前回に引き続き、日本の先進国とは思えないような道路事情が惹き起こす交通事故の実情レポートです。
日本の道路・交通行政が、いかに低レベルで破綻しているかは、警察・国土交通省が発表するマスコミ報道からは、見えてきません。
当然、警察・国土交通省は、自分たちに有利な「交通事故死者の減少」だけをクローズアップして喧伝します。
（道路・交通行政の担当として責任問題になりますから…）
そして、マスコミは、以下の理由により・・・警察・国土交通省の発表をそのまま垂れ流します。

※（マスコミが警察・国交省のプロパガンダを垂れ流す理由）
・そもそも記者の専門分野でもなく、自分の頭を使って、統計資料を読み込む力も意思もないので、公式発表をそのまま垂れ流しているだけ。
・警察や国交省の発表が、自分達に都合の良い情報だけのプロパガンダだと分かっていても・・・それは、「自動車業界」というマスコミにとって“最大の広告スポンサー様”にも不利益になる情報であり、マスコミはあえて、ご機嫌を損ねてまでこの問題を取り上げません。

　確かに「交通事故死者が減る」ことは、重要です。
しかし、本来、それは交通事故発生件数を減らすことと連動して、達成すべきものです。
つまり、死者と同時に「交通事故発生件数」・「負傷者数」が減ることが、非常に重要なのです。
自動車の安全装備・安全基準の強化によって、“自動車搭乗者の死亡者”だけを突出して減少させるだけでは、片手落ちというものです。

　警察・国土交通省の“大本営的”発表だけを聞いていると、ごくごく普通の国民は、「交通事故死者が減って」 →　「日本の道路は、安全だ・・・」　→　「日本の交通行政は、大成功・問題無し・・・」といったイメージを持ってしまうでしょう。
これこそ、役人の事勿れ主義・自己保身が際立つ、非常にいやらしい報道戦略です。

　そもそも「交通事故死者」というのは、技術的な要因で減少できる部分が大きいのです。
車両の安全性は、日進月歩で技術は進歩し、安全基準も強化されていくので、事故死者（自動車搭乗中）の減少に大きく貢献します。
また、救急医療体制や医療技術も、時が経つほど進歩しますので、交通事故による致死率は下がります。
そして、少子高齢化により、相対的に重大事故を起こす率の高い若年層が、激減する傾向にあることも、交通事故死者の減少に繋がります・・・。


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※図録交通事故件数・死者数の推移　/「社会実情データ図録」より

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上図を見ていただければグラフを読める人なら一目瞭然、実際のところ大きく減っているのは“交通事故死者”だけなのです。
　逆に、貧弱な後進国的道路（歩道）環境の改善はしないまま、国民の安全のために戦後一貫して堅持してきた「３ナンバー規制」を撤廃するという戦後最大ともいえる失政（平成元年）以降…
→　それまで自動車保有台数の増加率と同レベル乃至それ以下でしか推移していなかった「交通事故件数」は、自動車保有台数の増加率を、はるかに超える増加率で増加します。

　・・・もともと幅員が狭く、歩道も充実していない日本の道路に、北米仕様の巨大な車が増加するワケですから、事故が増えることは自明の理でした。
明らかに日米貿易摩擦解消の名の下に、米国の利益のために国民の安全を売り渡した「３ナンバー規制撤廃」の負の効果です。

　そして皮肉なことに、「３ナンバー規制が撤廃されたことによる車両の大型化」「安全装備・安全基準の強化」により「自動車乗車中の死者」だけは順調に減少しました。
交通事故死者の減少の７割方は、このブログで何度も取り上げている通り、「３ナンバー規制が緩和されたことによる車両の大型化」や「安全装備の充実」「安全基準の強化」による「自動車乗車中」の死者の減少によるものなのです。
グラフを見れば、交通事故死者だけの特異な動きに、如実に現れています。

　警察・国土交通省・自動車メーカーは、「３ナンバー規制撤廃」による負の側面が、国民に知られると非常に不利益を被る点で利害が一致しているため・・・
「３ナンバー規制」撤廃後は、交通安全に関するプレスリリース・広報・報道は、一貫して「交通事故死者」の減少を、まず第一に、大きく取り上げる傾向があります。
「３ナンバー規制」撤廃後の「交通事故発生件数」・「負傷者数」が、自動車保有台数の増加率をはるかに超えて、増加したことには、一切触れない大本営的姿勢をとり続けています。

