前回までは、日本のとても先進国とは思えない道路インフラの実情を見てきました。
今回からは、その惨憺たる日本の道路事情が惹き起こす交通事故の実情レポートです。　
　　
★貧弱な道路インフラにより、日本は、走行台キロ当たりの死亡事故率（クルマが走った程度に応じてどのぐらい死亡事故が起きたか）が、欧米の2倍程度に上る！

　狭い道路に、車が溢れていれば必然的にこうなります。 　
そこへ、北米市場用の大きい車を激増させたわけですから、結果は火を見るより明らか…
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新道路整備五箇年計画策定の背景/国土交通省ＨＰ


★日本の交通事故死者に占める状態別の割合で、「歩行者」が最多。
　「歩行者」と「自転車」を合わせると半分近いという、道路整備が出来ていない後進国レベル！
　日本では、交通事故死者に占める歩行者の割合が、「自動車乗車中」を超えて最多という異常な状態です。
皆様あまり関心もなくご存じないでしょうが、これは本当に日本の道路・交通行政の大失敗を表している異常なデータなのです。
　警察・国土交通省などは、近年、交通事故について統計を発表する場合、交通事故死者に焦点を当てて発表します。
そして、「交通事故死者は減ってる」ということを喧伝することで、なんとか交通行政の失敗をぼやかしています。
しかし、喧伝している「交通事故死者が減っている」ことの主因は、警察・国交省も認めているように

　・「シートベルト着用義務化」
　・「エアバック」
　・「車体の安全基準の強化」
　
　…etc、大半は、自動車の「安全装置の充実」や「衝突安全性を高めたこと」という自動車の車両本体の技術的な要因によるものなのです。
ですから、「交通事故死者が減少している」 イコール 「道路・交通状況全般が、安全になっている」・・・という状況では全くないことは、心に留めておくべきでしょう。
　
　下図を見ても分かるように、交通事故死者に占める歩行者の割合がトップなどというのは、道路（歩道）整備の遅れた後進国の姿であります。
まともな道路行政と認められるたければ、事故死者に占める歩行者の割合は、15％以下にしなければいけないでしょう。
まともな先進国なら道路（歩道）整備を行い、歩行者と車は人車分離され、交通事故は“車対車”が中心となり、死者も自動車乗車中の比率が増えるのが通常です。
　日本では人車分離もままならない惨憺たる道路（歩道）環境なので、その次の図が示すとおり交通事故率もとても先進国とは思えない酷い有り様なのです。
道路建設に他国以上の割合で税金を使いながら、人車分離すら実現できない・・・完全に道路交通政策（行政）の失敗ですね。
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※「社会実情データ図録」より
「交通事故死数の国際比較は･･･略･･･、ここでは、交通事故死の状態別のシェアを国際比較したグラフを掲げた。
　日本の特徴は、歩行者の比率が高い点（世界第5位）、及び自転車の比率がオランダに次いで世界第2位の高さである点にある。」


※「社会実情データ図録」より
　「事故率は、クルマが走った程度に応じてどのぐらい事故が起きたかを示しているが、日本は119件とウクライナ、エチオピア、香港、ニカラグアに次いで世界第５位に事故の多い国となっている。」

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（つづく）

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　前回に続き、日本の道路の実情レポート第２弾です。　

★日本の道路整備は、主要道（大型車がすれ違い可能な道路）でさえ全く追いつかない有様！
　個の権利を尊重しすぎて、公共の利益の為のインフラ整備ですら、土地の収用などの強制力が事実上使えないことにより、インフラの整備が、経済や社会情勢の変化に全く追いつかないことは、日本という国の大きな弱点でしょう。　
当然、道路整備も主要道ですら、下記の通りままなら無い状態です。

　そもそも、国家の道路計画が、まだまだ「大型車がすれ違い可能な道路を！」ということを目指し、その実現のメドすらないとは、何ともゾッとしない話ですが・・・
「大型車がすれ違えない道路」 ≒ 「３ナンバー車もすれ違えない道路」と言ってもよいでしょう！
なんと言っても「大型車」は、大型免許を持つプロドライバーが運転しますが・・・
「３ナンバー車」ときたら、オートマ限定の素人高齢ドライバーが、拙い車両間隔で運転するわけですから、正面衝突しなければ良いですが・・・
（繰り返しになりますが、現在の日本の道路の骨格が形作られた頃、車幅1700ｍｍを超える乗用車など想定していなかったことは明らかであり、そのような大きな車は、プロドライバーが運転すると想定していたことは間違いありません。）
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新道路整備五箇年計画策定の背景/国土交通省ＨＰ

