渉は難航が予想される。
　ＡＡＰＣは、日本独自の軽自動車規格について、「市場の３０％を占めているが、もはや合理的な政策ではない」と批判した。日本の技術基準や、認証制度などの規制も参入の障害になっており、透明性が必要としている。１９９０年代後半からの日本政府の円安誘導政策も、米国車に不利になっていると指摘した。
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＜前書＞
　かつて「ジャパン アズ ナンバーワン」と呼ばれ、バブル華やかなりし頃、対米貿易黒字があまりにも大きくなり政治問題化しました。
そして、日米貿易不均衡解消・スーパー301条回避の為に、自動車貿易の非関税障壁とされた「3ナンバー規制」は、ロクな検証もなく、対米配慮の為に撤廃されました。
しかし、「3ナンバー」規制の撤廃という戦後の日本の自動車行政における最大の政策変更は、その後「交通事故の大幅な増加」という「国民の生命・安全の多大な犠牲を伴っていたことが明らかになりました。
私は、基本的に規制緩和支持者ですが、「3ナンバー規制の撤廃」と「派遣労働の自由化」の二つの規制緩和だけは、やってはならない規制緩和であったと考えています。

　今回のＴＰＰでも「日本の「軽」は不合理・廃止を…」と米国自動車業界は、要求してきています。（米国の自動車業界としては当然でしょう。）
本当に、日米構造協議の頃のデジャブですね。
国民もしっかりと成り行きを見守り、正しい選択をしないと、「3ナンバー規制撤廃」のように多大な犠牲を払うことになります。
そこで、そもそも「3ナンバー規制の撤廃」が、その後どんな影響を及ぼし、いかに危険な政策であったかを知っておいていただきたいと思います。

＜本編：日本の交通事故の実情を正しく知ろう！②＞
　前回に引き続き、日本の先進国とは思えないような道路事情が惹き起こす交通事故の実情レポートです。 　
日本の道路・交通行政が、いかに低レベルで破綻しているかは、警察・国土交通省が発表するマスコミ報道からは、見えてきません。
当然、警察・国土交通省は、自分たちに有利な「交通事故死者の減少」だけをクローズアップして喧伝します。
（道路・交通行政の担当として責任問題になりますから…）
そして、マスコミは、以下の理由により・・・警察・国土交通省の発表をそのまま垂れ流します。

※（マスコミが警察・国交省のプロパガンダを垂れ流す理由）
・そもそも記者の専門分野でもなく、自分の頭を使って、統計資料を読み込む力も意思もないので、公式発表をそのまま垂れ流しているだけ。
・警察や国交省の発表が、自分達に都合の良い情報だけのプロパガンダだと分かっていても・・・それは、「自動車業界」というマスコミにとって“最大の広告スポンサー様”にも不利益になる情報であり、マスコミはあえて、ご機嫌を損ねてまでこの問題を取り上げません。
　　
　確かに「交通事故死者が減る」ことは、重要です。
しかし、本来、それは交通事故発生件数を減らすことと連動して、達成すべきものです。
つまり、死者と同時に「交通事故発生件数」・「負傷者数」が減ることが、非常に重要なのです。
自動車の安全装備・安全基準の強化によって、“自動車搭乗者の死亡者”だけを突出して減少させるだけでは、片手落ちというものです。

　警察・国土交通省の“大本営的”発表だけを聞いていると、ごくごく普通の国民は、「交通事故死者が減って」 →　「日本の道路は、安全だ・・・」　→　「日本の交通行政は、大成功・問題無し・・・」といったイメージを持ってしまうでしょう。
これこそ、役人の事勿れ主義・自己保身が際立つ、非常にいやらしい報道戦略です。

　そもそも「交通事故死者」というのは、技術的な要因で減少できる部分が大きいのです。
車両の安全性は、日進月歩で技術は進歩し、安全基準も強化されていくので、事故死者（自動車搭乗中）の減少に大きく貢献します。
また、救急医療体制や医療技術も、時が経つほど進歩しますので、交通事故による致死率は下がります。
そして、少子高齢化により、相対的に重大事故を起こす率の高い若年層が、激減する傾向にあることも、交通事故死者の減少に繋がります・・・。


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※図録交通事故件数・死者数の推移　/「社会実情データ図録」より

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上図を見ていただければグラフを読める人なら一目瞭然、実際のところ大きく減っているのは“交通事故死者”だけなのです。
　逆に、貧弱な後進国的道路（歩道）環境の改善はしないまま、国民の安全のために戦後一貫して堅持してきた「３ナンバー規制」を撤廃するという戦後最大ともいえる失政（平成元年）以降…
→　それまで自動車保有台数の増加率と同レベル乃至それ以下でしか推移していなかった「交通事故件数」は、自動車保有台数の増加率を、はるかに超える増加率で増加します。