　そして、この問題を取り上げるべきマスコミも、役人の発表の裏を読み解く能力も無いので、ただ与えられたプレスリリースを鵜呑みにして、そのまま流すだけ。
　たとえ、一部の記者がそのプロパガンダに気付いたとしても・・・
・警察・国土交通省との関係が悪化すると、報道機関として様々な情報入手が困難になることへの配慮
・自動車メーカーは、マスコミの広告クライアントとして大変大きなシェアを占めるお得意様という利害
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マスコミにとって最大のスポンサーに不利益となる、この問題には触れないことが不文律となっているでしょう。

　国民の安全を日米貿易摩擦解消のためとはいえ、米国の利益のために売り渡した「３ナンバー規制撤廃」は、派遣法改正どころではない戦後の悪政の一つであることを理解してもらえたでしょうか？

（まとめ）
結局のところ、簡単にまとめると３ナンバー規制撤廃後の交通事故の状況は、以下のとおりです。
※人車分離という道路交通行政の基本もままならない後進国的道路は、一向に改善されないのに・・・
→日米貿易摩擦解消のため「３ナンバー規制」撤廃。
→ムダに大きくなった車のおかげで、「自動車乗車中の交通事故死者」は減少。
→そのかわり、巨大でハイパワーな車の増加により、交通事故発生件数は、急増。
　相対的に交通事故死者に占める歩行者（特に65歳以上の老人と子供）が増加。


*もっと端的に表現すれば・・・
※日米貿易摩擦解消のため「３ナンバー規制」撤廃したおかげで・・・
→「自分だけ安全な“３ナンバー車”に乗った若者によって、道幅も狭く、人車分離もままならない“後進国的道路”で、老人や子供が跳ね飛ばされている。」・・・という状況なのです。


　（つづく）
　

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　前回までは、日本のとても先進国とは思えない道路インフラの実情を見てきました。
今回からは、その惨憺たる日本の道路事情が惹き起こす交通事故の実情レポートです。　
　　
★貧弱な道路インフラにより、日本は、走行台キロ当たりの死亡事故率（クルマが走った程度に応じてどのぐらい死亡事故が起きたか）が、欧米の2倍程度に上る！

　狭い道路に、車が溢れていれば必然的にこうなります。　
そこへ、北米市場用の大きい車を激増させたわけですから、結果は火を見るより明らか…
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新道路整備五箇年計画策定の背景/国土交通省ＨＰ


★日本の交通事故死者に占める状態別の割合で、「歩行者」が最多。
　「歩行者」と「自転車」を合わせると半分近いという、道路整備が出来ていない後進国レベル！
　日本では、交通事故死者に占める歩行者の割合が、「自動車乗車中」を超えて最多という異常な状態です。
皆様あまり関心もなくご存じないでしょうが、これは本当に日本の道路・交通行政の大失敗を表している異常なデータなのです。
　警察・国土交通省などは、近年、交通事故について統計を発表する場合、交通事故死者に焦点を当てて発表します。
そして、「交通事故死者は減ってる」ということを喧伝することで、なんとか交通行政の失敗をぼやかしています。
しかし、喧伝している「交通事故死者が減っている」ことの主因は、警察・国交省も認めているように

　・「シートベルト着用義務化」
　・「エアバック」
　・「車体の安全基準の強化」
　
　…etc、大半は、自動車の「安全装置の充実」や「衝突安全性を高めたこと」という自動車の車両本体の技術的な要因によるものなのです。
ですから、「交通事故死者が減少している」 イコール 「道路・交通状況全般が、安全になっている」・・・という状況では全くないことは、心に留めておくべきでしょう。
　
　下図を見ても分かるように、交通事故死者に占める歩行者の割合がトップなどというのは、道路（歩道）整備の遅れた後進国の姿であります。
まともな道路行政と認められるたければ、事故死者に占める歩行者の割合は、15％以下にしなければいけないでしょう。
まともな先進国なら道路（歩道）整備を行い、歩行者と車は人車分離され、交通事故は“車対車”が中心となり、死者も自動車乗車中の比率が増えるのが通常です。
　日本では人車分離もままならない惨憺たる道路（歩道）環境なので、その次の図が示すとおり交通事故率もとても先進国とは思えない酷い有り様なのです。
道路建設に他国以上の割合で税金を使いながら、人車分離すら実現できない・・・完全に道路交通政策（行政）の失敗ですね。
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※「社会実情データ図録」より
「交通事故死数の国際比較は･･･略･･･、ここでは、交通事故死の状態別のシェアを国際比較したグラフを掲げた。
　日本の特徴は、歩行者の比率が高い点（世界第5位）、及び自転車の比率がオランダに次いで世界第2位の高さである点にある。」