★生活道路の整備は、先進国として恥ずかしくなるくらい！
　主要道（大型車がすれ違い可能な道路）でさえ上記のレベルですから、生活道路もお恥ずかしい限り・・・
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新道路整備五箇年計画策定の背景/国土交通省ＨＰ

★歩道の整備たるや、歩道があればラッキー的状態！
　歩道にいたっては、必要の半分程度の状況・・・歩道があればラッキー！といった状態です。
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新道路整備五箇年計画策定の背景/国土交通省ＨＰ


★道路インフラ整備が追いつかず・・・街は車で溢れ → 渋滞だらけ！
　幹線道が大渋滞するので → それを避けようと、非常に狭い住宅地の生活道路に、抜け道求める車が進入する状態が恒常化 → 全国の住宅地で問題が深刻化しています。
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★ここまでのまとめ！
　前回・今回と見てきたとおり、日本の自動車・道路は、そもそも1950年代に、その基本的な骨格が想定されました。　
そして、「車幅1400ｍｍ位の国民車構想」、「建築基準法の接道義務が4ｍ道路であること」、「1950年代に形作られた首都高速の規格レベル」…etcからも、当時の「乗用車」・「道路」規格の想定のレベル（水準）が、分かろうと言うものです。

　残念ながら当時（1950年代）では、奇跡的な高度成長や、それに伴う車の飛躍的な増加・大型化など知る由もなかったわけで、その今となっては低すぎた想定自体を、今さらどうこう言っても詮無いことでしょう。
そんなことより、その後の飛躍的な経済成長による状況の変化に、想定を変更するどころか・・・当初の想定水準にすら、全く追いついていけない貧弱な道路インフラ整備状況にこそ、問題があるのですから！

　これは、日本の場合、道路に限らず公共交通機関などのインフラも同様で、何十年経っても、ギュウギュウの満員電車でサラリーマンの寿命が削られているのも、まったく同じ構図です。
しかし、満員電車と違って・・・「道路の整備」が惨憺たる状況であることは、「国民の生命・安全」に直結する問題ですから、非常に罪深いと思いますね。
　そして、こんな道路環境にもかかわらず、何ら実効性のある道路インフラ改善措置をとることもなく、1989年に３ナンバー規制を撤廃し、３ナンバー車を急増させたことが、いかに愚策であったか、お分かりいただけるでしょうか？、
　
（つづく）

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　このブログでは、何度も取り上げてきましたが、1989年に3ナンバー車の自動車税の税率が大幅に下げられ、いわゆる「3ナンバー規制」が撤廃されて、はや20年以上たちました。
もはや、3ナンバー車も当り前の存在となり、「3ナンバー車は危険！」といっても
・「乗る人の腕の問題だ、俺は運転ウマイから・・・」
・「３ナンバー車買えないヒガミだろ・・・」
・「車幅が100ｍｍ200ｍｍ変わろうが・・・車重が増えようが・・・、たいして変らんよ・・・」
・「同じ値段なら大きい方が得でしょ・・・」
・「３ナンバー車の方が車体がデカイので、安全に決まっているでしょ・・・」
～と考える人がほとんどになってしまいました。

　個人レベルのミクロ視点では、このレベルの考え方になってしまうのは、致し方ないと思います・・・
そして、このような考えが広まったのは、３ナンバー規制撤廃後、自動車メーカー・国交省・警察庁といった関係者が、この３ナンバー規制撤廃の危険性を隠すべく、そのマイナス面が表出しないように、広報してきた成果とも言えます。
マスコミも、自動車業界という最大の広告スポンサーには、収入減を恐れ、何も言いません…。
　しかし、マクロ視点で見るときには「３ナンバー規制」の撤廃という愚策について忘れてはいけないでしょう。
だからこそ、３ナンバー車規制撤廃という愚策の本質的な危険性を、これからも取り上げていかなくてはと思います。

　そもそも、なぜ「３ナンバー規制」は撤廃されたのか？
「３ナンバー車が安全だから・・・」
「世界基準だから・・・」
～イエイエ、当時はバブル絶好調、ジャパンアズナンバーワンの時代。
米国の対日貿易赤字は、巨額に上り、日米構造協議などが行われ、日米自動車摩擦・貿易不均衡の解消のため、
米国が北米市場向けに生産する車をそのまま日本市場で販売できるように、本来「国民の生命安全」のために設けられていた「３ナンバー規制」が撤廃されたのでした。