　・・・もともと幅員が狭く、歩道も充実していない日本の道路に、北米仕様の巨大な車が増加するワケですから、事故が増えることは自明の理でした。
明らかに日米貿易摩擦解消の名の下に、米国の利益のために国民の安全を売り渡した「３ナンバー規制撤廃」の負の効果です。

　そして皮肉なことに、「３ナンバー規制が撤廃されたことによる車両の大型化」「安全装備・安全基準の強化」により「自動車乗車中の死者」だけは順調に減少しました。
交通事故死者の減少の７割方は、このブログで何度も取り上げている通り、「３ナンバー規制が緩和されたことによる車両の大型化」や「安全装備の充実」「安全基準の強化」による「自動車乗車中」の死者の減少によるものなのです。
グラフを見れば、交通事故死者だけの特異な動きに、如実に現れています。

　警察・国土交通省・自動車メーカーは、「３ナンバー規制撤廃」による負の側面が、国民に知られると非常に不利益を被る点で利害が一致しているため・・・
「３ナンバー規制」撤廃後は、交通安全に関するプレスリリース・広報・報道は、一貫して「交通事故死者」の減少を、まず第一に、大きく取り上げる傾向があります。
「３ナンバー規制」撤廃後の「交通事故発生件数」・「負傷者数」が、自動車保有台数の増加率をはるかに超えて、増加したことには、一切触れない大本営的姿勢をとり続けています。

　そして、この問題を取り上げるべきマスコミも、役人の発表の裏を読み解く能力も無いので、ただ与えられたプレスリリースを鵜呑みにして、そのまま流すだけ。
　たとえ、一部の記者がそのプロパガンダに気付いたとしても・・・
・警察・国土交通省との関係が悪化すると、報道機関として様々な情報入手が困難になることへの配慮
・自動車メーカーは、マスコミの広告クライアントとして、最大のシェアを占めるお得意様という利害
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マスコミにとって最大のスポンサーに不利益となる、このような問題には触れないことが不文律となっているでしょう。

　「国民の生命・安全」を「日米貿易摩擦解消のため」とはいえ、米国の利益のために売り渡した「３ナンバー規制撤廃」は、戦後の悪政の中でも格別なものであることを理解してもらえたでしょうか？

（まとめ）
結局のところ、簡単にまとめると３ナンバー規制撤廃後の交通事故の状況は、以下のとおりです。

※人車分離という道路交通行政の基本もままならない後進国的道路は、一向に改善されないのに・・・
→日米貿易摩擦解消のため「３ナンバー規制」撤廃。
→ムダに大きくなった車のおかげで、「自動車乗車中の交通事故死者」は減少。
→そのかわり、巨大でハイパワーな車の増加により、交通事故発生件数は、急増。
　相対的に交通事故死者に占める歩行者（特に65歳以上の老人と子供）が増加。


*もっと端的に表現すれば・・・
※日米貿易摩擦解消のため「３ナンバー規制」撤廃したおかげで・・・
→「自分だけ安全な“３ナンバー車”に乗った若者によって、道幅も狭く、人車分離もままならない“後進国的道路”で、老人や子供が跳ね飛ばされている。」・・・という状況なのです。


　（つづく）
　

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＜日本の「軽」は不合理・廃止を…米自動車大手＞　　　　　　　/読売新聞 1月14日
　米通商代表部（ＵＳＴＲ）は１３日、環太平洋経済連携協定（ＴＰＰ）交渉に日本が参加することに対する意見公募を締め切った。
　米自動車大手３社（ビッグスリー）で組織する米自動車政策会議（ＡＡＰＣ）は、日本の自動車市場の閉鎖性を理由に「現時点では反対」と表明し、参入障壁となっている軽自動車規格については、「廃止すべきだ」と主張した。
　今年秋の大統領選を控え、大きな雇用を生んでいるビッグスリーの政治に対する影響力は大きい。月内にも始まるとみられる日米の事前協議で自動車分野は大きな焦点で、交渉は難航が予想される。
　ＡＡＰＣは、日本独自の軽自動車規格について、「市場の３０％を占めているが、もはや合理的な政策ではない」と批判した。日本の技術基準や、認証制度などの規制も参入の障害になっており、透明性が必要としている。１９９０年代後半からの日本政府の円安誘導政策も、米国車に不利になっていると指摘した。
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＜前書＞
　かつて「ジャパン アズ ナンバーワン」と呼ばれ、バブル華やかなりし頃、対米貿易黒字があまりにも大きくなり政治問題化しました。
そして、日米貿易不均衡解消・スーパー301条回避の為に、自動車貿易の非関税障壁とされた「3ナンバー規制」は、ロクな検証もなく、対米配慮の為に撤廃されました。
しかし、「3ナンバー」規制の撤廃という戦後の日本の自動車行政における最大の政策変更は、その後「交通事故の大幅な増加」という「国民の生命・安全の多大な犠牲を伴っていたことが明らかになりました。
私は、基本的に規制緩和支持者ですが、「3ナンバー規制の撤廃」と「派遣労働の自由化」の二つの規制緩和だけは、やってはならない規制緩和であったと考えています。