※「社会実情データ図録」より
　「事故率は、クルマが走った程度に応じてどのぐらい事故が起きたかを示しているが、日本は119件とウクライナ、エチオピア、香港、ニカラグアに次いで世界第５位に事故の多い国となっている。」

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（つづく）

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　前回に続き、日本の道路の実情レポート第２弾です。　

★日本の道路整備は、主要道（大型車がすれ違い可能な道路）でさえ全く追いつかない有様！
　個の権利を尊重しすぎて、公共の利益の為のインフラ整備ですら、土地の収用などの強制力が事実上使えないことにより、インフラの整備が、経済や社会情勢の変化に全く追いつかないことは、日本という国の大きな弱点でしょう。　
当然、道路整備も主要道ですら、下記の通りままなら無い状態です。

　そもそも、国家の道路計画が、まだまだ「大型車がすれ違い可能な道路を！」ということを目指し、その実現のメドすらないとは、何ともゾッとしない話ですが・・・
「大型車がすれ違えない道路」 ≒ 「３ナンバー車もすれ違えない道路」と言ってもよいでしょう！
なんと言っても「大型車」は、大型免許を持つプロドライバーが運転しますが・・・
「３ナンバー車」ときたら、オートマ限定の素人高齢ドライバーが、拙い車両間隔で運転するわけですから、正面衝突しなければ良いですが・・・
（繰り返しになりますが、現在の日本の道路の骨格が形作られた頃、車幅1700ｍｍを超える乗用車など想定していなかったことは明らかであり、そのような大きな車は、プロドライバーが運転すると想定していたことは間違いありません。）
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新道路整備五箇年計画策定の背景/国土交通省ＨＰ

★生活道路の整備は、先進国として恥ずかしくなるくらい！
　主要道（大型車がすれ違い可能な道路）でさえ上記のレベルですから、生活道路もお恥ずかしい限り・・・
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新道路整備五箇年計画策定の背景/国土交通省ＨＰ

★歩道の整備たるや、歩道があればラッキー的状態！
　歩道にいたっては、必要の半分程度の状況・・・歩道があればラッキー！といった状態です。
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新道路整備五箇年計画策定の背景/国土交通省ＨＰ


★道路インフラ整備が追いつかず・・・街は車で溢れ → 渋滞だらけ！
　幹線道が大渋滞するので → それを避けようと、非常に狭い住宅地の生活道路に、抜け道求める車が進入する状態が恒常化 → 全国の住宅地で問題が深刻化しています。
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★ここまでのまとめ！
　前回・今回と見てきたとおり、日本の自動車・道路は、そもそも1950年代に、その基本的な骨格が想定されました。　
そして、「車幅1400ｍｍ位の国民車構想」、「建築基準法の接道義務が4ｍ道路であること」、「1950年代に形作られた首都高速の規格レベル」…etcからも、当時の「乗用車」・「道路」規格の想定のレベル（水準）が、分かろうと言うものです。

　残念ながら当時（1950年代）では、奇跡的な高度成長や、それに伴う車の飛躍的な増加・大型化など知る由もなかったわけで、その今となっては低すぎた想定自体を、今さらどうこう言っても詮無いことでしょう。
そんなことより、その後の飛躍的な経済成長による状況の変化に、想定を変更するどころか・・・当初の想定水準にすら、全く追いついていけない貧弱な道路インフラ整備状況にこそ、問題があるのですから！

　これは、日本の場合、道路に限らず公共交通機関などのインフラも同様で、何十年経っても、ギュウギュウの満員電車でサラリーマンの寿命が削られているのも、まったく同じ構図です。
しかし、満員電車と違って・・・「道路の整備」が惨憺たる状況であることは、「国民の生命・安全」に直結する問題ですから、非常に罪深いと思いますね。
　そして、こんな道路環境にもかかわらず、何ら実効性のある道路インフラ改善措置をとることもなく、1989年に３ナンバー規制を撤廃し、３ナンバー車を急増させたことが、いかに愚策であったか、お分かりいただけるでしょうか？、
　
（つづく）