　この政策は、個人的には戦後の愚政の中でも一、二を争うものだと思っています。
なんといっても「国民の生命・安全」を犠牲に、「アメリカの自動車業界の利益」を図った政策でしたから。
アメリカ迎合政治・外交の最たるものでした。
それでは、なぜ「３ナンバー規制撤廃」が危険な政策だったのか？見ていきましょう。

　まずは、そもそも日本の道路状況は、どんなものなのか。
これを知らなければ、そもそも議論になりません。

★そもそも日本の道路は、幅員が異常に狭い！
　日本の道路面積（≒幅員）は、米国の半分以下。
　アメリカへ行ったことある方ならご存知のとおり、米国ではごく普通の住宅街でも、日本なら「国道？」と思うような道路に面しているのが普通です。
そして、ちょっとした幹線道なら片側３車線。高速道にいたっては片側６車線有りますから・・・

　一方、日本ときたら、建築基準法でも住宅は、４ｍの幅員の道路に接道していれば良いという有様。
その上、建築基準法の施行から50年以上経過しましたが、建築基準法制定当時、既成市街地に認められた２項道路という4メートル未満の道路が、今なお多数残っています。
あなたの家の前面道路も、そんな道路ではありませんか？
建替えの場合に後退する義務はあっても、道路を築造する義務はないため、結局いつまでも道路は、広がらないままですから・・・。
　なんのことやら？実感わかない方は、多摩ニュータウンや港北ニュータウンを、実際見てくれば分かります。
日本で数少ない大規模な都市計画により街づくりされていますので・・・多摩ニュータウンや港北ニュータウンのような道路整備状況で、ようやく北米まではいきませんが、欧州並みの道路水準です。
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新道路整備五箇年計画策定の背景/国土交通省ＨＰ

★日本の道路は、幅員が狭いうえ、電柱が立ったまま！
　道路幅員が、際立って狭い（欧米の２分の１以下程度）のだから、日本こそ率先して、道路上の障害物である「電柱」を地中化すれば良さそうなものだが…
これまた、電線類地中化率が恥ずかしくなるくらい低いときている。
そうでなくても狭い道路を電柱をよけて車が走行しなくてはいけない危険さよ…
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★ここまでのまとめ！
考えてみてください。
二項道路ではなく、建築基準法は立派に満たしていたとしても・・・４ｍの道路。
そして、道路脇には電柱が立っています。
そこに歩行者が歩いていたら…車幅１.８ｍ（ドアミラー含めれば２ｍ超）の北米市場向けの３ナンバー車では、安全な側方間隔を到底とれません。
そのうえ対向車など走ってきたら…危険極まりない。

※そもそも、建築基準法の接道義務も含め、日本の自動車・道路の基本骨格は、終戦後の復興に伴い想定されました。
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（ウィキペディアより）
1954年9月、「道路交通取締法」が改正され、全長×全幅×全高(mm)＝3,000×1,300×2,000、2ストローク、4ストロークエンジンともに排気量360cc以下と統一され[1]、この新規格に沿って開発された日本初の本格的軽自動車として、1955年10月、鈴木自動車工業がドイツのロイドを手本に、スズライトSFを発売している。
そして、1955年5月18日、通産省（現経済産業省）の「国民車育成要綱案（国民車構想）」が当時の新聞等で伝えられた[2]。同構想では一定の要件を満たす自動車の開発に成功すれば、国がその製造と販売を支援するという物である。要件は以下のとおりである。
4名が搭乗した状態で時速100kmが出せる(ただし、定員のうち2名は、子供でもよい)
時速60kmで走行した場合、1リッターのガソリンで30kmは走れる
月産3,000台（構造が複雑ではなく、生産しやすいこと）
工場原価15万円/販売価格25万円以下
排気量350 - 500cc
走行距離が10万km以上となっても、大きな修理を必要としないこと
1958年秋には生産開始できること
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　高度経済成長など予想もつかない終戦後の復興期（1950年代）の話ですから、さも有りなん。
「スバル360位の大きさの車が、広く国民にいきわたるような社会になれば・・・」
その当時では、それさえ夢のような想定だったのですから…。
そして、このような想定を前提にすれば、建築基準法の住宅の接道義務が、４ｍであることもむべなるかなでしょう。