　今回のＴＰＰでも「日本の「軽」は不合理・廃止を…」と米国自動車業界は、要求してきています。
（米国の自動車業界の本音としては当然でしょう。）
本当に、日米構造協議の頃のデジャブですね。
国民もしっかりと成り行きを見守り、正しい選択をしないと、「3ナンバー規制撤廃」のように多大な犠牲を払うことになります。
そこで、そもそも「3ナンバー規制の撤廃」が、その後どんな影響を及ぼし、いかに危険な政策であったかを知っておいていただきたいと思います。

＜本編：日本の交通事故の実情を正しく知ろう！①＞
　前回までは、日本のとても先進国とは思えない道路インフラの実情を見てきました。
今回からは、その惨憺たる日本の道路事情が惹き起こす交通事故の実情レポートです。　
　　
★貧弱な道路インフラにより、日本は、走行台キロ当たりの死亡事故率（クルマが走った程度に応じてどのぐらい死亡事故が起きたか）が、欧米の2倍程度に上る！

　狭い道路に、車が溢れていれば必然的にこうなります。 　
そこへ、北米市場用の大きい車を激増させたわけですから、結果は火を見るより明らか…
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新道路整備五箇年計画策定の背景/国土交通省ＨＰ


★日本の交通事故死者に占める状態別の割合で、「歩行者」が最多。
　「歩行者」と「自転車」を合わせると半分近いという、道路整備が出来ていない後進国レベル！
　日本では、交通事故死者に占める歩行者の割合が、「自動車乗車中」を超えて最多という異常な状態です。
皆様あまり関心もなくご存じないでしょうが、これは本当に日本の道路・交通行政の大失敗を表している異常なデータなのです。
　警察・国土交通省などは、近年、交通事故について統計を発表する場合、交通事故死者に焦点を当てて発表します。
そして、「交通事故死者は減ってる」ということを喧伝することで、なんとか交通行政の失敗をぼやかしています。
しかし、喧伝している「交通事故死者が減っている」ことの主因は、警察・国交省も認めているように

　・「シートベルト着用義務化」
　・「エアバック」
　・「車体の安全基準の強化」
　
　…etc、大半は、自動車の「安全装置の充実」や「衝突安全性を高めたこと」という自動車の車両本体の技術的な要因によるものなのです。
ですから、「交通事故死者が減少している」 イコール 「道路・交通状況全般が、安全になっている」・・・という状況では全くないことは、心に留めておくべきでしょう。
　
　下図を見ても分かるように、交通事故死者に占める歩行者の割合がトップなどというのは、道路（歩道）整備の遅れた後進国の姿であります。
まともな道路行政と認められるたければ、事故死者に占める歩行者の割合は、15％以下にしなければいけないでしょう。
まともな先進国なら道路（歩道）整備を行い、歩行者と車は人車分離され、交通事故は“車対車”が中心となり、死者も自動車乗車中の比率が増えるのが通常です。
　日本では人車分離もままならない惨憺たる道路（歩道）環境なので、その次の図が示すとおり交通事故率もとても先進国とは思えない酷い有り様なのです。
道路建設に他国以上の割合で税金を使いながら、人車分離すら実現できない・・・完全に道路交通政策（行政）の失敗ですね。
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※「社会実情データ図録」より
「交通事故死数の国際比較は･･･略･･･、ここでは、交通事故死の状態別のシェアを国際比較したグラフを掲げた。
　日本の特徴は、歩行者の比率が高い点（世界第5位）、及び自転車の比率がオランダに次いで世界第2位の高さである点にある。」


※「社会実情データ図録」より
　「事故率は、クルマが走った程度に応じてどのぐらい事故が起きたかを示しているが、日本は119件とウクライナ、エチオピア、香港、ニカラグアに次いで世界第５位に事故の多い国となっている。」

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（つづく）

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