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　このブログでは、何度も取り上げてきましたが、1989年に3ナンバー車の自動車税の税率が大幅に下げられ、いわゆる「3ナンバー規制」が撤廃されて、はや20年以上たちました。
もはや、3ナンバー車も当り前の存在となり、「3ナンバー車は危険！」といっても
・「乗る人の腕の問題だ、俺は運転ウマイから・・・」
・「３ナンバー車買えないヒガミだろ・・・」
・「車幅が100ｍｍ200ｍｍ変わろうが・・・車重が増えようが・・・、たいして変らんよ・・・」
・「同じ値段なら大きい方が得でしょ…」
・「３ナンバー車の方が車体がデカイので安全に決まっているでしょ…」
と考える人がほとんどになってしまいました。

　個人レベルのミクロ視点では、このレベルの考え方になってしまうのは、致し方ないと思います・・・
そして、このような考えが広まったのは、３ナンバー規制撤廃後、自動車メーカー・国交省・警察庁といった関係者が、この３ナンバー規制撤廃の危険性を隠すべく、そのマイナス面が表出しないように、広報してきた成果です。
マスコミも、自動車業界という最大の広告スポンサーには、収入減を恐れ、何も言いません…。
　しかし、マクロ視点で見るときには「3ナンバー規制」の撤廃という愚策について忘れてはいけないでしょう。
だからこそ、３ナンバー車規制撤廃という愚策の本質的な危険性を、これからも取り上げていかなくてはと思います。

　そもそも、なぜ3ナンバー規制は撤廃されたのか？
「3ナンバー車が安全だから・・・」
「世界基準だから・・・」
～イエイエ、当時はバブル絶好調、ジャパンアズナンバーワンの時代。
米国の対日貿易赤字は、巨額に上り、日米構造協議などが行われ、日米自動車摩擦・貿易不均衡の解消のため、
米国が北米市場向けに生産する車をそのまま日本市場で販売できるように、本来「国民の生命安全」のために設けられていた３ナンバー規制が撤廃されたのでした。

　この政策は、個人的には戦後の愚政の中でも一、二を争うものだと思っています。
なんといっても「国民の生命・安全」を犠牲に、「アメリカの自動車業界の利益」を図った政策でしたから。
アメリカ迎合政治・外交の最たるものでした。
それでは、なぜ３ナンバー規制撤廃が危険な政策だったのか？見ていきましょう。

　まずは、そもそも日本の道路状況は、どんなものなのか。
これを知らなければ、そもそも議論になりません。

★そもそも日本の道路は、幅員が異常に狭い！
　日本の道路面積（≒幅員）は、米国の半分以下。
　アメリカへ行ったことある方ならご存知のとおり、米国ではごく普通の住宅街でも、日本なら「国道？」と思うような道路に面しているのが普通です。
そして、ちょっとした幹線道なら片側３車線。高速道にいたっては片側６車線有りますから・・・

　一方、日本ときたら、建築基準法でも住宅は、４ｍの幅員の道路に接道していれば良いという有様。
その上、建築基準法の施行から50年以上経過しましたが、建築基準法制定当時、既成市街地に認められた２項道路という4メートル未満の道路が、今なお多数残っています。
あなたの家の前面道路もそうではありませんか？
建替えの場合に後退する義務はあっても、道路を築造する義務はないため、結局道は広がらないままですから・・・。
　なんのことやら実感わかない方は、多摩ニュータウンや港北ニュータウンを見てくれば良いです。
日本で数少ない大規模な都市計画により街づくりされていますので…ようやく、北米まではいきませんが、欧州並みの道路水準です。
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新道路整備五箇年計画策定の背景/国土交通省ＨＰ

★日本の道路は、幅員が狭いうえ、電柱が立ったまま！
　道路幅員が際立って狭い（欧米の２分の１以下程度）のだから、日本こそ率先して、道路上の障害物である「電柱」を地中化すれば良さそうなものだが…
これまた、電線類地中化率が恥ずかしくなるくらい低いときている。
そうでなくても狭い道路を電柱をよけて車が走行しなくてはいけない危険さよ…
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★ここまでのまとめ！
考えてみてください。
二項道路ではなく、建築基準法は立派に満たしていたとしても・・・４ｍの道路。
そして、道路脇には電柱が立っています。
そこに歩行者が歩いていたら…車幅１.８ｍ（ドアミラー含めれば２ｍ超）の北米市場向けの３ナンバー車では、安全な側方間隔を到底とれません。
そのうえ対向車など走ってきたら…危険極まりない。