　しかし、その後日本は、そんな想定を遥かに超えて、奇跡の高度成長を果たし、それにつれ自動車もドンドン大型化していきました。
その最後の歯止めが、３ナンバー規制であったわけです。
事実上、乗用車は車幅1700ｍｍ以下の５ナンバー車に抑えることは、日本の道路事情を考えれば当然でした。
実際、５ナンバーの車幅1700ｍｍの設定自体、設定当初「いくらなんでも、現在（1950年代）1400ｍｍに満たない大衆車がそこまで大きくなることはないだろう・・・」というバッファを見た最大値としての想定であったことは想像に難くない。
それが、大衆車の大きさが枠一杯の1700ｍｍになってしまったこと自体・・・日本の道路状況を考えれば、既に想定（1400ｍｍ程度）を遥かに超えた完全にキャパオーバー状態でした。


　残念ながら、経済は奇跡的に高度成長し、自動車も飛躍的に大きくなり5ナンバー枠一杯にまで大型化しましたが、道路はというと、現在に至るまで、建築基準法の接道義務も４ｍのまま改正も行われないままです。
４ｍ以下の2項道路を４ｍにすることすら、いまだ達成のメドも立たない状態です。　　
本来、３ナンバー規制を撤廃するのであれば、当然国民の生命安全を考えれば、建築基準法の基準も変更し、道路幅員も３ナンバー規格の発祥である米国に遜色ない水準まで、飛躍的に（倍増）拡幅する必要があったでしょう。
北米基準で作られる３ナンバー車は、意味なくデカイのではありません。
日本の倍以上の道路幅員が確保される北米の道路インフラがあってこそ、ジャストサイズなのです。


（コラム：危険性を増したミラーの保安基準変更の愚）
　３ナンバー規制撤廃前は、自動車のミラーは、保安基準でフェンダーミラーとされていました。
そしてフェンダーミラーはドライバーの視線移動が少ないうえに、車体からのはみ出しも、ドアミラーに比し極めて少なく特に対人事故に際しては、安全性が高いものでした。
しかし、３ナンバー規制撤廃によりドアミラー中心であった対米配慮により、ミラーの保安基準が変更され、ドアミラーも認められるようになりました。
３ナンバー規制撤廃だけでも車幅が増える上に、ドアミラーの張り出しを考えると、走行時には、３ナンバー車は事実上車幅２ｍを超えることと同じことであり、3ナンバー規制撤廃とミラーの保安基準変更が相まって、道路交通の危険性が増大しました。


（つづく）

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＜いじめ対応不備５割増　学校で人権侵害、法務省調べ＞ 　 2011/3/11 日本経済新聞
　法務省は11日、2010年の人権侵害事案に対する取り組みについてまとめた。児童らのいじめに対する学校の対応の不備などが前年より５割増加したほか、教職員による体罰や行き過ぎた指導が２割以上増えるなど、学校現場での状況の悪化が目立った。同省人権擁護局は「相談窓口の存在が広く知られるようになり、潜在的な事案が掘り起こされたのではないか」とみている。
　同省は全国の法務局への相談などを基に人権侵害事件を把握。調査のうえ法律上の助言をしたり被害者と相手方の話し合いを仲介したりする救済手続きを行っている。
　10年中に救済手続きを開始したのは２万1696件で前年比2.3％増。このうち児童や生徒のいじめに対する学校側の対応の不備は2714件で、前年より51.9％増加した。法務省の担当者によると「児童から法務局などに直接相談が寄せられたものの、学校側がいじめの存在自体を把握していなかった例などが目立つ」としている。
　また教職員による人権侵犯事件数は1159件で前年比21.6％増。このうち体罰事案は337件（同25.7％増）だった。学校現場以外でも、実父からの性的虐待など児童に対する暴行・虐待に関する人権侵害が771件で前年比6.3％増加している。
　これらの増加の背景には、児童らからの相談窓口の利用が進んだことがあるとみられる。専用相談電話の「子どもの人権110番」は07年のフリーダイヤル化で利用が急増。昨年の利用件数は前年より約5000件多い２万7710件だった。全国の小中学校に配布され、教師や保護者に相談しにくいことを書き込むと無料で法務局などに届く「子どもの人権ＳＯＳミニレター」の利用も広がっている。
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これは、見過ごしがちな記事ですが、詳察すると、現在の学校現場の荒涼たる状況を浮き彫りにする内容です。
「・・・法務省は11日、2010年の人権侵害事案に対する取り組みについてまとめた。児童らのいじめに対する学校の対応の不備などが前年より５割増加したほか、教職員による体罰や行き過ぎた指導が２割以上増えるなど、学校現場での状況の悪化が目立った。同省人権擁護局は「相談窓口の存在が広く知られるようになり、潜在的な事案が掘り起こされたのではないか」とみている。・・・」
　どれだけ、学校現場が、閉鎖社会で体罰・イジメなどを隠ぺいしているかが分かります。
法務省は得意げに「相談窓口の存在が広く知られるようになり、潜在的な事案が掘り起こされたのではないか」などと呑気に語っているが・・・
こんな相談窓口のことなど、まだまだ広く知れ渡っているとは思えない。
それなのに、イジメや体罰について、この程度の相談窓口を設けただけで、