※そもそも、建築基準法の接道義務も含め、日本の自動車・道路の基本骨格は、終戦後の復興に伴い想定されました。
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（ウィキペディアより）
1954年9月、「道路交通取締法」が改正され、全長×全幅×全高(mm)＝3,000×1,300×2,000、2ストローク、4ストロークエンジンともに排気量360cc以下と統一され[1]、この新規格に沿って開発された日本初の本格的軽自動車として、1955年10月、鈴木自動車工業がドイツのロイドを手本に、スズライトSFを発売している。
そして、1955年5月18日、通産省（現経済産業省）の「国民車育成要綱案（国民車構想）」が当時の新聞等で伝えられた[2]。同構想では一定の要件を満たす自動車の開発に成功すれば、国がその製造と販売を支援するという物である。要件は以下のとおりである。
4名が搭乗した状態で時速100kmが出せる(ただし、定員のうち2名は、子供でもよい)
時速60kmで走行した場合、1リッターのガソリンで30kmは走れる
月産3,000台（構造が複雑ではなく、生産しやすいこと）
工場原価15万円/販売価格25万円以下
排気量350 - 500cc
走行距離が10万km以上となっても、大きな修理を必要としないこと
1958年秋には生産開始できること
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　　　↑
　高度経済成長など予想もつかない終戦後の復興期（1950年代）の話ですから、さも有りなん。
「スバル360位の大きさの車が、広く国民にいきわたるような社会になれば・・・」
その当時では、それさえ夢のような想定だったのですから…。
そして、このような想定を前提にすれば、建築基準法の住宅の接道義務が、４ｍであることもむべなるかなでしょう。

　しかし、その後日本は、そんな想定を遥かに超えて、奇跡の高度成長を果たし、それにつれ自動車もドンドン大型化していきました。
その最後の歯止めが、３ナンバー規制であったわけです。
事実上、乗用車は車幅1700ｍｍ以下の５ナンバー車に抑えることは、日本の道路事情を考えれば当然でした。
実際、５ナンバーの車幅1700ｍｍの設定自体、設定当初「いくらなんでも、現在（1950年代）1400ｍｍに満たない大衆車がそこまで大きくなることはないだろう・・・」というバッファを見た最大値としての想定であったことは想像に難くない。
それが、大衆車の大きさが枠一杯の1700ｍｍになってしまったこと自体・・・日本の道路状況を考えれば、既に想定（1400ｍｍ程度）を遥かに超えた完全にキャパオーバー状態でした。


　残念ながら、経済は奇跡的に高度成長し、自動車も飛躍的に大きくなり5ナンバー枠一杯にまで大型化しましたが、道路はというと、現在に至るまで、建築基準法の接道義務も４ｍのまま改正も行われないままです。
４ｍ以下の2項道路を４ｍにすることすら、いまだ達成のメドも立たない状態です。　　
本来、３ナンバー規制を撤廃するのであれば、当然国民の生命安全を考えれば、建築基準法の基準も変更し、道路幅員も３ナンバー規格の発祥である米国に遜色ない水準まで、飛躍的に（倍増）拡幅する必要があったでしょう。
北米基準で作られる３ナンバー車は、意味なくデカイのではありません。
日本の倍以上の道路幅員が確保される北米の道路インフラがあってこそ、ジャストサイズなのです。


（コラム：危険性を増したミラーの保安基準変更の愚）
　３ナンバー規制撤廃前は、自動車のミラーは、保安基準でフェンダーミラーとされていました。
そしてフェンダーミラーはドライバーの視線移動が少ないうえに、車体からのはみ出しも、ドアミラーに比し極めて少なく特に対人事故に際しては、安全性が高いものでした。
しかし、３ナンバー規制撤廃によりドアミラー中心であった対米配慮により、ミラーの保安基準が変更され、ドアミラーも認められるようになりました。
３ナンバー規制撤廃だけでも車幅が増える上に、ドアミラーの張り出しを考えると、走行時には、３ナンバー車は事実上車幅２ｍを超えることと同じことであり、3ナンバー規制撤廃とミラーの保安基準変更が相まって、道路交通の危険性が増大しました。