・児童らのいじめに対する学校の対応の不備などが前年より５割増加！
・教職員による体罰や行き過ぎた指導が２割以上増える！

　一体どれだけの児童・生徒たちが、相談相手もなく悩んできたことか・・・想像するだけでも心が痛みます。
今の教育現場の荒み方はヒドイものですね。

（学校の現状）
・教師の体罰・行き過ぎた指導・イジメで悩む「児童・生徒」
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・本来、教師・学校が親身になって相談に乗るべき所
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・相談はおろか、隠ぺいすることに躍起　
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・法務省が相談窓口を周知するようにしたところ、ドンドン明るみに・・・
　（とは言っても氷山の一角に過ぎないだろうが）

　学校がこんな状況では、安心して子供を任せられないでしょう。
よく「親は、教師を信頼して任せるべきだ・・・」といった前時代的・牧歌的な教育観を吐く人もいるが・・・
「教師自身による体罰・暴力」「生徒のイジメは隠ぺい」なんていう状況で、信頼して任せることなどできるわけが有りません。
信頼の出来なさ加減を端的に示すのが、学校におけるイジメによる自殺問題などに対する対応のマニュアル化・ワンパターン化です。

（イジメ問題対応のパターン）
（1）否認
　　問題発覚後、まず学校は、そもそも「そんな問題はない」と、何とか事実そのものを隠蔽しようとします。
　　そして、証拠を突きつけられ、言い逃れできなくなるまで、学校は認めようとはしません。
（2）正当化
　　証拠が見つかり、言い逃れられなくなると、そのような事実はあったが、「対応に問題はなかった」「自殺の理由は、イジメだけではない」・・・といった主張を始めます。
（3）謝罪
　　学校に任せても全くラチがあかない、イジメられた子の親が、「イジメはあった」と法的手段を取ったり、マスコミに取り上げられたりして、世間に知られることによって、ようやく学校は、認め・謝罪せざるを得なくなる。

　最近の教育関係者は、「モンスターペアレンツ」といった言葉を持ち出し、親からのクレームをまるで、親の側がいかれたクレーマーであるかのように印象付けようとします。
　しかしながら、その影で報道によれば「先生は、必死で、訴訟保険に加入している。（それも３割も…）」らしいですから。
　仮に、教育関係者の言うように、親のクレームが、的外れで、キチガイじみたものであるなら、裁判になったって、学校や先生が、負けるわけありません。
逆に、名誉毀損などで、提訴して賠償がもらえるというものです。
それなのに、必死になって「訴訟保険に加入している」ということは、教師自身、訴えられると負ける可能性が高いことを認識しているということでしょう。
（・・・ということは、親は、「クレーマー」ではなく、裁判で勝つような、正当な主張をしているということです。）
　生徒の親を「モンスターペアレンツ」と称し、いかにも親がキチガイクレーマーなのだと喧伝しながら・・・
その実、裁判で負け、賠償させられることを恐れ、戦々恐々として先を争って、訴訟保険に加入しているのが、現在の教師達の実態です。

確かに、キチガイクレーマーみたいな親も一部には、存在するでしょう。
しかし、大半は、今まであまりにも遠慮していた親たちが、いよいよ「正当な主張をし始めた」というのが実態でしょう。
　いろいろなイジメ問題のケースなど見ても、親が大きな声を上げて、ようやく解決の糸口が見つかるケースばかりではないですか？
それを、最近は、苦情を言う親がキチガイかのように、仕立て上げ、自分たちのことを棚に上げようとしてきますから。
さすがに先生というのは、狡賢い。
しかし、生徒の親御さんは、そんなことで遠慮してはいけません。
クレーマーと言われようとなんだろうと、正当な主張はしていかないと子供の幸せに関わります。
相手（教師）は、隠ぺいし事無きを得ることだけが、目的ですよ。

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