（つづく）

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<大気汚染　五島列島で基準超え　中国から越境か> /毎日新聞 11月10日
ぜんそくや肺がん、心臓病などの健康被害の原因と指摘される微小粒子状物質（ＰＭ２．５）の大気中濃度が、長崎・五島列島で環境基準を超えていることが海洋研究開発機構の調査で分かった。中国大陸からの越境汚染の可能性が強いという。１０日発行の大気環境学会誌に掲載される。
　ＰＭ２．５は直径２・５マイクロメートル（マイクロメートルは１００万分の１）以下の物質。環境省が昨年９月、新たに環境基準を設定後、長崎市の西約１００キロの東シナ海上にあり、都市部に比べて工場のばい煙やディーゼル車の排ガスなどの影響が少ない福江島（五島市）で海洋機構が１年間観測した。
　その結果、大気１立方メートル当たりのＰＭ２．５濃度が３５マイクログラムを超える日が計２６日間観測され、年間８日未満でなければならないとする短期基準を大幅に上回っていた。最高値は今年５月２０日の８６．７マイクログラム。１年間の平均値は１７．３マイクログラムで長期基準の１５マイクログラムも超えた。
　風向きなどの気象条件を基に発生源を推定した結果、大陸の沿岸部から内陸部まで広い地域から流入したとみられる。２６日間のうち１８日間は黄砂とは無関係な時期で、ＰＭ２．５濃度の高い日は、すすの濃度も高いことから大陸の産業活動の影響が考えられるという。
　海洋機構の竹谷文一研究員（大気化学）は「基準超過が確実視される都市部と異なり、局地的な大気汚染がない離島で基準を超える高い濃度が１年を通じて観測されるとは想定外。粒子状物質を詳しく分析し、発生源を特定したい」と話している。
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　　いよいよ五島列島のほうが都心の工業地帯より汚い大気の時代になりましたね。
どれだけ中国で大気汚染が進んでしまっていることやら・・・
タバコの副流煙で健康を心配する人も多いですが、分煙も広まった現在、避けうる副流煙などより、避けられない越境汚染の方が余程危険です。

　近年、中国市場も大きくなり中国駐在社員となる方も多いでしょうが、ご同情申し上げます。
健康面を考えれば、中国や韓国に住むことは、長期的な影響を考えると本当に深刻な影響が有りますから・・・
北京オリンピックでごく短期間北京に滞在するだけで、選手の健康被害について取り上げられた位ですからね。
「何年」といったスパンで居住することが、どれだけ健康面でマイナスになることか。
日本の高度成長期など、及びもつかないほどの環境破壊状況ですからね。
公害全盛期の四日市に住むより、遥かに酷いのです。
上記の記事を見ても分かるとおり、遥かな海を越えた来た大気ですら日本の環境基準など遥かに超える汚染ですから・・・くわばらくわばら。

「中国語ができると将来有利に・・・」とか言って妻子も連れて行く人もいらっしゃいますが・・・
悪いことは言いません・・・
単身赴任はつらいでしょうが、家族の健康を考えると父親一人で行くことをオススメします。
特に成長期の子供には、大気汚染・水質汚染・食品汚染の影響は大きく出ますから！
日本の都市の数十から数百倍の汚染物質に暴露されることになりますよ。
日本の都市の数十から数百倍ですから、１年いるだけで日本の都市の数十から数百年分の汚染物質を吸い込んでしまいますから・・・。

　そして、このような現実を客観的に受け止めるなら、今後、自分の居住地を選択する場合、中国からの越境汚染について考えない訳にはいきませんよ。
年々加速度的に悪化してきていますから。（・・・12月には「黄砂」が当たり前に飛んでくる時代です。）
代々の故郷が有り、自由に居住地を変えられない場合はしかたありませんが・・・（ご愁傷様です。）

越境汚染の中でも、その代表格である「黄砂」は、日本では大陸に近い西日本や日本海側の地方でとくに３月から４月に飛来することが多く・・・
一方、黄砂は空の比較的低いところを飛んでくるため、日本アルプスに遮られ、関東地方に飛来することは比較的少ないです。
中国からの黄砂・越境汚染を考えれば、大陸に近い西日本や日本海側より関東地方に住む選択が、健康面でのリスクを大きく減らせます。

　誠に残念な事ですが、大陸に近い西日本の田舎の方が、関東の都市部よりあらゆる大気汚染物質の濃度が高いケースが大変多くなってきています。
健康面を考えて、「タバコの副流煙を必死で避ける」のに、住まいは「西日本の日本海側」というのは、もはやナンセンスですよ！
誰も警告しないので、私があえて警告しておきますが・・・
中国からの猛烈な越境汚染により、健康面を考慮した居住地選びの常識は、今までの常識とは180度転換してしまったことを頭に入れておいた方が良いですよ。
現在では「九州の田舎暮らし」のほうが、「東京暮らしより大気汚染がひどい。」なんてことが、本当に現実なのですから・・・。


※11月中旬から汚染された黄砂の襲来とは・・・西日本の方は可哀想です。
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＜西日本中心に黄砂の見込み＞　　11月11日 NHK
１２日は、この時期としては珍しい「黄砂」が西日本を中心に観測される見込みで、気象庁は、視界が悪くなった場合には、車の運転などに注意してほしいと話しています。
黄砂は、大陸で巻き上げられた細かい砂が上空の偏西風で日本に飛ばされてくる現象です。気象庁によりますと、中国では１１日、華北地方の広い範囲で黄砂が観測され、視界が１０キロ未満になっているところがあります。黄砂は１２日の朝には、九州など西日本の各地に達し、１３日にかけて東日本や北日本にも広がる見込みです。西日本の各地では、１２日は視界が１０キロ未満となり、ところによっては５キロ未満と、視界が悪くなるおそれがあります。黄砂は、地面を覆う植物などが少ない春先によく発生しますが、今回は、大陸の砂漠地帯を低気圧が通過したために、大量の砂が巻き上げられたということです。国内で黄砂が観測された場合、１１月としては、平成１７年以来５年ぶりとなります。気象庁は、洗濯物の汚れのほか、視界が悪くなった場合は車の運転などにも注意してほしいと話しています。
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※中国の環境悪化はとどまる気配がありません。
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＜大気汚染、世界で最も深刻なのは中国―米航空宇宙局＞　　/レコードチャイナ　2010-09-28 　
2010年9月26日、中国は大気汚染物質である微小粒子状物質（PM2．5）の大気中濃度が世界で最も高い地域であることが、米航空宇宙局（NASA）が発表した世界の大気汚染地図によって明らかになった。網易探索が伝えた。
PM2．5とは、大気中の粒子状物質のうち粒径2．5μm以下の小さなもので、肺の奥深くまで入りやすいことから健康への悪影響も大きいと懸念されている。大気中濃度が高いということは、それだけ汚染が深刻であることを意味する。
NASAが発表した2001－2006年の大気汚染地図によると、PM2．5の大気中濃度が最も高かったのは北アフリカと中国の華北、華東、華中地域だった。世界保健機関（WHO）はPM2．5の年平均値が10マイクログラム/立方メートル以下であれば安全との指針を定めているが、中国のこれら地域は50～80マイクログラム/立方メートルに達し、サハラ砂漠よりも高い数値を記録した。
PM2．5の発生源については今のところ確定されていないが、中国東部とインド北部に関しては発電所、工場、自動車の排ガスなどが主な原因と考えられている。NASAはこの結果を基に、人体への具体的な影響についても調査を進める予定。
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＜中国＞農地が急速に酸性化…温暖化加速を警告　米中チーム＞　　　2月12日　毎日新聞
　大量の化学肥料使用で中国の農地が８０年代以降、急速に酸性化していることが、中国農業大や米スタンフォード大などの分析で分かった。肥料中の窒素は温暖化を進める亜酸化窒素の発生源で、チームは環境悪化の加速を警告している。１２日付の米科学誌サイエンスに発表した。
　チームは、８０年代以降の全国調査などを基に、農地の酸性度（ｐＨ７未満が酸性）の変化を調べた。その結果、主要６地域中５地域でｐＨ値が０．１３～０．８低下し、４地域で野菜の土壌がｐＨ６以下になった。
　中国は急激な人口増加に対応するため化学肥料を大量使用。肥料による酸性化は酸性雨の１０～１００倍の影響があり、発生する亜酸化窒素は二酸化炭素の約３００倍の温室効果があるという。
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